Stor guide: Er Golf virkelig den bedste i Golf-klassen?

_{Vil du have bilnyheder, anmeldelser og guider på en nem og hurtig måde?}
^{Bestil JP Bilers nyhedsbrev, som kommer hver onsdag kl. 15.00. Tilmelding her.}

De nye bilafgifter slår igennem i den populære Golf-klasse.

Det er i de fleste tilfælde blevet billigere at anskaffe sig en ny bil i denne klasse, og særligt biler, der kører langt per liter og som har fem stjerner i crashtest bliver belønnet.

Og apropos Golf, så er en 1,4 Comfortline med 125 hk og 7-trins DSG-automatgear faldet med 25.493 kr.

Den fine, nye Hyundai i30 er faldet 13.928 kr, for en Trend 1,0 T-GDI, mens Opel Astra 1,0 T Enjoy koster 190.423 kr. mod før 214.000 kr. Peugeot er aktuel med den faceliftede 308, der falder 25.000 kr. i udgaven Allure+ 1,2 med 130 hk.

Hvad er det med Golf-klassen?

I årtier er bilerne gået rent ind i alle aldre og socialgrupper, men hvordan er det lykkedes at give en bilstørrelse så bred appel…?

Svaret hænger først og fremmest sammen med bilen, der har lagt navn til klassen.

Volkswagen Golf er nemlig blevet et ikon. I 1975 var den første generation med til at vende skuden, da et kriseramt VW stod i stampe med modeller, der kun havde luftkølede boksermotorer. Det gik mildest talt godt, og den dag i dag er Europas mest solgte bilmodel.

Hver generation VW Golf har rent teknisk været et stort skridt frem, og Golfen er bilen, som konkurrenterne med jævne mellemrum forsøger at ramme. Men det er svært, for man må lade tyskerne, at de sjældent gør noget halvt.

Bilen har været med til at højne niveauet i klassen, og ikke mindst her i 2017 er der er en lang række bilmodeller, der er så fremragende, at man i princippet slet ikke behøver at kigge i andre klasser. Biltypen kan stort set det hele.

Golf-klassen er derfor stadig yderst populær i Europa og herhjemme, fordi bilstørrelsen passer de flestes behov. Stor nok til familien, men stadig driftsøkonomisk og til at betale – også fra ny. Samtidig sikrer den knivskarpe konkurrence, at forbrugerne får mest mulig bil for pengene.

Priser: Man får meget for 230.000 kr.

Biltypen er dog truet af de allestedsnærværende crossovere og små SUV-typer, der som udgangspunkt ser sejere ud og byder på den højere kørestilling, mange gerne vil have.

Ofte er teknikken den samme, men prisen for de høje biler er markant højere. Derfor giver Golf-klassen i særklasse meget for pengene. Mode koster – som altid – dyrt for forbrugeren, mens producenten kan glæde sig over en langt højere profit på en crossover etc.

Priserne begynder lige under 200.000 kr., og faktisk markedsføres flere basismodeller med aircondition til 175.000 kr. Tommelfingerreglen er, at for 230.000 kr. får man en meget veludstyret vogn med rigeligt motorkraft.

Golf-klassen er familiebiler til lyst og last. De mest traditionelle er med fem døre, som vi kalder hatchbacks, og ofte kan de rigeligt dække behovet, fordi den store bagklap sikrer en fin adgang til et ofte pænt stort bagagerum. Som oftest er der god plads på bagsædet.

Næsten alle bilerne fås også som stationcars, der rummer en barnevogn eller mountainbike i bagagerummet, og merprisen er som regel kun mellem 10.000 og 20.000 kr. Mange producenter har også en såkaldt GTI-model i buffeten, altså med sportsundervogn, superkraftig motor og udstyret med optiske virkemidler, så bilen adskiller sig fra de mere almindelige varianter.

Tidligere har tendensen været, at folk har købt bilerne med dieselmotor, men forbrugerne har i stigende grad fået øjnene op for benzinmotorer, selvfølgelig også fordi producenterne nærmest alle har moderne turboteknologi, der sikrer pænt med kræfter uden forbruget løber løbsk.

Brændstof: Vælg benzin, medmindre du køber langt

Der er også stigende pres på dieselmotorerne rundt i Europa, hvor flere byer har eller er i færd med at forbyde dem, så vi anbefaler klart, at førsteprioriteten er benzinmotorer, og at man kun vælger diesel, hvis km-forbruget er højt. Typisk omkring 30.000 km årligt. Alternativer til de to motortyper er der ikke mange af, bortset fra selve Golfen, der både kan leveres som elbil og opladelig hybridbil, og Toyota Auris, der fås i en mere simpel, men velfungerede hybridversion.

Flere og flere biler har seks-trins manuel gearkasse, men enkelte har kun fem gear i de billigste versioner. Automatgear vinder hastigt frem, og det kan man med fordel overveje. Priserne er faldet, så det typisk koster 20.000-25.000 kr. ekstra, men det er alle pengene værd.

Privatleasing kommer vi ikke uden om, for i denne klasse er det populært at lease. Der er ikke altid om en decideret besparelse i forhold til at købe selv, men det er sjældent en dyrere løsning, så det kan vi klart anbefale. Hold godt øje med de aktuelle tilbud, for de kan hurtigt ændre sig. Men hovedreglen er, at det koster 10.000-15.000 kr. i førstegangsydelse om mellem 3.000-3.600 kr. om måneden ved en kontrakt på tre år og 15.000 km årligt.

Generelt er alle bilerne på et højt niveau, når det gælder køreegenskaber. Men selvfølgelig er der forskelle. Kunsten at afstemme undervogn og styretøj, så bilen både er komfortabel og måske endda sjov at køre, er det langt fra alle, der mestrer.

Til gengæld er langt de fleste blevet gode til at støjdæmpe biler, så man ikke behøver skrue radioen op på fuld styrke under turen til Gardasøen.

Sikkerheden: Store forskelle, men intet kritisk

Sikkerheden er der ingen grund til at bekymre sig om. Der er efterhånden et højt niveau af crashsikkerhed i klassen, hvor ingen er i nærheden af at dumpe. Forskellen træder primært frem på indholdet af de aktive sikkerhedssystemer, altså de, som forhindrer større og mindre uheld.

Alle nye biler har for længst fået antiskridsystemer, men automatiske nødbremser er også ved at være standard mange steder, og det skal man gå efter. Derfor belønner vi også biler, hvor nødbremse er en del af pakken i alle versionerne.

Desværre er det sådan visse steder, at basisversionen ikke har bremsefunktionen, mens det andre steder er ekstraudstyr.

Der er også stor forskel på, hvor avancerede nødbremserne er: De mest simple virker kun ved 40-50 km/t og kan ikke bremse for fodgængeren, mens de bedste typisk fungerer ved hastigheder op til 80 km/t. og selv kan bremse ned, hvis man er ved at overse en fodgænger på vejen.

