Tesla satsede højt, da Elon Musk droppede alle sensorer i bilerne – nu kommer afgørelsens time

Teslaen brager igennem den mur af flamingostykker, som spærrer vejen. Og på den anden side af muren bliver en dukke i barnestørrelse smadret.

De dramatiske billeder er mulige, fordi der på forsiden af den store flamingoforhindring er printet et billede, som snyder Teslaens kameraer til at tro, at vejen fortsætter normalt. Illusionen er overbevisende, men ikke nok til, at et menneske ville blive snydt.

Og videoen kommer fra den amerikanske ingeniør og youtuber Mark Rober, der er kendt for underholdende videoer med tekniske forsøg og hjemmelavede løsninger.

I videoen tester han en Tesla og en bil udstyret med lidar – en laserbaseret radar – mod hinanden.

Det kommer nok aldrig til at ske i virkeligheden, at nogen placerer en optisk illusion hen over en vej for at skjule en hård forhindring – det er taget fra en tegnefilm. For Mark Rober handler det nok mest om at vise forskellen på de forskellige teknologier.

Men samtidig sætter videoen fingeren på et punkt, som måske kan blive ømt hos Tesla, der i disse uger er ramt af strid modvind og en halvering af aktiekursen siden toppen i midten af december.

Markedsværdien af Tesla er nemlig – selv efter de store fald – så høj i forhold til andre bilproducenter, at det afslører nogle tårnhøje forventninger.

Forholdet mellem markedsværdien og Teslas indtjening er astronomiske 110, og den lå altså meget højere så sent som i december. Til sammenligning ligger det forhold på 5 for VW-koncernen og 7 for Toyota, verdens største bilproducent.

Med en så høj markedsværdi er det kort fortalt ikke nok, at Tesla sætter sig tungt på markedet for elbiler i fremtiden – altså helt teoretisk, for salget af Teslaer er faldende globalt.

Der er også en forventning om, at Tesla er nået så meget længere end konkurrenterne med software og kunstig intelligens til selvkørende biler, at det bliver en gigantisk forretning for selskabet.

Det skal for eksempel åbne for selvkørende taxaer i form af de futuristiske Cybercabs, som Elon Musk præsenterede i oktober. Meningen er at åbne for en selvkørende taxatjeneste i Texas i juni 2025, om alt går vel.

Den danske AI-ekspert og Tesla-investor Anders Bæk sagde i december til Finans, at han mente, at det alene ville være grund til, at Tesla-aktien ville blive tredoblet på to år.

»Jeg har fulgt selvkørende teknologi meget tæt siden 2015, og i hvert fald de sidste fem år har det været meget klart for mig, at Tesla er længst fremme på teknologi. Jeg er meget skråsikker her, selvom jeg har stået meget alene med den holdning,« sagde han til Finans.

Der er også lagt forventninger ind i aktiekursen til den robot i menneskestørrelse, Optimus, som Tesla har præsenteret. Ikke mindst fra Teslas side.

I februar, da årsregnskabet blev fremlagt, sagde Elon Musk, at der var potentiale for en omsætning alene på Optimus-robotten på over 10 billioner dollars – altså 10.000 milliarder dollars.

Men robotten er slet ikke præsenteret i en brugbar form endnu, så det estimat er svært at vurdere. Da Cybercab blev præsenteret – som prototype – i oktober, var der Optimus-robotter til at servere drikkevarer i baren. Men de blev fjernstyret af mennesker, kom det senere frem.

Robotter kombineret med kunstig intelligens er heller ikke noget, som Tesla er ene om at satse på – det arbejder for eksempel Google og OpenAI også på.

Men tilbage til Teslas biler og de selvkørende funktioner, som Teslas investorer altså har meget store forventninger til. Spørgsmålet er nu, om Teslas teknologiske valg undervejs nu viser sig at være et problem.

Elon Musk valgte tilbage i 2021, at Tesla fremover skulle satse på kun at bruge kameraer.

Tidligere havde Tesla udstyret sine biler med radar og ultralydssensorer ligesom de fleste andre bilproducenter, men vejen til selvkørende biler gik ikke over en lidar, altså den laserbaserede radar, som er et dyrt stykke hardware.

