Her blev bilmærket Dacia genskabt

BUKAREST

»Bare tag billeder. Hvis vi har nogle hemmeligheder. Så er de skjult.«

Ordene kommer med britisk lune fra Geoffrey Gardiner, chefdesigner hos Renault.

Vi befinder os i en pompøs villa i hjertet af den rumænske hovedstad, Bukarest, hvor Renault-koncernen har sit centraleuropæiske designcenter, og 27 internationale bildesignere arbejder med at skabe fremtidens bilmodeller. Ikke mindst for Renaults lavprisbrand, Dacia, der er det altdominerende mærke i det her hjørne af Europa, og som har skullet finde sin egen plads i et bilmarked, der er hårdere end nogensinde.

Geoffrey Gardiner er manden bag elbilen Renault Zoe og leder af centret. En model, som ligger i den modsatte ende af skalaen end den snusfornuftige Dacia.

Han mener, at det har været en forholdsvis klar opgave at arbejde med Dacia, og forklarer filosofien bag designsproget.

»Det er biler, som skal have et rustikt, ærligt udtryk, altså at du får, hvad du ser. Samtidig skal de udstråle soliditet og have et nærmest tysk udtryk,« lyder det.

Med en ny fabrik og et helt nyt udviklingscenter inden for få timers kørsel er al udvikling af modellerne samlet ét sted. Det er dog ikke givet, at det centraleuropæiske designcenter kreerer biler til europæerne.

Venlig konkurrence

Renault har også designcentre i Paris, Barcelona, brasilianske Sao Paulo, indiske Chennai og koreanske Seoul. Suv-modellen, Duster, fra 2010 er designet i Barcelona, mens det seneste facelift er skabt i centret i Bukarest, der også står bag Dacia Stepway, som er en skovmandsskjorte-udgave af Sandero.

»Der foregår en venlig konkurrence mellem vore fem designcentre ud fra devisen om, at den bedste mand må vinde,« forklarer Geoffrey Gardiner.

Globale biler

Renault- og Dacia-designcentrene skaber altså modeller, som sælges i hele verden. Undervejs i processen henter designerne inspiration fra mode og møbler, men også traditionel rumænsk folklore og kunst, som skal være med til at give bilerne deres egen identitet.

Som designer er det ikke nok at komme gennem det første nåleøje og ind i det kreative miljø.

»Alle kan lære at tegne. Det handler om at få de rigtige idéer. Og regn med at 95 procent af det, du laver, bliver skrottet, og at måske kun fem procent kan bruges,« siger han.

Hvis forslaget ser rigtigt ud, er vejen stadig lang med computeranimeringer- og film og endelig en lermodel, før forslaget kommer til endelig vurdering hos topledelsen i Paris. Centret i Bukarest ligner da også arketypen på et designstudio med masser af tegninger på væggene af modeller, som kunne være blevet til noget.

For eksempel en futuristisk og nærmest oppustet prototype af Duster.

Modellerne ændrer nemlig karakter, når fantasierne skal omsættes til, hvad der er realistisk ude i produktionshallerne – og hvad den færdige bil må koste.

Lokale hensyn

Men hvis det kommer så langt, at en bil går i produktion, følger der også en personlig tilfredsstillelse.

»Det er fedt at gå på gaden og se en bil, som man selv har været med til at skabe og tænke ”Det gjorde jeg”,« smiler Geoffrey Gardiner.

Også indvendigt

Centret er det nyeste i Renault-organisationen og har været i gang siden 2007. Her bliver der ikke kun lavet design på den udvendige del af bilerne.

Designere og specialister har samtidig et stort arbejde med bl.a. at finde de rigtige farve- og materialekombinationer til især interiøret på nye markeder, hvor Dacia-modellerne nogle steder markedsføres under Renault-brandet.

Det sker bl.a. med Logan i Indien og Duster i Sydamerika, mens Logan sælges som Renault Symbol visse steder i Europa.

Mens det udvendige design stort set er ens i de 43 lande, som bilerne fra Dacia sælges i, er der mere forskel på interiøret.

»Mens europæerne gerne vil have en kabine, som er mørk, skal det være lyst i Afrika, og i Sydamerika må der gerne være lidt krom og bling indendørs,« siger Xavier Lescourtes, som er chef for designet af den indvendige del.

Når der er givet grønt lys for et design, starter finpudsningen, hvor designerne igen kommer ind over materialer og produktionsmetoder sammen med ingeniørerne.

»Det handler om at gøre tingene så rationelle så muligt for at spare arbejdsprocesser og materialer,« siger han.

Omkostninger ned

Samtidig handler det om at forebygge gener som for eksempel knirkelyde.

Det sker i samarbejde med udviklingscentret i Tita en times kørsel væk, hvor bilerne bl.a kan prøves af på en 32 km lang testbane.

Her er der igen regionale hensyn at tage i udviklingen.

I Indien er hornet meget vigtigt. Det skal være tretonet, fordi det er en betydelig del af trafikkulturen at dytte sig frem.

Den, som køber bilen, er sjældent den samme, som kører den, fordi der er chauffør. Derfor skal der være ekstra gode forhold til bagsædepassagerne.

Foreløbig har Dacia otte modeller i programmet skabt på enkel teknologi. Og det er umiddelbart planen kun at have måske maksimalt ni modeller.

En kommende mikrobil skal foreløbig kun sælges i Indien og Asien.

Selv om nogle bilmærker, bla. Volkswagen med Walter de Silva, fører chefdesignerne frem, nærmest som var de rockstjerner, er det dog altid et teamwork med mange tandhjul og funktioner. Det gælder også hos Dacia.

Hos Renault er det Laurens van den Acker, som er den store fornyer med sit futuristiske design og chef for hele den overordnede designstrategi, der altså også omfatter Dacia. Spørgsmålet er så, om Dacias mere jordnære design er underspillet for ikke at blive for smart og risikere kannibalisme over for Renault-modellerne, som for eksempel Clio eller Captur.

Det mener Geoffrey Gardiner ikke er et emne, fordi mærkerne har meget forskellige kundegrupper.

»Vi har defineret vores mål meget klart. Bilerne skal være billige og robuste, og så må vi se, hvad det udvikler sig til hen ad vejen,« siger Geoffrey Gardiner.

JP var inviteret til Bukarest af Dacia Danmark