Derudover er de såkaldte adaptive fartpiloter også ved at vinde indpas, dog er de oftest ekstraudstyr. Her holder bilen selv afstand til den forankørende, hvilket er en stor lettelse, når man kører i tung trafik, ikke mindst, hvis det regner.

Rigtig selvkørende teknik har endnu ikke vundet indpas i klassen, men Golf kommer tættest på med en såkaldt køassistent, der er ekstraudstyr og som kan styre bilen op til 60 km/t. typisk når man holder i kø eller stop & go trafik.

De fleste bilmodeller i Golf-klassen har fået store farveskærme, de fleste berøringsfølsomme, hvor du kontrollerer en lang række funktioner. Det ser cool ud, og er der Apple Carplay kan du styre enkelte ting fra telefonen, mens flere anvendelsesmuligheder kommer til. Du skal dog ikke lade dig imponere over Android Auto, for det virker endnu ikke på det danske marked.

Vi mener, at det er en fordel at vælge en bil med stor skærm og Apple Carplay, da den i højere grad er fremtidssikret, samtidig med, at det vil være vanskeligere at sælge den brugt om nogle år uden skærmløsningen.

Digitale instrumenter begynder også så småt at holde sit indtog i klassen, og i dag kan det bestilles til Golf, og der er således bl.a. mulighed for at tilpasse viserinstrumenterne til ens præferencer.

Her er modellerne vi har med

Sådan gør vi i vurderingen: Vi samler vurderingen af hver enkelt bil i et antal stjerner, fra en til seks stjerner. Antallet af stjerner er en samlet vurdering. Vi prioriterer sikkerhed, komfort og plads, men selvfølgelig også køreegenskaber og moderne teknik som ordentlig mulighed for at integrere telefonen med bilens skærm. Alt sammen skal munde ud i maksimal værdi for pengene. For at få en høj karakter skal den vigtige nødbremse være standard.

Selvfølgelig er Golf med, og det i den nyeste faceliftede version, som er forbedret i forhold til generationen fra efteråret 2012.

Så har vi et par spritnye modeller, nemlig Hyundai i30 og Honda Civic, førstnævnte har altid været et snusfornuftigt alternativ til en Golf, men den nyeste er rykket tættere på Golf, mens Civic fortsat satser på at være det kreative indslag i klassen med sit helt eget, skal vi bare sige anderledes look …

Og der er heller ingen stortest i klassen uden den altid populære Skoda Octavia, der ligeledes er faceliftet i forhold til seneste generation fra 2013 og selvfølgelig med teknik fra Golf.

Der er heller ingen vej uden om Peugeots 308, der netop har fået et omfattende facelift, hvor man har rettet op på to alvorlige kritikpunkter, så bilen er bedre end nogensinde. Og det samme kan faktisk siges om Opel Astra, der først kom på markedet i 2015 og har solgt virkelig godt herhjemme.

Feltet af biler i Golf-klassen er selvfølgelig langt større, og vi har omtaler af oldgamle Citroën C4, der kom i 2010, den nye Fiat Tipo, den aldrende Ford Focus, den lige så gamle Kia Ceed, Mazda3, som netop er faceliftet, Nissan Pulsar, der stort set ikke er solgt nogen af herhjemme, den nye Renault Megane, Seats faceliftede Leon, også med teknik fra Golf og Toyota Auris.

Er man til de lidt finere mærker som Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes og Volvo er der sågar biler som Giulietta, A3, 1-serien og A-klassen at forholde sig til. Disse biler har samme størrelse som modellerne i Golf-klassen, men da de typisk koster minimum 300.000 kr., er disse ikke omfattet af denne guide.

Herunder kommer de 15 anmeldelser med det laveste antal stjerner først og vinderen til sidst. Husk på, at tre stjerner er den gennemsnitlige bil, der bestemt ikke behøver været noget dårligt valg:

Markedets i særklasse ældste bil

C4 er stadigvæk en af klassens mest behagelige biler med høj komfort og støjsvag dieselmotor. Men den virker gammeldags og er uden nødbremse.

Der er ingen overraskelser. Det er en stor og rummelig bil, og bagagerummet på 408 liter er i den pæne ende, mens læssehøjden også er venlig mod en dårlig ryg.

Men det er komfort, der gennemsyrer C4. Støjniveauet er næsten lige så lavt som i den større firmaklasse, og instrumentbordet er lavet i rigtigt fine materialer.

Samtidig er priserne ganske lave, da importøren forsøger at holde gang i salget.

Det betyder, at man får en ganske omfattende udstyret C4 med 100 hk diesel til kun 172.990 kr., hvilket er klassens billigste dieselbil. Endvidere kører Citroën også tilbud på den fine 1,2 benzinmotor med turbo og 110 hk til 199.990 kr. Den pris er dog slet ikke så attraktiv som dieselversionen.

Bilen fik et ganske omfattende facelift i 2014, bla. med nye motorer og en berøringsfølsom skærm på syv tommer, som dog ingen kan blive imponeret over i 2017.

Motorerne fungerer generelt godt, C4 virker knap så kvik som en Peugeot 308, men det skyldes mere, at Citroën’en har en langt mere tilbagelænet kørestil, som slet ikke inviterer til asfaltbal. Snarere tværtimod. Når vejen drejer, er C4 nemlig noget af en gyngehest, takket være bløde fjedre. Ombord har man det dog godt med fransk komfort i ordets oprindelige betydning.

Sæderne er store og velformede, og dørene lukker med et solidt bump.

Der er dog ingen stationcar at forkæle sig med, og alderen viser sig også ved, at C4 ikke kan fås med moderne aktiv sikkerhed i form af f.eks. automatisk nødbremse i bykørsel.

Golf-klassen er fuld af mere interessante konkurrenter, og du skal have et særligt forhold til Citroën for lige netop at vælge markedets ældste konstruktion.

Citroën C4 repræsenterer på mange måder Citroën af i går. Designet er nærmest selvudslettende sammenlignet med nye modeller som C4 Picasso og Cactus, og du leder forgæves efter franske finurligheder.

Du skal dog være hurtig, hvis du vil sikre dig en C4, for produktionen stopper snart. Afløseren bliver den faceliftede C4 Cactus, der kommer til foråret.

Konklusion: Smart kan Citroën C4 ikke beskyldes for at være, og den virker meget gammeldags, f.eks fås den ikke med automatisk nødbremse. Men bilen er meget komfortabel og kan fås til en lav kampagnepris.

Fiat Tipo: Masser af plads og ikke så meget andet

Fiats mellemklassebil er helt ny, men formår ikke rigtigt at overbevise.