Fremtiden var et AI-baseret system, der alene ud fra kamera-input kunne køre bilen, lød argumentet på Teslas Autonomy Day for seks år siden.

»I kørte selv herhen. I skød ikke laserlys ud af jeres øjne, men I kom alligevel frem,« sagde Teslas daværende AI-direktør, Andrej Karpathy, til de fremmødte journalister.

Ved samme event sagde Elon Musk, at der i 2020 ville køre over én million helt selvkørende Tesla-taxaer rundt, for Teslas software var nu så langt fremme, at 100 pct. selvkørende biler var lige rundt om hjørnet.

Det er som bekendt ikke sket endnu, men Tesla har løbende forbedret de selvkørende funktioner.

Når man køber en Tesla, kan man i dag vælge at nøjes med Basis Autopilot, som er standard, betale 29.200 kr. for en ”Forbedret Autopilot”, som for eksempel kan styre vognbaneskift på motorvejen, eller den fulde pakke til 58.300 kr., der er døbt ”Fuldt selvkørende funktioner”.

Det er kun i USA, at det er tilladt at køre med den fulde pakke, men her kan Tesla-ejere med ”Full Self-Driving” lade deres bil køre rundt selv – både på motorvejen, på landet og i bytrafikken.

Mange ejere har lagt videoer ud, som viser en bil, der problemfrit kører rundt i tæt trafik i byen. Men der er en bagside: Nogle gange sker der mystiske ting, og så skal chaufføren kunne gribe ind lynhurtigt.

For eksempel er der mange eksempler på fantom-opbremsninger, altså hvor bilen pludselig sætter farten ned på motorvejen, med risiko for at en lastbil bag dig ikke når at bremse. Eller at den trækker mod venstre i retning af modkørende trafik.

En biljournalist fra Motortrend har langtidstestet den fulde pakke fra Tesla, som i version 12 hele tiden begik fejl, men i den nye version 13 er langt bedre, konstaterer han. Men stadig ikke god.

»FSD 13 fortsætter med at tage virkelig mystiske og dybt idiotiske beslutninger i trafikken,« lyder vurderingen.

I Tyskland var Teslas selvkørende funktioner en del af en retssag i efteråret sidste år, hvor en Tesla-ejer havde lagt sag an mod Tesla. Undervejs blev en ekspert sat til at teste autopilot-funktionen, og efter 700 kilometer, primært på motorvej, blev testen afsluttet, da eksperten mente, at systemet var alt for farligt at køre med.

Der var fem ”utilsigtede hændelser”, men den femte var så alvorlig, at eksperten nægtede at fortsætte. Her bremsede Teslaen pludselig selv ned fra 140 km/t. til 96 km/t. på motorvejen, uden at der var nogen grund til det.

Autopilot er en adaptiv fartpilot kombineret med en vognbaneassistent, der styrer bilen, så den fortsætter i samme bane. Med andre ord kan man lade bilen køre selv på motorvejen, men skal stadig være klar til at gribe ind. Med Enhanced Autopilot kan bilen også selv skifte bane.

Men andre bilproducenter har tilsvarende systemer – i VW-koncernen hedder det for eksempel Travel Assist – uden at opleve problemer med fantomopbremsning, som konceptet er blevet døbt. I mange test, hvor de to systemer bliver sammenlignet, kommer VW’s Travel Assist ud som det mest velfungerende.

Omvendt har Tesla i USA jo lov til at bruge hele pakken og kan sælge næsten-helt-selvkørende biler. Det er der ikke nogen europæiske bilproducenter, som kan præstere.

Men har Tesla malet sig op i et hjørne ved kun at bruge kameraer?

Den diskussion blev tændt igen med videoen fra Mark Rober, hvor Teslas Autopilot bliver snydt af den optiske illusion, mens den anden testbil stopper op i tide. Formålet med videoen var at vise forskellen på, hvad de forskellige typer af sensorer kan registrere.

I videoen tester Mark Rober de to koncepter imod hinanden i forskellige situationer. Når bilerne at registrere et barn, der står på vejen? Et barn, der løber ud på vejen? Et barn, der står på vejen i tåge? Eller i tung regn? Den store finale er så flamingo-muren med et billede af en vej på.

