Den mest radikale BMW nogensinde

MILANO

Jeg har aldrig siddet i en bil, der får så meget opmærksomhed.

BMW’s helt nye hybridbil er så opsigtsvækkende, at stort set alle de bilister, vi passerer på motorvejen mod Milano, peger, smiler eller råber.

Du kunne lige så godt løbe nøgen ned ad strøget, og BMW i8 er den sidste bil, du skal købe, hvis du piller næse bag rattet eller i al hemmelighed vil gøre noget ved elskerinden i passagersædet.

Det er befriende at konstatere, at et bilmærke, som har mærkeværdi, og et særkende, der er fasttømret i alles bevidsthed – uanset om det er for noget godt eller skidt – tør gå hele vejen og bygge noget, som er så ekstraordinært, som BMW i8 er.

Tre cylindre

Men hvad er BMW i8? Tja, noget i retning af en Toyota Prius faktisk.

Men, hvor Toyotaen er dræbende kedsommelig, er BMW's det modsatte. Toyotaen har kun forhjulstræk, som både elmotoren og benzinmotoren trækker på, men BMW'en har firehjulstræk.

En 231 hk trecylindret maskine trækker baghjulene, og en 131 hk elmotor trækker på forhjulene. BMW i8 er en plug-in-hybrid, der kan lades op til 35 km ren elkørsel med op til 120 km/t.

Tre cylindre? Det lyder uendeligt kedeligt. Men accelerationstiden til 100 på de 4,4 sekunder, en vægt på blot 1.485 kg (uden olie, vand og benzin), det helt åbenlyst lave tyngdepunkt og det faktum, at bilen er bygget i superstift kulfiber, får bilen til at gnistre af temperament.

Lav, lavere, lavest

BMW'en er bygget som en fuldblodssportsvogn.

Den har det laveste tyngdepunkt af alle BMW'er – hvilket egentlig ikke siger så meget, fordi BMW ikke normalt laver klassisk opbyggede sportsvogne som f.eks. Audi R8 eller Porsche 911, men udelukkende bygger hurtige udgaver af almindelige personbiler.

Tyngdepunktet er med 46 cm dog f.eks. fire cm lavere end på en BMW M4, der har sit lodrette tyngdepunkt 50 cm over jorden. Den nye i8 minder i øvrigt ret meget om en BMW i3 i måden, den er opbygget på: en bundramme af aluminium og en unik passagercelle af kulfiber, som er limet sammen og kan bygges på rekordtid i øvrigt.

Kostbar

Motorerne er selvfølgelig større, og i8'eren vejer da også 300 kg mere end i3'eren. men det er lidt svært at forstå, hvorfor BMW'en skal koste 2,7 mio. kr. – eller cirka 1 mio. kr. uden afgifter, når i3 koster 282.000 kr. uden afgifter. Det er svært at se, hvordan i8 kan blive fire gange så dyr som BMW i3, med mindre BMW skal tjene langt mere på i8.

Tilbage til oplevelsen. Jeg sidder meget lavt i BMW i8 – nogenlunde som i en Audi R8, og mågevingedørene, en monsterstor karm som i en racerbil og en totalhøjde på 130 cm – en Audi R8 er 125 cm høj.

BMW’en er svær at komme ind i og ud af – hvilket godt kan virke lidt som et paradoks, al den stund at BMW i8 ikke er en hardcore supersportsvogn, men en velkørende GT a la R8 og Porsche 911. Og nu til noget sjovt – dækkene er lige så smalle som på en helt almindelig BMW 318d – nemlig 195/50 R20 foran og 215/45 R20 bagpå – hvis du går amok og bestiller de bredeste standarddæk, ryger for- og bagdæk op på 215 hhv. 245 mm – hvilket er meget langt fra standardmonteringen på en Audi R8 eksempelvis.

Vi kører med de brede af dem, men selv da er det tydeligt på de små italienske bjergveje, at det er dækkene og ikke undervognen og motorerne, der sætter grænserne. De smalle dæk har selvfølgelig en funktion: Bilen kører på en god dag 47,6 km på den første liter benzin. Som et forsøg får jeg mulighed for at køre om kap med en BMW M5. Dér har jeg dog ikke en chance. I8 følger meget godt med op til 200 km i timen, men så forsvinder BMW'en med de 560 hk. Da dagen er omme, har jeg holdt et snit på 10 km pr. liter. Ganske godt gået.

Hurtig som bare ...

Der er to ting, der virkelig imponerer: I8 reagerer hurtigere på speederen end nogen anden superbil, jeg har prøvet. Den er vanvittig hurtig på de første par hundrede meter. Jeg tvivler stærkt på, at selv en firehjulstrukket Porsche turbo vil kunne følge BMW'en op til 50 km i timen. Forklaringen er naturligvis, at elmotoren har maksimalt moment ved nul omdrejninger. Der er altså et solidt træk fra forenden. Det er det samme, man oplever i andre elbiler – dog ikke med helt samme accelerationer.

I8 er på papiret lige så hurtig som en Tesla S Performance – på et lige og tørt stykke vej. I sving brillerer i8 med formidable accelerationer ud ad svingene – igen: Dækkene sætter grænsen her, men da der er fire hjul til at overføre kræfterne, er det sjældent et problem. BMW'en kan endda køres med overstyring – altså med en levende bagende – og det gælder både under acceleration og speederslip. Det er fornøjeligt. Balancen er en supersportsvogn værdig.

Den trecylindrede motor lyder i øvrigt forrygende – en del af lyden strømmer ud af højttalerne, men også udefra lyder bilen godt. Det er ret utroligt, at BMW har fået superbilslyd fra en tunet udgave af den motor, som ligger i den 135 hestes Mini Cooper.

Kedeligt styretøj

Det eneste, der ikke fungerer optimalt, er styretøjet, som er alt for lidt meddelsomt. Noget af det stammer helt sikkert fra de smalle dæk, men en stor del må tilskrives, at styretøjet overfører for lidt mekanisk information til rattet. Bilen styrer dog præcist nok – det er bare svært at mærke forhjulene – og det er ærgerligt, når resten af pakken er så velfungende.

Og så er der selvfølgelig lige det med prisen. 2,7 mio. kr. plus en helt nødvendig Pure Impulse-pakke til 400.000 kr., som skal købes, fordi alt det fede udstyr gemmer sig der ... det er mange penge – og giver ret sikkert en pæn fortjeneste til både fabrik, importør og forhandler. Men millionærerne skal nok få råd til den mildest talt unikke bil.

JP var inviteret til Milano af BMW.

Læser du med fra mobilen, kan du se flere billeder her.