Fiat skifter endnu en gang navn på sin model i Golf-klassen. Denne gang har man støvet det gamle Tipo-navn af og lanceret en snusfornuftig bil uden de store armbevægelser.

Fiat Tipo revolutionerer ikke noget som helst, snarere tværtimod, der er tale om en snusfornuftig familiebil, der ikke giver sig ud for mere, end den er.

Fiat har også tegnet en stationcarversion, og den er 12.000 kr. dyrere end den femdørs hatchback. Platformen er en afart af teknikken, der også bruges til bl. a. Fiat 500 L.

Altså også her en vis form for genbrug, og det fortsætter under den skrånende motorhjelm. Her snupper man ude på lageret en 16-ventilers 1,4-liters benzinmotor på 95 små heste, der suppleret med turbo også giver en variant med 120 hk og to kendte dieselmaskiner på 1,3 liter og 95 hk og en 1,6 diesel, der kaster 120 hk af sig.

Priserne begynder helt nede ved 169.900 kr. for mindste benzinmotor i udstyrsvarianten Easy, der har aircondition, men så heller ikke meget mere. Topversionen, Lounge med 120 hk diesel, koster 226.000 kr.

Designet forstyrrer ingen og er anonymt og uden den latinske glød, man kunne forvente af en bil fra Torino. Inde bag rattet står det klart, at interiøret er lavet ud fra, at bilen skulle være billig at sælge. Flere steder er plastickvaliteten usædvanlig tarvelig, f. eks. på dørkarmen, hvor materialerne er stenhårde.

Til gengæld er testbilens store farveskærm på syv tommer en af klassens bedste med højopløselig grafik og med til at løfte indtrykket af kabinen. Men den store skærm er først med ombord i topmodellen.

Man sidder forholdsvis højt i en Tipo og mere oven på sæderne end godt er, så langturskomforten kunne være bedre.

Der er god plads inde bilen, både foran, på bagsædet og i det store bagagerum. Er der ikke nok, koster stationcarmodellen kun 12.000 kr. ekstra.

Den 120 hk store dieselmotor har aldrig hørt til de mest støjsvage eller vibrationsfri, men heldigvis overbeviser den med massiv trækkraft. Det er ikke tilfældet med resten af motorprogrammet, slet ikke basismotoren på 1,4 liter og 95 hk, ej heller turboversionen og den 1,3 liters diesel.

Uanset motorvalg bliver Tipo ladt i stikken af et sæt sikre, men komplet uinspirerende køreegenskaber.

Først og fremmest er styretøjet en anelse upræcist, mens undervognen er sat op, så bilen hverken er specielt komfortabelt og slet ikke dynamisk.

Sikkerhed koster ekstra

Endelig trækker det ned, at Fiat også sparer på det aktive sikkerhedsudstyr i Tipo, der kommer helt uden moderne hjælpemidler som automatisk nødbremse. Den skal tilkøbes for 4.000 kr., og den virker ikke ved lave hastigheder under 20 km/t.

Fiat har haft mere end svært ved at sælge den nye Tipo, så for tiden er der lagermodeller, hvor priserne er kommet langt ned. Således er basisversionen helt nede i 159.995 kr. inklusiv vinterhjul, mens der er lignende tilbud på en række af de øvrige benzinmodeller.

Konklusion: Fiat Tipo udmærker sig ikke på ret mange måder, og mest på ondt. Der er dog masser af plads, og basismodellen er den mest relevante model herhjemme. Automatisk nødbremse koster ekstra.

Nissan Pulsar: Rummelig, men trist

Der er masser af plads på bagsædet, men ellers udmærker Nissan Pulsar sig bestemt ikke.

Nissan Pulsar er en konventionel grænsende til kedelig hatchback, og som var en imagemæssig håndbremsevending af de helt store, da den kom frem i 2014.

Teknikken i bilen er hentet fra andre modeller, og fokus har været et bagsæde, der tilbyder masser af plads.

Det er lykkedes, og er man i markedet for et rummeligt bagsæde, så leverer Pulsar varen, for bagsædet tilbyder plads som i segmentet over, takket være en akselafstand på 270 cm. Bagagerummet tager pæne 385 liter. Manglen på en stationcar er også et problem.

Priserne er rimelige nok, men decideret billig i forhold til konkurrenterne er Pulsar ikke: Startprisen for en 115 hk benzinversion er 199.900 kr., mens niveauet ryger helt op i 260.000 kr., hvis man vil have fat i en mere veludstyret N-Connecta.Man bør minimum vælge Acenta Connect, der koster fra 209.790 kr., fordi den har automatisk nødbremse, og den kan for tiden fås til 199.990 kr. i en kampagneversion.

Motorprogrammet er til overskue: Ud over basismotoren findes der en benzinmotor med hele 190 hk, der gør bilen hurtig som en semi-GTI til fornuftige 300.000 kr. mens den ene dieselmotor med 110 hk koster fra 219.790 kr.

Bilen efterlader et indtryk af en meget komfortabelt opsat undervogn, der grænser til det lidt for bløde. Pulsar har det bedst, når vejen går ligeud, og bilen understyrer konsekvent, når den bliver presset.

Vi bemærker en meget fin støjdæmpning, og det bedste indtryk af Pulsar er i udgaven med 115 hestes benzinmotor.

Konklusion: Nissan Pulsar er teknisk overvejende baseret på den højere Qashqai. Desværre formår Pulsar ikke rigtigt at imponere i første forsøg, men virker derimod lettere ligegyldig på det danske marked. Bagsædet er bilens store styrke.

Ford Focus: Køreglad, men alderen trykker

Dagens Ford Focus er absolut velfungerende, men virker gammeldags. Sikkerhedsudstyr koster ekstra.

Vi kender alle den klassiske GTI, hvor man tager en standardvogn med plads til hele familien og sender den til bodybuilding.

En fræk idé, som ofte resulterer i nogle forrygende køremaskiner. Og ind i mellem ikke. Her kommer Ford Focus ind i billedet, for den er nemlig en af klassens mest velkørende modeller.

Ellers præsenterer den sig tysk og tilbageholdende; den kan nok ikke betragtes som en kørende skønhed og vinder heller ingen priser for sit interiør, der virker gammeldags. Focus stammer da også fra 2012, og faceliftet, der kom i 2015, rækker ikke længere.

Pladsen i kabinen virker også mere afmålt i forhold til de fleste i klassen, og deres ofte enorme bagagerum kan Focus heller ikke hamle op med. Ford Focus når heller ikke deres meget gedigne kvalitetsindtryk.

Selve teknikken fejler bestemt ikke noget, og bilen fås med en lang række meget fine diesel- og ikke mindst benzinmotorer.

Alle med turbolader, der presser ekstra luft gennem motoren og dermed skaber flere hestekræfter. Og endnu bedre: Mere af det drejningsmoment, der gør overhalinger hurtigere og sikrere, fordi du ikke behøver skifte gear først.

