Den mest fantastiske Toyota

V10 – den har V10-motor. En skrig-ende, hylende, vanvittigt roterende 10-cylindret sugemotor. Præcis som dem, som Schumacher, Hamilton og Webber kørte med i Formel 1 for snart mange år siden.

Det er på én gang Lexus LFA’s problem og skønhed – den japanske supersportsvogn med V10-motor. Selv om den sidste af de planlagte 500 eksemplarer faktisk ikke er bygget endnu, er LFA allerede en raket fra en svunden tid. Men fordi LFA er så effektivt hurtig – og fordi den lyder så godt – kan netop motoren vise sig at blive dens helt store styrke. Den sidste af de racende V10’ere; dét kan trække bilernes værdi op på sigt.

Men hvorfor V10? Fordi Lexus LFA som først idé og dernæst udviklingsprojekt stammer fra dengang, da Formel 1 netop havde motorformlen 3,0-liters V10. Ferrari kørte med V10, McLaren kørte med V10, det samme gjorde BMW og Honda – de kørte jo med V10 alle sammen, præcis som Lexus’ moderfirma Toyota, der var på vej ind i motorsportens fineste klasse. Og for at binde den mest elegante sløjfe mellem Toyota i Formel 1 og Toyota – og altså Lexus – på vejen, skulle den fineste, dyreste, hurtigste, mest prestigemættede sportsvogn nogensinde fra mærket selvfølgelig have en motor efter samme konfiguration som F1’eren; en V10-cylindret sugemotor.

Designet som en racer

Men virkeligheden overhalede både Formel 1 og Toyota. Ja, så effektivt, at både Toyota, BMW og Honda nu er helt ude af F1 – men et minde om dengang, da Trulli og Ralf Schumacher maste med at få deres første podieplacering, har vi da: supersportsvognen Lexus LFA. I alt 500 stk. er planlagt. De fleste er bygget. Og en af dem holder lige der i pitten på den omtrent danske racerbane Ring Knutstorp, ikke langt fra Helsingborg: en uskyldshvid LFA, hentet op på vores breddegrad- er af Lexus Danmark for lige at minde om japansk creme de la creme i cylinder-trolderi.

Uskyldshvid er karrosseriets farve. Men udformningen – faretruende. For det første: LFA er lav, forbløffende lav; faktisk lige så tæt ved asfalten som en centermotor-Ferrari eller McLaren. Dernæst: Hjulene er store og maser sig højt op under skærmene og helt ud til kanterne. Men mest markant af alt: indsugningerne rundt om på hele bilen: enorme luftindtag oppe foran og foran baghjulene, som havde apparatet centermotor – hvilket den altså ikke har.

Og så bagfra: en velvoksen venturi-tunnel, hvis egentlige opgave er at lede luftstrømmen væk fra bilens underside på en måde, der både skaber downforce på bagvognen og giver så lidt vindmodstand som muligt. Det er en kompliceret sag – så Toyotas vindtunnel har været i gang her.

Dertil udstødningen. Tre enorme rør samlet i en trekant, plantet lige midt på hækken.

Huller og rør og luftind- og udtag. Her og der ligner LFA mest af alt et enormt, ukendt, japansk insekt, der med én bevægelse kan omklamre en Ferrari, Lamborghini, 911 Turbo – hvad som helst med fed effekt. Og sluge dem i én bevægelse.

Fantastiske præstationer

Måske løb min fantasi af med mig, mens jeg stod der i pitlane på min yndlingsbane ovre i Sverige. Men det var med respekt, at jeg satte mig til rette. Helt nede i det lave sæde, i noget, der mindede bare om et par cm over asfalten. Ville jeg blive ædt? Hvis den nu tror, at jeg er en Ferrari.

Ellers var der i hvert fald bilens værdi at bekymre sig om. 8 mio. kr. og endnu ikke 500 bygget. Men der venter to omgange derude. Og jeg erkender det på stedet: Der er meget, jeg den dag i dag ikke ved om Lexus LFA’s køremåde – mindre end 5 km har ikke svaret på alt.

