Elbiler skal repareres – ikke erklæres totalskadede uden grund

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her.

Der er aktuelt gang i debatten om fremtidens bilbeskatning. Den grønne omstilling går på dette område langt hurtigere, end mange havde forventet.

Det er set fra et grønt perspektiv selvfølgelig positivt, men samfundet betaler også en pris for omstillingen. Indtægterne fra registreringsafgiften er styrtdykket, og der mangler milliarder af kroner i statskassen.

Hvordan fremtidens bilbeskatning skal skrues sammen, vil vi ikke give et bud på her. Vores ærinde er i stedet at sikre, at vi får klimagevinst for de penge, vi bruger – og allerede har brugt.

I dag står en stor forhindring i vejen for det, som mange desværre ikke er opmærksomme på.

Det handler om den såkaldte reparationsgrænse, der er fastsat ved lov og begrænser muligheden for at reparere en bil, når reparationsomkostningerne overstiger en bestemt del af bilens værdi.

Der er mange problemer med reparationsgrænsen, men for elbiler udgør den et særligt problem. Derfor bør den ændres så hurtigt som muligt. Det har Danmarksdemokraterne foreslået med et beslutningsforslag, der førstebehandles i Folketinget den 5. november.

Det er god gammeldags snusfornuft at reparere ting frem for at kassere dem. Det gælder i særlig grad biler, som kræver mange ressourcer at producere, og som for mange borgere er en af de største investeringer, de foretager. Samtidig kan flere reparationer skabe arbejdspladser i hele landet.

Alligevel bliver mange elbiler i dag erklæret totalskadede, selv om de i praksis kan repareres. Reservedele til elbiler kan være dyre, og derfor kan eksempelvis skader på lygter, ridser i lakken eller udløste airbags være med til at gøre reparationen for dyr efter reglerne.

En bil, der stadig kan repareres, bliver dermed økonomisk erklæret totalskadet – alene fordi regnestykket rammer reparationsgrænsen.

Men “totalskadet” betyder ikke nødvendigvis, at bilen bliver skrottet. Mange af de biler, der erklæres totalskadede herhjemme, bliver eksporteret, blandt andet til lande i Østeuropa, hvor de repareres og kommer ud at køre igen. Vi flytter altså i nogle tilfælde reparationen til et andet land, selv om bilen fortsat kan bruges.

Det bør få os til at spørge, om reglerne giver det resultat, vi ønsker. Hvis en bil kan repareres forsvarligt og sættes på vejen igen, er det svært at se fornuften i, at den først skal ud af det danske marked, fordi reparationen overskrider en økonomisk grænse.

Der er også et væsentligt klimahensyn. Når vi giver en stor afgiftsrabat til elbilerne – og i disse år gør det muligt for mange af dem at blive solgt med lav eller ingen registreringsafgift – bør vi sikre, at vi får mest mulig klimagevinst ud af den investering.

Elbilens klimaaftryk ligger i høj grad i produktionen. Den skal derfor køre et vist antal kilometer, før dens lavere udledning i brug opvejer udledningen fra produktionen. Jo længere bilen holder og kører, jo større kan klimagevinsten blive.

Benzin- og dieselbiler har typisk et lavere klimaaftryk i produktionen, blandt andet fordi de ikke har et stort batteri. Til gengæld udleder de løbende langt mere CO₂, når de kører. Hvis en elbil tages ud af drift tidligt, selv om den kunne repareres, risikerer vi at miste en del af eller måske hele den klimagevinst, som bilen skulle give over sin levetid.

Vi bør derfor sikre, at elbilerne kan køre så langt som muligt, når de først er kommet på vejene. Det kræver regler, der fremmer forsvarlige reparationer, bedre adgang til brugte reservedele og mindre ressourcespild.

Reparationsgrænsen står i dag i vejen for det. Derfor bør den ændres.

Vi ved, at mange af Folketingets partier tidligere har været åbne for at gøre noget ved det her problem – og det samme gælder regeringspartierne – så det gælder altså om at få gjort noget ved det.