Tag nu basismotoren på 1,0 liter og med 100 hk. Den passer forbløffende fint til Focus og kan også leveres med 125 hk. Har du mere benzin i blodet. er der lige så fremragende 4-cylindrede af slagsen med hhv. 150 og 182 hk. Er du til diesel, giver den 120 hk store version mest værdi for pengene, men der er også en sparemodel med 100 hk og en bomstærk version, der kaster 150 hk af sig.

Priserne starter ved 201.000 kr. for en 1,0 Trend med a/c og ikke ret meget mere. For tiden har importøren en særdeles veludstyret Fun-version, der bl.a. har 8 tommer farveskærm, klimaanlæg og alufælge til 205.920 kr. og yderligere 8.000 kr. for udgaven med 125 hk. Det kunne meget vel være det bedste Focus-køb lige nu. Hvis den står på diesel, kan buddet være 120 hk Fun til 228.000 kr.

Merprisen for stationcar er generelt under 10.000 kr. Interesserede bør være opmærksomme på, at automatisk nødbremse koster 4.500 kr. ekstra til alle Focus, og at det kun er en ret primitiv version, der ikke virker over for fodgængere og kun op til 50 km/t.

Men Ford har jo den bedste styring. Den er kontant, hurtig og præcis som i en sportsvogn.

Forklaringen er en høj udveksling. Der skal ikke drejes meget på rattet, før bilen følger med ind i svinget. Det sker fladt og med en afmålt hjælp fra servoen, der aldrig lægger et filter mellem rat og asfalt. Det lyder nørdet, men er den eneste fordel hos den aldrende Ford.

Konklusion: Ford Focus begynder at virke gammel, men den kører fortsat fremragende og er en af de sjoveste biler i klassen. Automatisk nødbremse er ekstraudstyr

Honda kører mod strømmen

Ny Honda Civic er fantastisk dejlig på vejen, hvis du kan leve med designet. Desværre er bilen plaget af alt for meget støj fra undervognen.

Det gælder om ikke at ligne de andre, hvis man skal gøre sig håb om at sælge biler i Golf-klassen. Det ved Honda, men med den nye Civic er japanerne gået over gevind.

Formgivningen er ikke ligefrem skøn med en bagende, der er ualmindelig tung i designet. På den måde er bilen virkelig et stykke design, som man enten er vild med eller ikke bryder sig om.

Den mest relevante version er med 1,0-liters motor med 3 cylindre og godt med tryk på turboen.

Motoren er ganske enkelt en lille perle, der trækker rent helt fra bunden og som modsat mange andre 3-cylindrede med turbo godt kan køres dovent med få gearskift uden at bilen rasler og brokker sig. Gang på gang får man lyst til at køre bilen ud i gearene for når den presses med omdrejninger, ja så lyder den bare godt.

Accelerationer føles dog hurtigere, end de er, fordi Civic er den mest sportslige bil i klassen, men absolut ikke en af de kvikkeste. Der er nemlig tale om en ret tung bil, som eksempelvis er næsten to sekunder længere om at spurte til 100 km/t end VW Golf. Til gengæld er den sjov at køre, og gearskifte, pedaler og styretøj giver en lækker fornemmelse

Lyden fra motoren er også med til at sløre, at Civic har så meget dækstøj, at det er en plage. Fra ca. 30 km/t og op til motoren overdøver, ja da støjer det fra undervognen, primært fra dækkene.

Kører fantastisk

Det er bag rattet, at Civic skal opleves, og Hondaen kører, så det er en fornøjelse. Fladt uden krængning, den lystrer dine input med rattet, og det hele bæres frem af en undervogn, der aldrig sætter en fod forkert. At man samtidig sidder godt gør, ikke oplevelsen mindre. Praktisk er den minsandten også, for bagsædepladsen er rigelig til lange ben - dog er hovedhøjden ikke den bedste.

Men en pris på 250.000 kr. er Honda Civic 1,0 Elegance relativt godt prissat, kostbar, men samtidig er udstyret højt. Standard i alle varianter af Civic er Honda Sensing, der har automatisk nødbremse, adaptiv fartpilot der kan overholde fartgrænser samt vejbaneassistent.

Har du benzin i blodet, kan vi anbefale den fine 1,5 liters benzinmotor, der fås fra 289.000 kr. og har 182 hk, mens en mere moderat udstyret 1,0 leveres fra 225.500 kr.

I det hele taget får man virkelig meget udstyr i Elegance, der bl. a. har navigation og bakkamera, og i det hele taget giver bilen meget for pengene, hvis man altså kan holde støjen og måske også designet ud...

Konklusion: Hondas nye Civic er på mange områder til langt mere end de gennemsnitlige tre stjerner. Den kører virkelig godt, har fine nye turbomotorer, man sidder godt, der er rimelig plads og masser af udstyr. Desværre støjer den alt for meget fra undervognen. At den heller ikke kan fås som stationcar eller dieselmotor, er heller ikke ligefrem plusser på kontoen.

Kia Ceed: Gammeldags, men bundsolid

Den populære koreaner kører i sin karrieres efterår og virker gammeldags.

Det kræver mere end en heldig hånd at give en bilmodel personlighed og karakter. Men missionen lykkedes, da Kia i 2012 lancerede den anden generation af mellemklassemodellen Ceed. Resultatet blev en veldesignet, velkørende og langt mere europæisk klingende Ceed end den noget mere kliniske forgænger.

Siden da er der kommet nye generationer af konkurrenter, hos Kia lyder modsvaret på at lancere stribevis af kampagnemodeller, der er fyldt med udstyr, men som ikke kan ændre på, at Ceed er en af klassens oldinge, som snart er på vej i en helt ny version.

Et bud på et fornuftigt køb kunne være Ceed 1,0, altså med en moderne trecylindret benzinmotor med 100 hk og udstyrsniveauet Style Limited, der indeholder navigation med bakkamera og skærm med Apple Carplay. Prisen er 202.500 kr. Stationcarmodellen fås for 10.000 kr. ekstra.

Bag rattet mødes du af et ganske lækkert instrumentbord med logisk opbygning, klar grafik og blød plastic, som er lækkert at røre ved. Sæderne er gedigne, og betjening af gearskifte og styretøj spiller godt sammen.

Multimedieanlægget fungerer på sin vis fint, men her trykker alderen i forhold til nye, knivskarpe og hurtige touchskærme.

Der er dog ikke meget køreglæde - Ceed er en bil, der fører sig forsigtigt frem.

Styretøjet opleves tungt, byder på en let understyring og mangler præcision, lidt som et syntetisk et af slagsen af den gamle koreanske skole. Komfort og støjniveau er godkendt, men heller ikke mere.

Automatisk nødbremse er en by i Korea, og det fås ikke, før den nye model lander næste år, så kan du ikke vente på det, så kig hellere på den nye Hyundai i30.