Men jeg ved, at motoren lyder fantastisk. Alle de cylindre, der trækker vejret ved bare at suge dejlig, frisk, svensk sensommerluft lige ned i lungerne. Det er altid en diskussion værdig, hvordan en V10’er lyder. Dyb som en V8’er eller skrigende som en V12’er. Svaret er i LFA V10’s tilfælde: skøn som en racermotor.

Og jeg ved, at kombinationen af hele 540 hk, kun 1.480 kg og snapsnap-hurtige gearskift får LFA til at indtage asfalten i et langt, hurtigt spring.

Og jeg ved, at den lige runder 200 km/t. ned ad langsiden. Det er hurtigt her på Knutten – især fordi jeg efter to forsøg ikke skal være den, der sender den smådriftende ud på langsiden – med andre ord har jeg lav udgangshastighed. Og vi har fået at vide, at det særlige LFA-skilt med BRAKE hellere må overholdes. Ok, så jeg brems- er altså meget tidligt. Alligevel laver den lige 200. Gad vide om F’et i LFA betyder farteffektiv?

Og jeg ved, at LFA ligefrem smyger sig hen over det berømte sving Tändstiften. Forenden er som klæbet til asfalten, bilen ligger lavt og rykker sig ikke en tøddel her. Mest af alt minder LFA mig om en Ferrari 430 Scuderia lige her. Bortset fra, at Ferrarien kan antyde en understyring – det gør LFA ikke. Den bare klistrer.

Noget anderledes er det i de langsomme sving oppe bagerst på banen; her markerer bagenden lige, at bagdækkene altså gi’r slip i en powerslide, hvis speederen bare kommer en millimeter længere ned. Så selv om LFA’en har avanceret ESP og det hele, skal den ikke blive virkeligt bred i dag. Det var det med de 8 mio. kr.

Pudsig bremselyd

LFA kan godt bremse – derom ingen tvivl. Det nåede den at bevise tre gange pr. omgang. Men der fulgte en pudsighed med – ikke med bremsesystemet, men med bremsepedalen. Den havde en sjov mekanisk lyd, når jeg trådte på den. Et slags klik eller måske klonk. Hmm? Nå, bremse kunne den i hvert fald.

Måske har japanerne hørt, at der er mere sjæl i italienske superbiler end i japanske. Og hvad er det, de flade fra Ferrari-land gør? F.eks. at komme med uforklarlige lyde. »Så vi bygger en klonklyd ind i bremsepedalen.«

Hen over Tändstiften som en Ferrari Scuderia – eller måske endda en smule mere stabilt. Det er et kvalitetstegn. Men desværre for den potentielle Lexus-køber har LFA liiiige et problem i forhold til Ferrarien: pris. Ferrarien koster i meget runde tal det halve af Lexus’en.

Prisen er alt for giftig

I det hele taget er prisen det afgørende problem for Lexus LFA. 8 mio. kr. i runde tal på danske nummerplader. 3,1 mio. kr. for bilen og resten til Skat. Jeg mener, SÅ glad er der vel ingen, der er for skatteministeren.

Så kan man jo købe uden registreringsafgift. Køre i udlandet og ved helt særlige lejligheder på prøveplader. Men hvor fedt er det lige?

En anden idé med en LFA uden danske nummerplader er slet og ret at eje den for at kigge på den og nyde fornemmelsen i maven. Og satse på, at en LFA i garagen i virkeligheden er en bedre anbringelse af pensionsmidlerne.

Men stiger en LFA i værdi? Lige nu er der ingen brugte til salg, så det er endnu ikke muligt at lave en liste over udviklingen af værdien.

Men LFA har meget af det, der skal til for at skabe en legende: den sidste seriøse V10. Ud af et Formel 1-team, der brugte kassen, men som det aldrig helt lykkedes for.

Sjælden. Og hurtig – her og der endda skræmmende hurtig.