Luftrummets vogtere

Good morning. Scandinavian 1207 ready for departure.«

Pilotens stemmer skratter over radioen. Blandt syv forskellige computerskærme, tre tastaturer og to radioer griber flyveleder Mikkel Hansen mikrofonen.

»Scandinavian 1207, hello to you. Line up and clear for take-off on runway 22 right. The wind is 170 degrees and 8 knots,« svarer han nærmest mekanisk piloten.

»Skandinaven 1207, cleared for take-off,« bliver der meldt tilbage.

Mikkel Hansen markerer flyets navn på bordets midterste skærm og trækker det med en elektronisk pegepind ned i bunden. Navnet forsvinder få sekunder efter fra skærmen. Gennem de store vinduespartier kan vingerne på Scandinavian 1207 stadig anes i horisonten. Snart forsvinder flyet helt blandt skyerne og går i ét med den overskyede himmel.

Igen lyder radioen.

»Hello. EZY2654, ready for departure.«

Som vinden blæser

Mikkel Hansen har været ansat som flyveleder hos Naviair, der varetager al flyvekontrol i Kastrup Lufthavn, i 10 år. På hver eneste vagt giver han piloterne tilladelse til at lande og lette og giver dem oplysninger om vejr og vind. Ensformigt? Overhovedet ikke.

»Det her job er, som vinden blæser. Det kan lyde som en kliché, men det passer rent faktisk i denne branche. Skifter vejret og vinden, skal banerne ændres derefter, så piloterne hele tiden kan lande og lette under de bedste forudsætninger. Og vind og vejr skifter jo hele tiden,« fortæller Mikkel Hansen uden at tage blikket fra de mange computerskærme.

Distraherende elementer er der ellers nok af i jobbet som flyveleder. Fra arbejdspositionen i toppen af det 70 meter høje kontroltårn er der udsigt over samtlige af Kastrup Lufthavns flybaner. Store vinduespartier hele vejen rundt sørger videre for et 360 grader panoramaudsyn, der giver blikket mulighed for at falde på alt fra den svenske sydkyst til Brøndby Stadion.

»Det er da fedt med så lækker en udsigt, men det er ikke noget, der rører mig som sådan. Som flyveleder er man fuldt fokuseret, når man sidder i stolen. Det skal man simpelthen være,« siger Mikkel Hansen.

På dagens vagt er der tre poster. Den ene varetager landinger, den anden vejen mellem gates og baner og den tredje afgange. Konstant kommunikerer de tre flyveledere med hinanden.

»Mikkel, der kommer to fly ud mod banen nu, som er klar til at lette. Det bagerste fly er betydeligt hurtigere, så du kan bytte dem,« lyder det fra sidemanden.

»Det er modtaget, jeg bytter dem,« svarer Mikkel Hansen og trækker flynavnene rundt på din midterste skærm.

Netop at kunne samarbejde er én af de vigtigste egenskaber som flyveleder.

»I det her job er man en del af et team. Man arbejder tæt sammen og hjælper hinanden så meget som muligt. Det er en så vigtig del af jobbet, at man gennem hele uddannelsesforløbet bliver vurderet på sine samarbejdsevner hver dag.«

Piloter skal spørge om lov

Det er svært ikke at blive en smule fascineret, når de 300 tons tunge flyvemaskiner stiger let til vejrs, som var det heliumballoner. Det samme gør sig gældende, når kaptajnen inden afgang giver sin startmelding til passagerne på en så selvsikker måde, at al eventuel flyskræk forsvinder helt ud af kroppen. De får os sikkert igennem, tænker man. Men når flyet først hænger flere kilometer over dansk grund, dumper en stor del af ansvaret faktisk ned i 70 meters højde.

»Piloterne bestemmer selvfølgelig alt, hvad der angår flyet og dets sikkerhed, f.eks. om de vil lette under vejrforholdene, vente eller have stillet en anden bane til rådighed. Men ellers bestemmer vi næsten alt. Højde, hastighed og rute dikterer vi fra tårnet. Og hvis de f.eks. ønsker at flyve uden om en tordensky for at undgå turbulens, skal de spørge os først,« fortæller Mikkel Hansen.

