Tilbage til rødderne i ny Opel-model

LISSABON, PORTUGAL

Denne artikel handler om en bil, der er så ny, at den faktisk ikke er her i Danmark endnu. Den kommer først til april.

Læser du med fra mobilen, så se flere billeder her.

Alligevel tager artiklen om bilen sin begyndelse en småkold sommerdag i 1984. I Spanien, i de røde bjerge vest for Barcelona. Her havde Peugeot valgt at lade de første journalister køre jomfrukilometerne i bilen, der skulle komme til at definere GTI-køreegenskaber: Peugeot 205 GTI.

Jeg husker stadig den dag: Vejene, de røde sikkerhedsseler – og de røde bjerge – er mejslet ind i mit bilhjerte. Og selvfølgelig mest af alt den måde, som den hvide to nul femmer kørte på: klart nok dens evne til at springe fremad, men mest af alt dens iver efter at dreje. Pawww. Skifte retning med knald på. Det skreg til himlen, at 205 GTI bare ville bevæge sig ud og ind og op og ned, fordi den var lille og let.

Har du prøvet det – at køre en lille, let bil med en virkelig hurtig forende? Så ved du, hvad jeg taler om.

205 GTI havde en 1,6-liters-motor og vejede kun 900 kg. Det var sådan, en GTI skulle køre. Med årene blev GTI’erne imidlertid større og større og værre endnu: tungere og tungere. Og derfor mere og mere dovne.

Men så. For en uge siden. I bjerge ikke i det nordlige Spanien, men i det sydlige Portugal. Geografisk ikke det samme – men alligevel. Igen lidt småkoldt. Og dér, de jomfruelige kilometer i Opel Adam S.

Et rent deja-vu

Hvad viste testdagen: at her er en bil, der klart er nok vil springe fremad – men mest af alt er den ivrig efter at dreje. Paww. Skifte retning med knald på. Det skriger til himlen, at Adam S bare vil bevæge sig ud og ind og op og ned, fordi den er lille og let.

En dag i den nye Opel i Sydportugal er et rent deja-vu til den dag i 1984 i den dengang nye Peugeot i Nordspanien.

Dette er tilbage til rødderne.

Og så hedder den nye Adam jo ikke engang Adam GTI, men Adam S. Men det kunne den nu snildt have heddet – for i sin sjæl er den en GTI. Men måske synes Opels marketingfolk, at der lige er et nummer for meget Heinz over de tre bogstaver – eller for meget Volkswagen vielleicht – så det lidt pænere Adam S blev altså den nyes navn. S for Spass, som de siger – eller skæg, som vi siger.

Adam er jo den lille Opel, kort og bred og med et stort smil på læben. Egentlig skabt på en noget kortere Corsa-bund og forkælet med et karrosseri, der i stedet for k burde staves med c – c for charmerende. Oprindeligt med et par gamle 4-cylindrede motorer, så sidste efterår suppleret med versioner med Opels nye, særdeles vellykkede 3-cylindrede turbomotor og dermed op til 115 hk.

Men det stopper ikke her. For sidste uge blev der kørt journalistkilometer i den nye 150 hk’s Adam S, der kommer til salg herhjemme til april med en prisseddel, hvorpå der står 240.000 kr.

Skruet op for alt

Bilen er en Adam slet og ret. Men her monteret med den 4-cylindrede rækkemotor, som vi også kender fra f.eks. Insignia, hvor den dog har 140 hk. I en S skal der imidlertid skrues op for alt – så de 140 hk blev til 150, inden kraftværket var på plads mellem fjederbenene i et Adam-motorrum. Gearkassen er den nye 6-trins manuelle boks – kendt fra Corsa 2015 og Adam med turbo.

Fra 115 til 150 hk; det ser ikke ud af så meget, men det er det, når man spørger undervogns-ingeniørerne. Så der er strammet op, stillet ind og gjort ved på både fjedre og krængningsstabilisatorer samt bøsninger. Og der er monteret bremseskiver så store, at de ikke skammer sig over at arbejde sammen med blærerøde calipre – der indtil for et par år siden ellers var reserveret til Porsche Turboer.