Konklusion: Kia Ceed er en af markedets ældste bilmodeller, og en ny model er på trapperne. Ud over den indbyggede syv års garanti eller 150.000 km er der ikke rigtigt noget, der får en Ceed til at skille sig positivt ud, og automatisk nødbremse kan slet ikke fås.

Renault Megane: Frisk design og ikke så meget andet

Den franske bil imponerer ikke og mangler sikkerhedsudstyr.

Megane er vel bildesignernes svar på en mellemklassebil, der er til dristig cancandans a la Moulin Rouge.

Det er især fronten, som skiller sig ud. Tag nu det særprægede kørelys, der er placeret som en slags boomerang under de almindelige lygter og giver Megane sit helt eget look.

Ikke at jeg finder det særligt elegant, men det gør i hvert fald, at det er let at kende den franske bil.

Det lyder godt, ikke? Tænk igen. For her knækker filmen en smule. Renault plejer at ligge i den billige ende, men ikke længere. Prisen begynder godt nok ved 193.992 kr., men det er for en kun 100 hk basisversion, der nok har aircondition, men ikke meget mere. Man kan slet ikke købe automatisk nødbremse til denne model, som heller ikke er standard på næste trin, kaldet ZEN, men hvor man trods alt kan købe det mod en merpris på 6.900 kr.

Man skal også op i den version, før Renaults 7-tommer-skærm er med ombord; desværre har den ingen Apple Carplay, og den kan være noget bøvlet at betjene.

Vi anbefaler den 130 hk store Zen til 224.900 kr., stationcar koster 12.000 kr. ekstra. Maskinen er lige tilpas til bilen, og under normale rejsehastigheder er den usædvanligt støjsvag, bl. a. takket være seks gear i alle modeller, hvilket bidrager til det samlede sæt af fine langtursegenskaber, som også er ensbetydende med gode, velstøttende stole og en kurssikker retningsstabilitet.

Alternativt den 110 hk store diesel til 219.040 kr.

Uanset motorvalg skal man ikke købe Megane hatchback, hvis man har alt store unger med alenlange ben, for selv om man godt kan være deromme, så er Megane absolut ikke blandt de mest rummelige på den front. Det virker, som om den ekstra plads fra det større karrosseri især er tildelt bagagerummet, der er vokset til noget nær klasserekord. Her er svaret Megane stationcar, der er 12.000 kr. dyrere.

Affjedringen er fransk, når den er bedst, for dermed glattes de værste ujævnheder ud.

Køreegenskaberne er nogenlunde, som man forventer det fra Renault; altså sikre og pålidelige, men absolut ikke dynamiske eller underholdende.

Konklusion: Renault Megane gør egentlig ikke ret meget forkert og virker som et positivt indslag i en ellers meget konservativ bilklasse, men det er synd, at en lidt høj pris kan gøre livet svært for den nye mellemklassebil, den burde også have nødbremse som standard.

Toyota Auris: Ingen egentlige styrker

Den japanske bil er snusfornuftig, men heller ikke meget mere.

Pålidelighed, komfort og en nærmest underspillet fremfærd.

Det har i mange år været dyder for Toyota, hvor mellemklassemodellen Corolla, som skiftede navn til Auris, var hele mærkets dna kogt ned til den berømte bouillonterning.

De værdier holdes især i hævd i Auris, der i denne generation stammer fra 2012, men har fået et facelift undervejs og endda opdateret med en 1,6 dieselmotor fra BMW/Mini med 112 hk.

Det er en bil, der rammer lige midt i målgruppen af børnefamilier, som kunne tænkes at bruge det 530 liter store bagagerum til alt fra barnevogne over cykler til langturspikpak.

Her slår Auris’ kantede former igennem og byder på regulær plads både i bagageafdelingen, bag rattet og på bagsæderne, hvor der er velvoksent albuerum. Den nye dieselmotor spiller godt sammen med et krav om kraftoverskud til enhver lejlighed; ellers har Toyota en glimrende 1,2 benzinmotor, der med fire cylindre og turbo yder respektable 116 hk, mens basismotoren er på 1,3 liter og uden turbo med en ydelse på 99 hk. Den kan vi ikke anbefale.

Priserne starter ved 211.999 kr. med et rimelig udstyr og den lille motor, og merprisen for stationcar er 19.000 kr.

Man skal op i 2. udstyrstrin, kaldet T1 Style, for at få japanernes store farveskærm, som dog ikke er blandt de mest moderne i klassen og ikke fås med Apple Carplay. Det er egentlig meget rammende for Auris, der kører i karrierens efterår og ikke udmærker sig på ret mange punkter. Det skulle da lige være, at hybridudgaven er den bedste Auris og også det bedste køb. Den er dejlig let at køre, ganske økonomisk, så længe man holder sig fra lange ture på motorvejen. Fås fra 229.990 kr., og det er virkelig en lav pris for en hybrid.

Komfortabel

På vejen er der ikke meget spændende over bilen, hvor undervognen er lagt an på det komfortable og først og fremmest skal stryge vejens buler ud, som en butler stryger skjorter, frem for kurvekørsel efter ideallinjer. Styretøjet er præcist uden at være knivskarpt.

Funktionelt er der ikke mange fingre at sætte på kabinens indretning.

Det gælder dog ikke sæderne, hvor du foran sidder i nogle velvoksne, men let svampede puder, og hvor ryglænet desværre i bedste japanerstil kun kan indstilles i små hak og ikke trinløst glidende.

Apple CarPlay eller det kommende Android Auto er ikke en mulighed.

Til gengæld er der cadeau til Toyota for en sikkerhedspakke, hvor automatisk nødbremse der virker op til 80 km/ t, automatisk linjevogter der aflæser vejskilte samt automatisk op-og nedblænding, er standard.

Konklusion: Toyota Auris virker som en meget gennemsnitlig vare, som dog har sikkerhedsudstyret i orden. Umiddelbart er den bedst som hybrid.

Peugeot 308: Nu er den igen blandt de bedste

Effektivt facelift gør Peugeot 308 interessant igen.

Nødbremse på alle modeller er ved at være standard hos de store producenter.

Peugeot har været bagud på det punkt, men med den faceliftede 308’ er er Peugeot igen klar med samme sikkerhedsudstyr som konkurrenterne.

Den nye 308, der netop er landet i Danmark, har nødbremse, på nær den kendte dieselversion på 1,6-liter, der udfases til sommer. Herefter tager en ny 1,5 dieselmotor over, og den får også nødbremse som standardudstyr.

Et hurtigt blik i kabinen afslører ingen synlige ændringer, men man kan glæde sig over ny skærm, der reagerer betydeligt hurtigere ved tryk end den gamle. Apple CarPlay og Android Auto er standard, Android virker stadig ikke på dansk, men det kan Peugeot ikke gøre for, og det samme er tilfældet i klassens øvrige biler.

