Den skarpeste af alle GTI’er

BRATISLAVA, SLOVAKIET

Kommentar: Som det, den er bygget til – banekørsel – er Civic Type R effektiv og hurtig. Som sådan har den faktisk kun prisen imod sig. Til hverdagskørsel er den for hardcore.

For:

Imod:

Ny Civic Type R. Den ser vild ud. Og voldsom ud. Især i brandbilsrød. Og selv når den er lakeret i en uskyldshvid farve, er det det samme. Det er, fordi den er vild. Og voldsom. Hør bare.

Bilens basale konstruktion: På klingende engelsk – for ingen af os gæster her ved den internationale premiere forstår et ord japansk – kaldes bilen for en hot hatch; oversat til dansk betyder det GTI. Altså en femdørs hatchback med frontmotor, forhjulstræk og mange, mange hestekræfter.

Hjertet i en hot hatch er motoren. Honda jubler over deres Type R-powerpakke – 310 hk er mildest talt også meget for en 2-liters motor. »Og som en af de første er vores motor en hurtigtroterende turbo-motor,« siger Kataro Yamamoto, chef for R&D.

State of the Art i moderne højtydende turbomotorer er at montere såkaldte twin scroll-turboer. De kan både øge momentet i bunden og effekten i toppen.

Honda har imidlertid valgt en anden løsning, nemlig en mono scroll-turbo, der især giver power ved mange omdrejninger. Kræfterne ved få omdrejninger henter ingeniørerne så ved at anvende ventilteknikkerne VTEC og Dual VTC, som allerede er hverdag i andre Honda-motorer. Hvad kan denne kombination så? Få motoren til hurtigt at levere et stort moment ved få omdrejninger. Så hurtige kræfter ved få omdrejninger takket være ventilsystem. Og store kræfter ved mange omdrejninger takket være turbo. Det er Honda-opskriften.

Og det lykkedes: Den 2-liters Type R-motor med det røde topdæksel yder 310 hk ved 6.500 o/min. og 400 Nm ved pænt lave 2.500 o/min. ”Pænt lave”, fordi mange ”almindelige” motorer præsterer det maksimale moment helt nede fra typisk 1.750 o/min. Men almindelige motorer er jo heller ikke udprægede sportsmotorer.

Gear: sekstrins manuel gearkasse med kort mellem de seks udvekslinger. Og kort vandring mellem skiftene. 40 mm, oplyser Honda. Det er ikke en type information, vi hører hver dag.

Men alt dette her er jo helt lige meget, hvis forhjulene ikke kan komme af med de mange kræfter. Honda har tre svar på dette problem:

For det første: Dækkene er mildest talt brede og lave: 235/35 x 19. En masse tal, men tro os: 235/35 x 19 er en dækstørrelse, der også vil skabe respekt til Danmarks Hurtigste Bil på Vandel. Dernæst selve hjulophængene: Foran har Type R et ophæng, der dybest set er et McPherson-fjederben – men her i en avanceret raceragtig variant, der bl.a. er med til at gøre torque-steer mindre udpræget. Og endelig som nummer tre: Gade-Civic’en, med inspiration fra motorsport, har mekanisk spærredifferentiale. Dét er en vigtig detalje, der imidlertid er det afgørende must for at få så mange hk omsat til så stor fart via to forhjul.

Indstyringen – den er for vild!

Motorvej, gennem småbyer, brede landeveje og snoede biveje. Vi er i Bratislava og omegn, her ikke langt fra grænsen ind til Østrig og i øvrigt heller ikke langt fra Wien. Første indtryk af, hvordan alt dette virker, er – nej, første indtryk kommer faktisk, allerede inden vi kører: de dybe sæder, det lille læderrat og en gearstang med en lille matpoleret aluminiumskugle som gearknop. Stemningen er sat.

Første indtryk, når man kører: Civic Type R er ikke fast affjedret, den er hårdt, benhårdt affjedret. Gearskiftet er hurtigt, gearene ligger tæt – og selve vandringen mellem hvert trin er kort, har vi fået at vide af Yamamoto. Her på asfalten er det let at mærke, at R&D-chefen ikke overdrev her.

Ude på testruten møder vi øde asfalt, så vi lige kan tjekke en 0-100. Conti-dækkene holder fast, de holder effektivt fast. Selv når effekten fyres af fra mange omdrejninger, er der Conti-greb nok til en effektiv start uden for megen hjulspin.