Og selvom Teslas kamera-baserede system klarer nogle af testene fint, bliver svaghederne også tydelige. Tågen og regnen forvirrer Teslaens selvkørende systemer, og dukken bliver derfor kørt over i fuld fart.

Omvendt kan lidaren helt præcist registrere, at der er en fysisk forhindring på vejen, selvom udsynet er dårligt. Den massive mængde regn, som bliver simuleret i forsøget, kan dog også i sig selv have været nok til, at lidaren registrerede en forhindring.

Lidar har i mange år været set som en nødvendighed hos de selskaber, der udvikler selvkørende biler – bortset fra Tesla. Men ulempen har tidligere været, at lidar dengang var en meget dyr teknologi, som det ikke gav økonomisk mening at installere i biler til massemarkedet.

Det har dog ændret sig, så vi i dag ser lidar på flere bilmodeller. Dog i den dyre ende. For eksempel har den nye Volvo ES90 indbygget lidar, ligesom en række andre kinesiske bilmodeller. Den nye Xpeng X9 har sågar to lidarer indbygget.

Mandag faldt Tesla-aktien knap 5 pct., og denne gang blev faldet tilskrevet udviklingen i Kina inden for selvkørende teknologi. Her har Tesla nemlig netop fået godkendt sin ”fuldt selvkørende” pakke (FSD), men er oppe imod massiv konkurrence fra de lokale kinesiske elbilsproducenter.

Mandag meldte Tesla ud, at FSD bliver gratis for kinesiske kunder, i en periode, hvilket markedet tolkede som et svaghedstegn.

Hvor Europa altså har taget en meget forsigtig tilgang, har Kina ligesom USA åbnet sluserne for selvkørende biler. Men Tesla har haft svært ved at træne bilerne på kinesiske veje, fordi lovgivningen i Kina ikke tillod Tesla at sende data fra biler i Kina til USA.

Imens har både BYD, Xiaomi og Huawei udviklet selvkørende biler på et højt niveau, som er tilpasset kinesisk trafik og lokale forhold – men altså også med flere sensorer på bilen end Teslas kameraer.

Spørgsmålet om Teslas teknologiske fremgang inden for selvkørende biler kan få stor betydning fremover for selskabets markedsværdi. Det er ikke nemt lige nu at sammenligne, ud over i Kina, hvor Tesla altså har været lidt handicappet af de kinesiske regler.

Men i takt med at lovgivningen bliver lempet i EU, kan de kinesiske konkurrenter potentielt komme til at levere en tilsvarende teknologipakke. De tyske bilproducenter er også en joker i det kapløb, men arbejder altså mere konservativt og med mindre risiko, end Tesla har gjort.

Imens kan borgerne i San Francisco og en stribe andre byer i USA hver dag køre med selvkørende taxaer – ikke fra Tesla, men fra Google-firmaet Waymo. Det er blevet hverdag, uden de store problemer, ud over at andre bilister nogle gange mener, at Waymo-bilerne kører for pænt. I dag kører Waymo-bilerne 200.000 taxature hver uge, på lige fod med ”bemandede” taxaer. Waymos biler er også fyldt med sensorer, og de kan modsat Teslas biler med FSD kun køre i bestemte byer, som er grundigt kortlagt.

Hvis Tesla i løbet af 2025 får gang i en robottaxatjeneste i en by i USA, fem år senere end lovet, vil selskabet altså ikke bryde ny grund, men blive målt op imod Waymos biler, der kører rundt uden nogen mennesker ombord.

For selvom man kan finde mange videoer med helt autonom kørsel i en Tesla, ligger djævlen i detaljerne. Der er enorm forskel på en teknologi, der virker 99,9 procent af tiden, med fejl af og til, som kræver en menneskechauffør, og en, som skal virke 100 eller 99,999 procent af tiden.

Og de kommende år vil vise, om Elon Musk valgte forkert, da han droppede alle sensorer bortset fra kameraer i Teslas biler.

Hvis han tog fejl, kan Tesla være tvunget til at skifte holdning og montere lidar eller måske i hvert fald en radar, som ikke koster ret meget. Og så må han stille sig op i køen af selskaber, der kan levere det samme produkt.