Klassisk sportsvogn vrinsker igen

MÜNCHEN

Det er efterlevnet fra en tid i Amerikas historie, hvor landet kunne bygge biler, og hvor hestekræfterne og den hidsige motorlyd var det eneste, der betød noget.

Vi taler om den nye Ford Mustang, som vi har kørt under den internationale præsentation i Sydtyskland, og som for første gang skal sælges i det meste af verden, inklusiv Europa og Danmark, hvor den får premiere til sommer.

Muskelbiler er en stor ting i USA, og det var Ford, som kickstartede bølgen med Mustang i tresserne. Den fyrige Mustang ramte i 1964 de amerikanske highways med et hidtil uset brag. Det var simpelthen den første store kærlighed i stål og krom for tusindvis af amerikanere.

Ford forsøger at sætte trumf på med en helt ny Mustang, som i hvert fald ikke skuffer designmæssigt.

Kast blot et blik på vognen med runde stikkende øjne, der omkranser det store forkromede Mustang-logo, der nok kan få en forankørende til at trække ind til siden, mens der nærmest er dømt retro ved bagenden. En Mustang anno 2015 kan vel ikke se anderledes ud ...

Moderne indre

Selv med hænderne placeret omkring det tynde rat, byder den amerikanske drøm også på den rette 60’er atmosfære. Fra de runde instrumenter med gammeldags tal, til luftdyserne og videre til den høje kørestilling med udsigt til alle tiders lange motorhjelm.

Men lad os komme ud at køre. De læsere, der selv har prøvet en Mustang i forne tider, husker måske, at den vrinskende hest ikke ligefrem var let at holde styr på. Bilen var mest bygget til at køre ligeud af de lange boulevarder.

Ejere af den nye Mustang behøver derimod ikke frygte stævnemødet med en bulet landevej.

Sjette generation Mustang er nemlig den allerførste Mustang, som er bygget til at være sjov på en snoet landevej.

Væk er den klassiske hestevognslignende affjedring med stiv bagaksel, og ind er kommet en helt moderne en af slagsen med uafhængige ophæng.

I første omgang kører jeg V8’eren med 420 hk. Et par sekunder når jeg at undre mig over, at den ikke har automatgear, men en kort lille gearstang, som viser sig at skifte gear, så det føles som at smutte mandler. Præcist, mekanisk, tilpas stramt – næsten som en Mazda 3 og bedre end en manuel BMW-gearkasse.

Sæderne er fra Recaro, læderbetrukne og omfavner min bag og ryg, så jeg kan styre og skifte gear uden at skulle koncentrere mig om at holde fast. Der er heller ingen panikhåndtag – typisk Ford – men her gør det ikke så meget.

Motor fra en truck

Motoren er stadig på hele fem liter og ikke ligefrem udviklet i Fords motorsportsafdeling, men er flået direkte ud af bugen på Fords amerikanske topsælger – den brovtende pickuptruck F-150. At den så har fået lidt bedre flow, andre stempler og et par nye knastaksler ændrer ikke væsentligt på idéen bag Mustang. Det her er en billig bil, i hvert fald i USA, som alle skal have råd til. Jeg kører sammen med Mustang-projektchef, Greg Peet, som forklarer sig, da jeg undrer mig over, at motoren ligger så højt anbragt i motorrummet.

Vi var nødt til det, vi kunne have sænket motoren, hvis vi havde bygget en tørsumpsmøring, som en Porsche 911 har. Men den ville blive for dyr, forklarer Greg Peet. En fordel ved den høje motorplacering er, ifølge Greg Peet, også, at det giver den der karakteristiske enorme Mustang-køler, som du sidder og glor lige ind i, og som tager halvdelen af udsynet fremad. Men ude på vejen er den ikke så slem, som du kunne frygte. Styretøjet er naturligvis ikke på Porsche 911-niveau, men det er lige så godt som på en flad BMW 3-serie. Og ifølge Greg Peet har man lagt stor energi i netop styretøjet.

Vi har gjort meget for at tillempe bilen små europæiske veje. Det var vigtigt for os, at man som chauffør føler sig forbundet – at bilen er menneskelig og føles naturlig.

Og det gør den – især med den lille firecylinder på 315 hk, men faktisk også V8’eren, som er 50 kg tungere.

Nogle af mine kolleger kritiserer bilen, en slår ESC-systemet fra, fordi han mener, at den kører elendigt uden – hvorefter han kørte galt på motorvejen. Men jeg kunne ikke drømme om at slå det fra, fordi jeg ikke kender bilen, og himmel og jord står i ét i dag.

Prøv at høre: bilen har 420 hk og baghjulstræk. Træder du speederen i bund, smider den bagenden ud og får dit hjerte op i halsen, selv når ESC-systemet er slået til.

Men alligevel kører Mustangen kompetent, og som chauffør er jeg dejlig tæt på mekanikken og kan mærke, hvor meget greb der er både i den ene og anden ende.

Apropos den firecylindrede motor med turbo, så gør den det faktisk rigtigt godt og har endda en o.k. lyd, men en rigtig Mustang skal have V8. Punktum.

Porsche som reference

Greg Peet og hans team var godt klare over, at det ikke var i M3-liga, at Mustang skulle ende, men har alligevel brugt en europæisk sportsvogn som reference. Den to generationer gamle Porsche 911 996.

Den var simpel og intuitiv at køre, så den ville vi gerne efterligne følelsen af, fortæller Greg Peet.

Ligesom i Porsche 911 er bagsædet ubrugeligt, men heldigvis er bagagerummet nogenlunde brugbart.

Kvaliteten er ret overbevisende og efterlader et langt bedre indtryk end forgængeren, som mildest talt var på niveau med den slags kinesiske legetøj, som du kan vinde i et tivoli. Bortset fra lidt kitschede look-a-like-syninger i instrumentbordet og lidt småtarvelige knapper, er den absolut til at leve med.

Intet knirkeri og raslen i de biler, vi kørte. Udstyret er tilmed ret omfattende med bl.a. 8-tommers skærm, xenon-forlygter, sportssæder i læder, 19-tommers alufælge og nøglefri adgang og start.

At vi så ikke har råd til den i Danmark, fordi afgifterne gør den 23.000-dollar (svarende til cirka 160.000 kr.) dyre bil til en 600.000-kroners bil er så en anden snak.

Vil du have hele pakken, ender Mustang med V8-motor og performancepakke med større bremser og 19-tommerhjul i 750.000 kr. Den koster 225.000 kr. i USA – rart at vide, ikke?

Der er gået 50 år, efter den første Mustang og mere end ni millioner biler er solgt, Den nyeste har det, der skal til, for at legenden fortsætter.

JP var inviteret til München af Ford