Udvendigt disker bilen op med ny grill, hvor logoet er flyttet ned samt LED-kørelys på alle udgaver. Fremover har alle 308’ ere også permanent lys i baglygterne.

I Danmark vil mange måske være fristet af 1,2-liters benzinmotoren, der også har fået en overhaling, så den kører lidt længere på literen, og den er i det hele taget en fremragende motor til 308, så med mindre du har et meget stort kørselsbehov, så glem alt om diesel.

Importøren er aktuel med en lanceringskampagne, hvor kunderne for en særdeles veludstyret 308 Allure Plus til 254.990 kr. med 1,2 benzinmotoren og detaljer som panoramaglastag, alufælge, navigation, p-sensor og en lang række andre ting. Dieselversionen er 10.000 kr. billigere, men jeg anbefaler, at man lige venter til den nye dieselmotor på 1,5 liter er på markedet, for den har automatisk nødbremse. Er man helt ligeglad med udstyr fås 308 med 110 hk benzinmotor fra 199.990 kr.

Frem til nu har moderne adaptiv fartpilot ikke været en mulighed hos Peugeot, men det fås nu også i 308.

Et facelift har dog ikke rokket ved, at bagsædet testens mindste, og pladsen er for begrænset til, at det er behageligt at sidde deromme. Uanset om det er voksne, som efterspørger mere benplads, eller ungerne i autostol, som maser fødderne ind i forsædet til gene for chaufføren, kan man undre sig over, at fabrikken har valgt at prioritere et stort bagagerum på bekostning af pladsforholdene bagi. og så kan du jo lige overveje den væsentligt mere rummelige stationcar, der stort set koster det samme.

Til gengæld har 308 stadig et af klassens mest lækre cockpit og i hvert fald det flotteste med et helt rent design uden ret mange betjeningsknapper. Skærm-idéen er ført helt ud − og man må give Peugeot, at det giver en flot og overskuelig kabine. Samtidig er 308 respektindgydende flot bygget i lækre materialer − og netop den del bliver understøttet af et imponerende lavt støjniveau.

Derudover kan Peugeot noget med fjedre og støddæmpere, så komforten er absolut godkendt.

Måske er styringen lidt gummiagtig, men giv 308 kniven, og den kvitterer med et overbevisende bid i asfalten, og hele køreoplevelsen understreges af det lillebitte læderrat, som gør fornemmelsen mere sporty.

Konklusion: Med faceliftet rykker Peugeot pludseligt igen op blandt de bedste biler i klassen. Er du til diesel, bør du vente et par måneder på den nye 1,5 diesel, der får automatisk nødbremse, ligesom resten af modelprogrammet.

Hyundai i30: Vellykket og med lang garanti

Den sætter ingen nye standarder, men er en helstøbt og komfortabel bil, den nye Hyundai i30.

Den seneste Hyundai i30 kan gå en runde med de bedste konkurrenter fra Europa uden at blive tabt bag en golfvogn. Designet vinder ingen priser for hverken opfindsomhed eller nytækning, for i30 minder nærmest om en mellemting mellem Opel Astra, Peugeot 308 og VW Golf. Men den er pæn og nydelig.

Modelprogrammet er stort og starter ved 194.000 kr., og det er endda for den moderne trecylindrede benzinmotor med 120 hk og pænt udstyr.

Et spændende bud på en model med alt i udstyr er i30 1,0 T 120 hk Premium til 248.267 kr. Den yderst velfungerende skærm på otte tommer er standard fra udstyrsniveauet Trend, der starter ved 226.067 kr. Premium har navigation, full LED-lys og bakkamera, mens alle i30 bl.a. har automatisk nødbremse som standard, som desværre ikke reagerer over for fodgængere.

I kabinen har i30 fået et kæmpe løft − især på layoutet af instrumentbordet, hvor knapper og reguleringer i højere grad er anbragt vandret frem for lodret, som man ellers ser det på biler fra Østen. Det ser mere eksklusivt ud.

Affjedringen er meget komfortorienteret. I30 er ikke sat i verden for at slå omgangsrekorder i rundkørsler, men derimod for at suge ujævnheder op og gøre din køretur behagelig. Og det er den. Faktisk er koreaneren en af de mest komfortable. Den er til gengæld på ingen måde underholdende at køre, faktisk lidt kedelig, ikke mindst fordi en høj vægt og en lidt brystsvag motor gør accelerationen ved lave omdrejninger svag.

Merprisen for en 1,4 motor med 140 hk er 20.000 kr., så her kan man overveje at spare lidt på udstyret til gengæld for en ordentlig motor. Der er også to dieselvarianter med 110 eller 136 hk, hvor merprisen begynder ved 25.000 kr.

Hyundai i30 mere støjsvag end de fleste af konkurrenterne og selvfølgelig med de kendte fem års garanti.

I kabinen er der fint med plads både foran og på bagsædet, mens bagagerummet med 400 liter også ligger i den pæne ende, og den endnu mere rummelige stationcar fås også til en merpris på 15.000 kr.

Konklusion: Den nye Hyundai i30 har alverdens sikkerhedsudstyr og moderne benzinmotor med tre cylindre og turbo. Den er først og fremmest komfortabel og støjsvag, men ikke nogen køredynamisk oplevelse.

Mazda 3: Traditionel mekanik, der bare spiller

Japaneren er nok konservativ i sin teknik, men velkørende og helt up to date.

Man skal både gnide øjnene og pudse brillerne for at se det, men den er god nok. Hvad der ved første øjekast ligner et forsigtigt facelift, er faktisk en stribe effektive forbedringer, der gør Mazda 3 mere attraktiv.

Forgængeren fra 2013 kørte, så englene sang, men den støjede djævelsk fra dækkene. Så med de bedste intentioner har ingeniørerne for nylig støjdæmpet 3’ eren, og det hjælper, skal vi hilse og sige.

Væk er den tidligere så irriterende rullestøj, så man i højere grad kan nyde vognens veludførte mekanik, der på flere områder er af den gamle skole, men imponerende godt udført.

Japanerne tilbyder nemlig fortsat ingen benzinmotor med turbo. Motoren er som nævnt en lidt speciel konstruktion på 2,0 liter og med kun 120 hk.

Her er der godt med kræfter, et tilbagelænet lydbillede hvad angår maskinstøj og en fin økonomi med en sportslig knurren og en lineær direkte kraftudvikling.

Til gengæld er den ikke helt så økonomisk som de mest effektive af konkurrenterne, der snildt når over 20 km/ l, når det gælder det officielle forbrug. Dermed koster Mazda 3 også lidt mere i grøn afgift.

