Lær af Stockholm: Flyt Aarhus Havn 50 km væk til Glatved på Djursland

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her.

Nutidens 3E-megaskibe med ca. 20.000 containere stikker 16 m, og Evergreens nye ”Ever Ace” med 24.000 containere stikker 17 m. Altså skal ca. 8.000 containere aflæsses og pålæsses, før og efter skibet har været i Aarhus Havn, hvor dybden er 14 m. Typisk i megahavnen Rotterdam med 24 meters dybde, hvorfra de så sendes til og fra Aarhus Havn – som derfor gerne vil udvides. Dog ikke i dybden, men med ekstra land i bugten. Og i baglandet med store områder til dry ports (JP Aarhus 10/2.).

Det bliver med udsigt til mange flere lastbiler mellem Rotterdam og Aarhus og gennem Aarhus. Medmindre Aarhus gør som Stockholm, som byggede en megahavn 50 km mod øst for at undgå landtransport fra Gøteborg.

Aarhus kan nemlig også bygge en megahavn 50 km mod øst ved Glatved, der med 18-20 meters havdybde er forberedt på de næste generationer af megaskibe.

Åbenrå, Stignæs og Glatved er Danmarks tre naturlige dybvandshavne. Åbenrå ligger langt fra sejlruten, og Stigsnæs ligger gemt bag to øer. Glatved ligger derimod direkte ud til sejlruten og på den rigtige side af Storebæltsbroen og lodsområdet ved Hatter Barn og Rev.

Som en ø-havn med motorvej ud til kajen bliver Glatved Dybvandshavn en grøn havn, som ikke belaster strandmiljøet, da havnebygninger og dry ports ligger i baglandet, hvor de altid kan udvides. Og en ø-havn kan leve op til de strengeste amerikanske sikkerhedskrav og dermed stå for hovedparten af Europas eksport til USA. Det kan ingen af de eksisterende byhavne.

Den største vækst i containertrafikken forventes at ske mellem Østasien og Østeuropa. Her vil megaskibene kunne sejle direkte til Glatved og omlæsse med mindre feederskibe til og fra Østersøen og Nordsøen. I stedet for først at sejle til Rotterdam med varer til Vesteuropa – og senere risikere at gå på grund ved Bremerhaven med varer sendt videre til Østeuropa på en flod af lastbiler på Centraleuropas motorveje. EU har derfor et from road to sea-ønske, hvortil Glatved er den oplagte løsning.

Endvidere kan man spørge, hvor miljøvenligt det er at bugsere megaskibe ind og ud fra tidevandshavnene i Rotterdam og Bremerhaven, når de begge kan betjenes af feederskibe fra Glatved?

Den samlede pris for den foreslåede udvidelse af Aarhus Havn forventes at blive knap 3 mia. kr. – plus ekstra knap 3 mia. kr. til en Marselistunnel.

For det samme beløb kan man bygge Europas bedst beliggende dybvandshavn ved Glatved. Og med en pris på 1 mia. kr. pr. 20 km vil der kunne bygges to motorvejshængsler på 16 og 12 km fra Hadsten til Løgten og fra Tirstrup til Glatved. Der vil endog være råd til at forlænge Djurslandsmotorvejen helt til Grenaa og måske lave tog til Tirstrup Lufthavn.

Og der kan naturligvis skabes langt flere arbejdspladser langs disse motorveje end i en tunnel under Aarhus.

Som bagland til en megahavn med direkte kontakt til USA, Østasien og Østeuropa vil Djursland opleve en enorm vækst i aktivitet og beskæftigelse.

Aarhus Havn ønsker næppe at blive udkonkurreret af international kapital, som ikke tøver med at bygge Europas bedst beliggende dybvandshavn ved Glatved. Så gør som Stockholm, byg en ny havn 50 km væk. Som da Middelalderens vikingehavn i Roskilde blev flyttet til København.