»Vi har hentet hjælp til undervognen i vores rallybiler – Adam Cup og Adam R2,« fortæller de stolte tyskere, endnu inden vi så meget som har siddet i en Adam S. Det lyder godt. Lad os nu bare komme ud og mærke bjergasfalt under dækkene. På det tidspunkt ved vi jo ikke, om det dur til noget; det nye S, der åbenbart altid skal være malet rødt.

Vi får tildelt en bil i nuancen gungrey metallic. Og med blåt tag – inkl. hækspoileren, også blå. Fælgene er 18” store, og der er vredt gummi på fra Continental – ContiSportContact 5 hedder dækkene – så ved vi, at bilen kan stå fast. I kabinen indbydende ”performance-sæder” af mærket Recaro. Rattet er lille og med læder. Gearknoppen tyk og også med læder. Og loftet – det kunne være lavet af et målflag.

Fast og præcis

Så er det bare at køre. Vi er slet ikke oppe i fart, inden vi allerede ved dette: Affjedringen er fast, nogle vil sige hård. Hen over brønddæksler og op og ned ad asfalthuller lader fjedrene forstå, at de er korte og hårde. Styringen er fast, ikke tung. Hvis vi havde kørt hen over en euromønt, havde vi kunnet mærke det. Og speederen – hurtig og prompte respons mellem motor og højre fod. Det lover godt.

Og da byen er langt bagude i bakspejlet, og bjergvejene strammer til og bliver mere og mere snoede, er det klart, at Opel Adam S er en svingenes mester. Meget præcis, meget stram, hurtig til at fare ind i sving. Ja, vi ved det godt – kun en gokart styrer som en gokart. Men alligevel: Adam S er (næsten) som en 2-personers gokart.

Så der er al den ros, der kan ligge på en undervogn. Motoren – den er også god, bare ikke så god som undervognen. Eller sagt på en anden måde; Adam S kunne da snildt dukke op i en version med 180, eller hvorfor ikke 200 hk? Affjedring, styring, grip og bremser kan snildt følge med.

Men måske er det slet ikke tilfældigt, at der netop er 150 hk i den 1,4-liters motor. En køreklar Adam S vejer nemlig knap 1.200 kg, hvilket giver tyskeren et vægt/effekt-forhold på 7,8 hk/kg. Og hvordan var det med dens forgænger dengang i begyndelsen af 80’erne? 205 GTI vejede 900 kg og havde (i anden version) 115 hk. Vil du gætte på vægt/effekt-forholdet? Sig bare 7,8 km/hk – for så rammer du rigtigt.

Plads til meget mere

Og på den måde er ringen sluttet. Opel Adam S 2014: lille og let, skarp og ivrig, med vægt/effekten 7,8 – præcis som Peugeot 205 GTI 1,6 dengang.

PS: Men kommer der så en Opel Adam OPC – altså en endnu hurtige Adam udtænkt af de Opel-ingeniører, der stort set næsten lige så godt kunne arbejde i et firma, der bygger racerbiler?

Vi spørger Dieter Metz, eller bare Herr Adam; Metz er manden, der har haft ansvaret for hele udviklingen af Adam fra den første 1,0’er for to år siden. »Aber nein,« svarer han. Om der i motorrummet er plads til fabrikkens 1,6-liters-motor (der lige ville kunne lave f. eks. 200 hk så let som sådan her)? »Aber nein! Adam S er komplet, 150 hk er lige den helt rigtige effekt.«

Men Metz ligner og lyder som en mand, der hjemmefra har fået at vide, hvad han må sige og i denne sammenhæng især ikke må sige. Og tydeligt er det, at han ikke må sige, at der kommer en Adam OPC. Og det gør der måske heller ikke – men vores gæt er, at det gør der.