Generelt er bilens teknik dog på et meget højt niveau, og bortset fra en lidt klaustrofobisk kabine kan vi kun give bilen vores varmeste anbefalinger.

Generelt starter den faceliftede 3’ er ved 190.427 kr., men det er for en såkaldt Core-basismodel, der ikke har meget udstyr og kun en 1,5 benzinmotor med 100 hk. En fint udstyret Mazda 3 hatchback 2,0 med mellemste udstyrsniveau, Vision, og manuelt gear koster 223.585 kr. og har bl.a. syv tommer farveskærm, 2-zonet automatisk klimaanlæg, 7 tommer farveskærm, 16 tommer fælge, automatisk nødbremse, der også bremser for fodgængere, advarsel for blinde vinkler, der også virker, når man bakker, læderrat og en bedre radio.

Der er ingen stationcar i programmet - til gengæld kan du købe en sedan, og Mazda leverer også en fin 2,2 dieselmotor med 150 hk.

Bilen ser større ud end konkurrenterne. Det gælder dog ikke i praksis, for Mazda har ikke så meget plads på bagsædet som Golf og Astra, men dog klart mere end den afmålte Peugeot 308’ er.

Man sidder behageligt, men alting er meget dystert med de sorte farver, og et par opadskrånende sideruder agter giver et alt for ringe udsyn i bilen, samtidig med at bagsædepassagerer nærmest ikke kan se ud.

Skærmen på syv tommer er som nævnt standard fra Vision og op, og selv om den ikke er berøringsfølsom, så er overskueligheden i orden, men mangler dog mulighed for optimal integration med telefon i form af f. eks. Apple Carplay.

Men det glemmer føreren, når Mazdaens køreegenskaber bliver udfordret. Hurtigt ind i svingene, neutral i lange kurver og retningsstabil. Mere kan man dårligt ønske sig af en kompakt hverdagsbil.

Konklusion: Mazda 3 er om ikke verdens mest spændende bil, så en yderst velkonstrueret af slagsen. Prisen er rimelig, den er velkørende og mekanikken er kendt for bare at holde.

Opel Astra: Fortsat en af klassens bedste

Opel Astra udmærker sig ikke på ret mange punkter, men helhedsindtrykket er fortsat yderst positivt.

Alene navnet Opel Astra emmer af fornuft. Men i den nyeste udgave er der også tilsat en vis portion design og spændende teknik, som gør, at bilen er en af de mest vellykkede biler i klassen og absolut et af de bedste køb.

Det er kun to år siden, modellen kom i helt ny version, og den er fortsat moderne.

Modelprogrammet er stort, og generelt er priserne attraktive. Priserne starter helt nede ved 187.910 kr. for en 1,0 Essentia med 105 hk, men ikke meget udstyr, men vi finder det kritisabelt, at denne version slet ikke har og ikke engang kan leveres med automatisk nødbremse, der først er standard fra Enjoy-niveauet.

Til gengæld er Enjoy-udstyret også pænt til 204.023 kr., mens en 1,4 motor og 150 hk løber op i 221.000 kr. og 248.000 kr. med det flotte Dynamic-trim. I det hele taget er motorprogrammet ret stort, så der er også en fin 1,4 benzinmotor med 125 hk og tre varianter af 1,6 dieselmotoren med enten 95, 110 eller 136 hk.

Uanset motorvalg gør Astra det fremragende og styrer fortsat med samme smittende selvsikkerhed som en garvet skibums på skarpslebne carving-ski, mens undervognen samtidig er komfortabel, og støjniveauet er i bund. De fleste motorer har tilpas trækkraft, men er ikke de mest støjsvage i klassen og heller ikke altid de mest økonomiske.

Har du ikke travlt, kan du sagtens nøjes med en moderne trecylindret med 105 hk, men den kan ikke leveres sammen med det høje udstyrsniveau.

Selvfølgelig kan man også godt transportere teenagere på bagsædet, uden at det ender i højlydte protester, men Astra er ikke en af de rummeligste i feltet. Til gengæld er rumfornemmelsen i top. Det skyldes, at den dramatiske kileform, der udvendigt giver dynamik, samtidig sørger for lys og overblik fra forsæderne, fordi sideruderne nejer dybt ned mod fronten.

Opel’en virker også godt skruet sammen, og plastmaterialerne er bestemt pæne. Astra har også et topmoderne, men bombastisk instrumentbord, og alting smækker, klikker og drejer gedigent. Udstyrsniveauet er generelt pænt i Astra, og de fleste vil kunne finde sig fint til rette i Enjoy, der har den store farveskærm med onstar-tilkaldehjælp og den store sikkerhedspakke, men det er klart, at man får lidt ekstra lir for de 20.000 kr. i Dynamic: herunder 17 tommer alufælge, læderrat, multijusterbare sportssæder foran og lidt ekstra pynt, så bilen ser mere elegant ud.

Generelt er stationcarmodellen 10.000 kr. dyrere.

Konklusion: Opel Astra er en af klassens bedste biler, og dens styrke er fraværet af egentlige svagheder. Prisen er generelt attraktiv, og der er et enormt modelprogram at kigge i. Du skal dog ikke gå efter den billigste version, der stort set ikke har noget udstyr og især mangler automatisk nødbremse.

Seat Leon: Sportslig, men alligevel snusfornuftig

Spanske Seat har sænket prisen, og det gør den faceliftede Leon interessant.

Et vredt glimt i øjet, elegante linjer med svung og en pæn portion X Factor. Det kunne være den spanske filmbabe Penélope Cruz i hendes seneste kreation, men det er såmænd den fire år gamle Seat Leon, der fortsat ser godt ud og som netop har gennemgået et facelift i stil med det, vi har set hos de teknisk-beslægtede Audi A3, VW Golf og Skoda Octavia.

Den nye Leon bider da også mere end nogensinde sin finere fætter fra Wolfsburg i haserne og kører på mange måder lige op med Golf’en.

Helt generelt er den cirka 25.000 kr. billigere end Golf og tilmed lavere prissat end Octavia. Tag nu den nye snusfornuftige basismodel med fem døre, en hæderlig 1,2 benzinmotor med 86 hk og turbo og endda med aircondtion ombord, pris: 170.310 kr. Det er ekstremt billigt.

Man får dog væsentligt flere lækkerier ved at bevæge sig op i det pæne Style-udstyrsniveau, f. eks. i en 1,4 tsi med 125 hk til 223.100 kr.

Inden man sammenligner priser med Skoda og VW, bør man være opmærksom på, at en stor 8 tommer farveskærm koster 7.500 kr. ekstra, mens det er standard i visse Octavia og alle Golf-modeller. Man skal også op i en Style, før automatisk nødbremse er standard.

Leon’en fører sig umiddelbart frem med en fast og sportslig undervogn, der alligevel er så fint afstemt, at den ikke opleves benhård.