Men hvor enorm vedhængsevnen er, beviser bilen – og dækkene – når vi drejer ind i sving. Pawww, bilen farer ind med et knald slet og ret. Og så er det bare at holde på og give noget mere gas og så i øvrigt bare noget mere gas endnu: Forenden bare kravler længere og længere ind i svinget. Forbløffende.

Her ude på offentlig vej er det, som om grebet aldrig holder op. Senere i dag skal vi på bane – så ser vi, om det hele er lige så imponerende, når vi hæver farten fra ”godt med knald på” til ”dobbeltknald”.

På Slovakia Ring

Over frokost, nu er vi på Slovakia Ring; en times buskørsel fra Bratislava, største by i Slovakiet. Slovakia Ring – seks kilometer meget moderne racerasfalt og det nationale motorsportsstadion her i landet. En ganske særlig bane for netop Honda. For det var netop her, at japanerne vandt en 1-2-3-sejr i WTCC-verdensmesterskabet for tunede standardvogne. Dermed skrev mærket sig ind i samme eksklusive bog som for eksempel Ford, der tog en 1-2-3-sejr på Le Mans med GT40 i 1966. Der er langt mellem dem, der præsterer det.

Så Hondas 1-2-3-sejr; det var netop her. Ikke vanskeligt at forstå, hvorfor japanerne har valgt netop denne asfalt til at vise deres nye, hidtil hurtigste Civic frem.

For dette med standardvogns-racing betyder så meget for Honda. Dels skal deltagelsen med de hvide og rød-grønne biler signalere fabrikkens formåen – dels er der mere racerbil i gadebilen Civic Type R end i de fleste andre. For eksempel er det meste af den særlige aerodynamik flyttet direkte over fra WTCC-Civic til Civic Type-R. Og et statement mere – et af dem, der virkelig er til at forstå: Civic Type R som konceptbil havde en langt større, måske langt flottere hækvinge, end produktionsbilen her.

»Men hvis vi havde valgt vingen fra konceptbilen i stedet for vingen fra vores WTCC-Civic, ville bilen have været langsommere. Derfor WTCC-vingen,« som Kataro Yamamoto forklarer.

Altså: Slovakia Ring. 6 km, mange sving, blinde sving, godt med fjerdegears sweepere og et enkelt helt ned i anden. Hvordan klarer Type R så den opgave; netop dét, den er bygget til?

Nej, den understyrer ikke alverden. Det vil sige, hvis man overkører forenden, skrider den selvfølgelig ud – jeg mener, selv en Formel 1 kan man få til at understyre, hvis man buldrer for hurtigt ind i sving og drejer for abrupt. Så der skal køres med omtanke i Formel 1 – og i Civic Type R.

Og når man gør det, altså bærer den ind i sving med den helt rigtige fart, bider den hårdt med de to fordæk.

Men Slovakia Ring er et drilagtigt sted med mange lange sving, der bliver ved og ved. Her kan højre fod let forivre sig, og så bygges der alligevel en lille understyring op. Nå, så er det at lette speederen, så bagenden sætter sig – linjen er korrekt igen.

Efter min smag måtte bagenden godt være lidt løsere. Så ville det være lettere at lave en dum undersyring om til det korrekte drift. Men en smagssag.

Hvad der dog er uden for kategorien ”smagssag”, er Type R’s indbremsning fra høj fart: for urolig.

Alt i alt: Civic Type R, hvad er den for én? En Porsche 911 GT3 med forhjulstræk eller en Alfa Romeo 4C med frontmotor. Civic’en er en bil af denne type: Skarpslebet, hårdtslående gadebil, der dybest set gør sig bedst på en bane.

Dermed er Civic Type R også en noget anden biltype end Golf GTI Performance (den med 230 hk og forhjulstræk) og endnu mere end Golf R (den med 300 hk og firehjulstræk).

Honda Civic Type R og konkurrenterne: teknik

Bil: Motor – effekt – moment – acc. – topfart – CO2 – forbrug

Honda Civic Type R og tre konkurrenter: priser

Bil: Pris

*) Vi sammenligner Honda Civic Type R med Seat Leon 2,0 TSI Cupra 280, Volkswagen Golf 2,0 GTI Performance DSG og Volkswagen Golf R.