En klassiker med sjæl

Kørebriller, RAF-flightjacket og læderhjelm a la Nuser. Det vil være det rigtige outfit til enhver tur i en Morgan. Og selvfølgelig er kalechen nede, så der er fri udsigt til de sydfynske grønne marker og den næsten uendeligt lange motorhjelm med den klassiske, brede læderstrop på tværs. Og selvfølgelig står håret op i en alternativ vindfrisure efter turen i den sølvgrå Morgan Plus 8 fra 1978.

Men den nye hårstil er det hele værd. Det involverer nemlig alle sanser at forstå, hvad der selv den dag i dag med de nyeste Plus 4 og Aero 8 modeller, holder liv i et design med rødder i Winston Churchills 1930’re.

En konstruktion, der med sine bærende stålprofi ler, karrosseriramme af asketræ og metaldele, som ofte kan være af aluminium, håndbygges med et craftsmanship og en fremtoning, der er lige så hæderkronet og så klassisk britisk som “Rule Britannia”. Et statement, som for øvrigt i generationer har fået granvoksne mænd til at vente årevis på at få leveret en ny Morgan.

Og så betale kassen, når den står klar.

Fantastisk køreoplevelse

Køreturen forklarer alt. Den overlegne og let slubrende lyd fra den store 3,5-liters Rover aluminiums-V8’r, det faste greb om det lakerede trærat med de små nitter og så udsigten gennem den lave forrude. En oplevelse, som kan gøres mere intens, hvis jeg sænker ruden og nøjes med de beskedne flyagtige “aeroscreens”, der lige dækker fjæset.

Men vi taler også om en bil, der med en acceleration på 0-100 km/t. på omkring seks sekunder og en topfart over 200 km/t. allerede ved debuten i 1968 kørte lige op mod den mere tungt motoriserede Jaguar E-Type. Og især havde forcen i sin lave vægt, der i vores testbil er 950 kilo, som betyder, at V8’erens beskedne 155 hk efter dagens standard alligevel får vinger. Bilen, som overtegnede har lånt, tilhører grev Michael Ahlefeldt- Laurvig-Bille fra Egeskov Slot, der jævnligt bruger den engelske klassiker, som han er helt forgabt i.

Amerikansk ophav

Grevens 1978-model er den første efter et mindre facelift, hvor V8-motoren, der egentlig var en GM-maskine fra Buick, som Rover erhvervede sig rettighederne til, fik effekten let løftet, mens gearkassen nu havde fem gear. Ellers skal man være kender for at se forskel på modellerne fra Morgan-fabrikken, der har rødder tilbage til starten af sidste århundrede, hvor grundlæggeren, H. F. S. Morgan, søsatte den første.

De sidste mere end 100 år har fabrikken i engelske Malvern Link, Worcestershire, holdt traditionerne i hævd, så hver bil den dag i dag håndbygges. Og indtil i fjor stod der stadig et medlem af Morganfamilien i spidsen for den daglige drift, nemlig Charles Morgan.

Morgan Plus 8-modellen er på mange måder banebrydende.

Den var nemlig med til at redde fabrikken, da den blev søsat i 1968, hvor platformen var den firecylindrede Plus 4, der fik en lidt længere karrosseriafstand.

Plus 8’eren havde bare mere af det hele. Og mange flere muskler. Og den store motor byder da også på masser af kræfter — uanset gear. Det var en fornøjelse, som varede frem til 2003 med små modifi ceringer, hvor produktionen med den navnkundige V8-motor stoppede.

Overlegen maskinkraft

En kilde af kraft fra baghjulene er da også præcist det, som kastes i nakken på mig, når jeg med fintfølende speederfod fræser ud ad de fynske sogneveje — selvfølgelig med fartgrænserne i hu.

Med lad os lige spole filmen tilbage og dvæle et øjeblik ved linjerne på den tosæders roadster, der med sine 3,73 meter er på længde med en Suzuki Splash. Men så hører enhver sammenligning også op i forhold til vores topersonerssportsvogn, der med sine tætsiddende forlygter, høje, forkromede kølergrill og atletiske bygning minder om en ædel engelsk greyhound.

Adgangen foregår ad de små og lette asketræsdøre, der ikke er meget større end et A3-ark, men til gengæld lukkes med et forkromet håndtag, der ligner noget fra et drivhus.

Nu flyver vi

Vi synker ned til den lave kørestilling i de pænt bløde sæder med det sorte læder, som lige har den rigtige patina. Det første, som øjet spotter, er det enkle instrumentbord af lakeret træ med de mange viserinstrumenter, der minder om et mindre flycockpit.

Det indtryk holder, når håndbremsen skal slækkes. Det er nemlig en såkaldt “fly off”-håndbremse med en lodret stang, der kan skubbes frem eller tilbage og udløses med et tryk på toppen.

Og så af sted med det herlige soundtrack fra V8’eren kildrende i ørerne. Kræfterne, er vi aldrig i tvivl om, er der, og vores testbil er ovenikøbet overraskende letkørt med styretøj, gearskifte og pedaler, der arbejder intuitivt.

Nuvel, der er langt til nutidens mere kliniske sportsvogne med et væld af elektroniske støtteben og dermed også fl ere muligheder for at gå til de fysiske grænser.

Men det er ikke målet med vores Morgan, der med en undervogn og et “Sliding Pillar-forhjulsophæng”, hvor forhjulene sidder på nogle bøsninger, der glider op og ned ad en lodret bolt – helt uden absorberende bøsninger – indbyder til en køreoplevelse, der er ukomfortabel, men effektiv.

Kontant

Her er det oplevelsen og fornemmelsen af fart og de små bump i vejen, der opleves kontant selv ved lave hastigheder, der tæller. Konstruktionen i sig selv sætter også begrænsninger. Det kræver sin mand m/k, der har fornemmelse for styretøj og bremser, hvis bilen skal køres som en sportsvogn.

Ved kørsel på almindelig vej er englænderen dog også udfordrende. De mikroskopiske sidespejle giver nemlig mest af alt udsyn til de enorme bagskærme, der stort set fylder hele synsfeltet. Så fremfærden i trafi kken sker gelinde.

Og det er netop, hvad det handler om, nydelsen. Noget, som Michael Ahlefeldt-Laurvig-Bille forstår at værdsætte.

Og jo, han har skam både kørebriller, læderhjelm og en tyk flightjacket.

»Man må aldrig gå ned på udstyret,« lyder det fra greven, som er beredt på de store køreoplevelser.

Læser du med fra mobilen, så se flere billeder her.