Inden døre har Seat skabt en førerplads med en enkel opbygning af instrumentbord og ure, noget som lynhurtigt giver overblik og ro.

Finishen er okay uden at være prangende - og under Golf-niveau.

Pladsen er fin med rum til højt hår, både for og agter, og betjeningen spiller solidt i bedste VW-stil. Bagagerummet, der med sine 380 liter er vokset med 39 af slagsen, er regulært. Altså ok til anvendeligheden, selv om der ikke er så meget plads som i fætrene fra Skoda og VW.

Stationcarudgaven, kaldet ST, er selvfølgelig mere praktisk og koster kun 10.000 kr. ekstra.

Konklusion: Seat Leon er en bil, du skal vælge, hvis du er faldet for det sportslige design, synes Golf/Octavia er for kedelige eller får efter den superbillige basismodel.

Skoda Octavia: Plads og teknik af høj klasse

Skoda er klassens mest rummelige bil og teknisk en af de bedste. Men prisen er kravlet i vejret.

Skoda Octavia er en klassiker på det danske bilmarked, og den er netop blevet faceliftet, så teknikken fortsat er i top.

Priserne begynder ved 192.930 kr., men det er for en 1,2 tsi med 86 hk og minimalt udstyr, og det første spring er helt op til 223.020 kr. for en Octavia Ambition med 1,0 turbomotor. Hvis man vil have det mere omfattende Style-udstyr, ryger prisen op på 241.000 kr. eller omtrent det samme som den stærkere VW Golf Comfortline med 125 hk. Det er en motor, der slet ikke leveres til Skoda, hvorfor 1,4 tsi hos Skoda altid har 150 hk og koster 258.000 kr. Der kan dog spares 25.000 kr. ved at vælge udstyrsniveauet Ambition i stedet. Denne mangler dog f.eks den store skærm på otte tommer.

Der er selvfølgelig også biler til dieselfolket, og den 1,6 liters dieselmotor med 115 hk er et fint valg til priser fra 240.000 kr. men fås også som 2,0 TDI og 150/184 hk.

Alle de nye Octavia-modeller har automatisk nødbremse, der også virker for fodgængere, men dog kun op til 50 km/t.

Den nye udgave har grundlæggende samme design som forgængeren, men nye lygter både for og bag justerer det visuelle hen mod et mere skarpt look.

Letkørt

Køremæssigt er den omtrent som Golf, dog med en tendens til at være mindre køreglad, men lidt mere komfortabel. De er begge ekstremt letkørte med præcis kobling, gearkasse og letgående styretøj. Skoda Octavia er en god bil, hvor du som bilkøber virkelig får meget bil for pengene. Især pladsforholdene på bagsædet imponerer; her er der masser af rum til lange ben, og bagagerummet er i særklasse. Pladsen er salgsparameter nr. 1 for Skoda, og den store stationcar er 15.000 kr. dyrere.

Derudover er Skoda Octavia notorisk en af de biler på det danske marked, der holder de absolut højeste brugtpriser, så måske man alligevel ikke behøver at være så nervøs for de lidt høje priser.

Konklusion: Skoda Octavia er klassens mest rummelige bil, både i kabinen og bagagerummet. Teknisk er den identisk med VW Golf og så alligevel ikke, for man skal ret højt op i udstyrsniveau for at få en otte tommer skærm som standard, og nødbremsen er heller ikke så avanceret som i Golf.

VW Golf: Klassikeren er fortsat den mest helstøbte

Volkswagen Golf er den bedste allroundbil og slet ikke så dyr længere.

Ein Volkswagen Golf, bitte. Originalen, der har lagt navn til en hel bilklasse. Mærkevaren der klæder alle, uanset om vi går i Hugo Boss-habit eller forvaskede jeans. Nu i forbedret, forskønnet og forbilledlig version 7.1.

Golf er evolutionens triumf. Nye popsmarte idéer, der ofte har det med at forplumre køreoplevelsen, er vi lykkeligt forskånet for. Så fladt, præcist og alligevel komfortabelt har en Golf aldrig kørt før.

Golf har samtidig bevaret de dyder, der gør den til noget særligt: Karrosseriet, der er som skåret ud af ét stykke germansk panserstål. Fornemmelsen af kram, når der smækkes med døre, trykkes på knapper eller skiftes gear.

Den nok mest relevante model, 1,4 tsi Comfortline med den stærke og økonomiske 125 hk motor til 246.258 kr. plus levering, har en yderst konkurrencedygtig pris, og VW har da også sænket prisen på Golf betydeligt de seneste år, og faktisk kan du få en Golf fra 205.994 kr. med hæderligt udstyr og en effektiv 1,0 turbomotor med tre cylindre og 85 hk. Ikke ligefrem nogen sportsvogn, men ganske hæderlig. Det er også et par effektive dieselmotorer, hvis man kører langt, og 1,6 tdi med 115 hk starter ved 253.170 kr. med Comfortline, mens den noget kraftigere 2,0 TDI, der yder 150 hk, kun fås i forbindelse med topudstyret, Highline, og således koster hele 310.218 kr.

Tidløse linjer er med til at gøre Golf til et ikon blandt mere flygtigt designede konkurrenter, hævder VW, og vi er tilbøjelige til at give dem ret. I virkeligheden har Golf kun én rigtig ulempe, og det er, at der til efteråret kommer en helt ny 1,5 motor med 130 hk, som er endnu mere økonomisk.

De fleste vil finde sig til rette med alufælge, multifunktionslæderrat, adaptiv fartpilot og komfortsæder, der er standard i Comfortline.

En avanceret nødbremse er standard i alle modeller, den bremser også for fodgængere og fungerer helt op til 80 km/t.

Først og fremmest er også der god plads i kabinen til lange ben, men også rejsende med højt hår har det godt på bagsædet. Der er storartet overblik fra kabinen hele kompasset rundt, og inde på de velvoksne forsæder er der rigtig rart at være. Foran rattet stråler det overskuelige og enkle instrumentbræt af førsteklasses knirkefri materialer. Den sorte plast er blød og lækker at røre ved.

En stationcar koster 17.000 kr. ekstra.

Vellykket kompromis

Det er dog især køreoplevelsen, som imponerer. Her er det mest vellykkede kompromis mellem komfort og sport, og ganske små håndledsbevægelser på rattet får folkevognen til at sno sig som en snog mellem ujævnhederne. Kør så ud på motorvejen, hvor fjedrene glatter bedst ud, og støjniveauet er det laveste.

Motorstøj er der heller ikke meget af, og så næsten det allerbedste: Golf er bare så let at betjene og køre, at man lynhurtigt føler sig hjemme.

Konklusion: VW Golf er så vellykket en bil, at man må spørge sig selv, om det kan gøres bedre af andre i klassen. Svaret er nej, for bilen har ingen reelle svagheder.