På computerskærmen helt til venstre flytter små hvide firkanter sig rundt i hakkende bevægelser. Firkanterne symboliserer alle de fly, som på nuværende tidspunkter flyver i det danske luftrum, hver beskrevet med en bogstavkode.

»Alt kommunikation inden for flyverdenen er i koder, og det hele foregår på engelsk. Selve brugen af koder stammer helt tilbage fra dengang, hvor man morsede til hinanden. Man vender sig hurtigt til det, men det kan godt virke lidt forvirrende, når man kommer udefra,« siger Mikkel Hansen.

Han kigger fokuseret på skærmen med trekanterne i nogle få sekunder. Så rækker han hånden ud efter mikrofonen og holder knappen inde.

»CSA505, hello to you. Lineup runway 22 left, cleared for take-off.«

Piloten fra flyet svarer tilbage med ordene ”copy that”, som bevis på, at tilladelsen til at lette er forstået.

Løs krudt og gæs med ild i

Mellem 750 og 800 fly lander og letter i Kastrup lufthavn hvert døgn. Det er Naviair og flyveledernes ansvar, at alle landinger og starter kommer til at gå så problemfrit som overhovedet muligt. Også de fly, der lander og afgår midt om natten.

»Vi arbejder i tre skiftehold. Dagholdet fra 07-15, aftenholdet fra 15-23 og natteholdet fra 23 til 07. Og på en vagt vil man typisk arbejde i en time og så holde en halv times pause. Simpelthen fordi man bruger så meget energi på at koncentrere sig, at man hele tiden har behov for små afbræk,« fortæller Mikkel Hansen.

Radioen giver atter lyd fra sig, men denne gang er det ikke en pilot, der vil have lov til at stige til vejrs.

»Mågevogn til tårnet. Anmoder om tilladelse til at krydse bane 22 right.«

Mikkel Hansen kigger på skærmen for at tjekke, om der er et ledigt hul. Det er der, så mågevognen får lov til at køre over startbanen og videre til sin næste post.

»Kastrup Lufthavn ligger jo helt ude ved vandet, og her er derfor en del fugle og gæs. Fugle og gæs er én af de største risici for flyene ved start og landing. Derfor har vi mågevognene, som kører rundt hele døgnet. De prøver at skræmme fuglene væk med løst krudt, men de har også det skarpe med, hvis advarslen ikke virker,« siger Mikkel Hansen.

Selv har han oplevet konsekvensen af en fuglenes møde med en flymotor.

»Jeg var lige mødt ind på en nattevagt. Et fly begynder at lette, men imellem 4-11 gæs flyver ind i den ene motor og kommer ud på den anden side som ildkugler. Motoren går selvfølgelig ud, men i samarbejde med et par dygtige piloter får vi landet flyet igen uden yderlige komplikationer,« siger han.

Den travle vinter

Vejret er blæsende, lettåget og regnfyldt. Ikke lige umiddelbart en sammensætning, der ser ud til at få flyveledernes puls til at stige. Det er først, når temperaturen falder, og den tykke hvide sne lægger sig over jorden, at der for alvor kommer knald på vagterne.

»Alle baner skal først og fremmest være ryddet for sne. Så skal alle fly have anti-frysevæske på vingerne, så de ikke iser til i luften. Får vi et fly lidt for sent af sted, skal det næste fly måske ind og have anti-frysevæske på vingerne igen. Det er derfor, man kan opleve forsinkelser på afgangene i vintersæsonen,« fortæller Mikkel Hansen.

Han er udmærket klar over, at det kan være irriterende for passagererne med forsinkelser, men forsikrer om, at flyvelederne gør alt, hvad de kan, for at afvikle trafikken så effektivt som muligt. Og til trods for små irritationer kan der ikke rokkes ved prioriteterne.

»I hele flyvebranchen, også hos flyvelederne, er sikkerhed nummer et. Sådan er det altså bare,« siger han.

Radioen skratter på ny, og Mikkel Hansen kigger på skærmen. Tålmodigt venter han på meldingen, selv om han allerede er et skridt foran.

»Det er et fly, der skal til Prag. Lad os få det i luften,« siger han og tager mikrofonen.