Ny lappeløsning

Dette er en leder: Jyllands-Posten er en liberal avis, hvilket kommer til udtryk på lederplads — mens journalistikken lever sit eget, frie og uafhængige liv. Vi skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Læs mere om Jyllands-Postens lederskribenter her.

På få undtagelser nær har fremsynethed aldrig karakteriseret dansk trafikpolitik. I stedet for at investere med fremtiden for øje bevilger man først penge, når det er uafvendeligt, og inden disse lappeløsninger er gennemført, er de som oftest blevet utidssvarende. Derfor har Danmark – med Schweiz som en mulig undtagelse – Europas langsomste tog, der snegler sig af sted på et jernbanenet, som grundlæggende blev etableret for hen ved halvandet århundrede siden.

Tilmed sker det på hovedparten af strækningerne med dieseldrevne tog, selv om mange trafikpolitikere for længst har erkendt, at ordentlig togdrift hænger uløseligt sammen med elektrificering.

Regeringen har med den såkaldte Togfonden DK taget skridt til at indhente noget af årtiers trafikpolitiske undladelsessynder og underinvesteringer, men projektet vil først være tilendebragt hen imod 2030, og dele af det er stærkt problematisk og uden blot et mindstemål af logik.

Således skal de kommende tog, der skal sikre timedrift mellem Aalborg, Aarhus, Esbjerg, Odense og København, køre uden om et så relativt stort bysamfund som Vejle samtidig med, at Folketinget har besluttet at investere et meget stort beløb i at etablere en jernbaneforbindelse til Billund Lufthavn, Lalandia og Legoland – fra Vejle. Det er også i Vejle, at passagerer fra Struer, Holstebro og Herning opnår forbindelse med hovedjernbanenettet blot for at se de kommende hurtigere tog passere langt uden om byen på en ny togbro over Vejle Fjord. Tilsvarende skal den nye jernbane til hurtigere tog passere uden om Skanderborg, selv om det netop er i Skanderborg, at passagerer fra Silkeborg og andre dele af Midtjylland har forbindelse til hovedjernbanenettet.

Det er mere end 50 år siden, at Japan som det første land i verden indførte højhastighedstog, men selv om der i det forløbne halve århundrede er sket markante teknologiske fremskridt, repræsenterer Togfonden DK reelt ikke højere hastigheder end dem, man kunne opleve i Japan i 1964.

Som en understregning af det lave ambitionsniveau har regeringen nu med det snævrest mulige flertal i Folketinget indgået en aftale om passagertogstrafikken i de kommende 10 år, der de facto belønner DSB for mange års miserabel indsats, herunder det katastrofale køb af IC4-tog.

Ganske vist hævdes det i aftalen, at DSB skal honorere meget stramme mål, når det gælder præcision, men det er upræcist, hvilke konsekvenser det vil have, hvis statsbanerne ikke lever op til kravene. En logisk konsekvens ville være at fortabe retten til at stå for togdriften på hovedjernbanenettet, men det synes ikke at være tilfældet. I stedet skal et eventuelt udbud kun analyseres, og reelt er aftalen forligspartiernes let gennemskuelige forsøg på at forhindre enhver form for yderligere konkurrenceudsættelse af DSB.

Endnu værre er det, at det nu overlades til DSB at forberede købet af de elektriske togsæt, der skal indsættes, når infrastrukturen er på plads. Med tanke på IC4-skandalen turde det være evident, at DSB ikke evner at løfte en sådan opgave.

I værste fald kan konsekvensen blive, at passagererne frem til 2050 skal trækkes med tog, der er lige så elendige som IC4, og fra en lige så tvivlsom leverandør.

Trøsten er, at aftalen er truffet af et så snævert flertal, at den kan rives i stykker efter det kommende folketingsvalg, hvorefter en ny regering kan gøre det eneste rigtige: privatisere al togdrift i Danmark og sikre intens konkurrence mellem flere operatører på hovedjernbanenettet.