Kurs mod Kina

Olongapo, Subic Bay

Når jeg står og ser ud over "Nordkaperen"s beskidte dæk, ser jeg gennem støv og tågedis Det Sydkinesiske Hav.

"Kaperen" er atter kommet til asiasiske farvande, hvilket betyder et væld af forandringer på den gamle skude. Topmasten er 26 år gammel og i sin tid bygget af en kinesisk skibsbygger i Singapore. Den kan ikke klare skiftet fra Stillehavets relativt moderate luftfugtighed til Asiens drivende luftfugtighed og er begyndt at rådne. Bovsprydet klarer sig endnu, men alligevel har jeg i en af alle kasserne hjemmefra et nyt med, bygget af lamineret grantræ fra en plantage i Nordjylland.

Der er ikke 40 cm fra dækket til havoverfladen, som der plejer at være, for vi er på bedding i Subic Bay på Filippinerne.

Ikke noget med at tage et hovedspring her, for den støvede værftsgrund er mange meter under dækket.

I bunden af skibet ligger Hans Østergaard og direktør Erling Skræm fra Ørskov Skibsværft i Frederikshavn i deres kedeldragter med to store vinkelslibere i 34 graders beskidt varme for at lægge en ny sekscylindret Cummings-motor i "Nordkaperen". Hans har foræret det gamle skib en tiltrængt ny maskine og har sammen med sin gamle ven og deres hustruer besluttet at bruge en ferie til at hjælpe den nye maskine på plads i bunden af skibet. Og den slags sker med en hundrededel millimeters nøjagtighed.

Derudover har jeg købt ny skrueaksel og ny propel plus alle de nye dele og reservedele, der skal til for at installere en ny motor i bunden af det næsten 100 år gamle skib.

Skibe er enestående ved, at man til alle tider får en masse funktioner til at arbejde sammen under komplicerede vejrmæssige forhold. En indgriben i et enkelt led af et skibs funktioner fører uvægerligt nye indgreb med sig.

Til sidst er skibet splittet i 5000 dele, og alt bliver rustbanket, slebet og igen rengjort og til sidst malet med mindst otte-ni lag for at holde til søs. Sol og saltvand er aggressive nedbrydere af gammelt stål. Det betyder, at det meste af skibets indbyggede køjer, skabe, kabys, kortbord, skuffer, hylder osv. skal ud af skibet. Til sidst står der stort set et tomt skibsskrog og flere meter høje bunker brædder på den støvede kaj og griner af én i 30 graders varme. Det ville få de fleste til at løbe skrigende væk, men vi har gjort det 20-25 gange før andre steder på kloden.

Som med alt andet arbejde ligger der et ganske bestemt antal arbejdstimer i at bygge det hele op igen, og det kan man så være fire måneder om, hvis man skulle bruge en dansk arbejdsuge på 37 timer. Man kan også stå en time før op om morgenen og først slutte et stykke tid hen på aftenen, stryge søn- og helligdage og blive færdige på kun seks uger.

Vi har valgt det sidste.

Det store togt

Med mig har jeg Else Marie og vores firårige søn, Asbjørn, plus en mekanikerven, Thomas på 26 år, der sejlede i Stillehavet med mig nogle måneder sidste år. Med er også Jakob på 29 år, der er tømrersvend og som sejlede i filippinske farvande for 12 år siden, da han var en stor dreng. Det var sammen med sin stedfar, Christen Monberg, som jeg dengang havde lånt skibet ud til, og som igen overtager skibet her i Subic Bay for nogle uger senere at sejle skibet til Hong Kong i Kina.

Dér starter jeg i maj et af mit livs største togter op langs Kinakysten. Jeg skal krydse det Østkinesiske Hav for at besejle Japan og Korea for så at være tilbage i Shanghai sidst i august for derefter at starte en 4000 kilometer lang flodsejlads dybt ind i Kina op ad Yangtze-floden - i områder af Kina, som ikke er besejlet af udenlandske skibe, siden amerikanerne opgav deres Yangtze-kontrol i 1949.

Det er lykkedes mig efter næsten 12 års anstrengelser at få nogle enestående tilladelser takket være en stor indsats fra en lang række mennesker, blandt andre forhenværende statsminister Poul Nyrup Rasmussen og rederiet Mærsk, der velvilligt har stillet sin ekspertise til min rådighed.

Derudover har både Søfartsmuseet på Kronborg og Rigsarkivet briefet mig med al deres viden om dansk sejlads på Kinakysten gennem de sidste 250 år.

De fleste rejser, jeg har foretaget mig i verden, har jeg kunnet klare selv sammen med mine venner, men med Kina må jeg have hjælp udefra.

Da jeg fik dette togt i hovedet for så mange år siden, var jeg alt for tidligt ude og løb panden imod bureaukratiske mure på samme længde som den kinesiske.

Men den som intet vover, vinder som bekendt heller ingenting.

Enestående tilladelse

Nu har jeg efter de mange års anstrengelser fået tilladelser fra ikke mindre end fem kinesiske ministerier og tolv provinsguvernører. China Ocean Shipping Company fortalte os, at selv Cousteau fik nej, da han prøvede at få de samme tilladelser for år tilbage.

Det er godt at komme fra et lille land som Danmark, der har gode, langvarige forbindelser til Kina.

Danmark var et af de allerførste lande, der sammen med Frankrig anerkendte folkerepublikken i 1949, hvilket kineserne ikke glemmer, da deres historiske horisont på alle planer er meget lang.

Det har uden tvivl været os en fordel, at verdenssamfundet via Den Olympiske Komité har givet kineserne De Olympiske Lege i 2008. Når verden rækker kineserne hånden, giver kineserne den høfligt tilbage - ved at lukke lidt op for TV-stationer, nyhedsbureauer og en forfatter, der kommer sejlende i et gammelt skib.

Men det har slet ikke været tilladelserne til at skrive eller filme, der har været det vanskeligste. De virkelige problemer er forårsaget af, at vi kommer sejlende.

De farlige skibe

Denkinesiske historie er fyldt med skrækeksempler på, hvilken katastrofal indflydelse netop skibe udefra har haft på landets historie i form af ydmygelser og tab af værdighed, siden europæiske regeringer og dermed asiasiske handelskompagnier opdagede Kina. Kom skibene først op ad Yangtze som japanerne under Anden Verdenskrig, så gik det helt galt.

Og her er et skib et skib, ligegyldigt om det er stort eller lille.

»Den dag Kina vågner, vil verden ryste...« De bevingede ord stammer fra general Napoleon, der udtalte dem for 200 år siden, måske da han sad i sit fangenskab på Sankt Helena i Sydatlanten og så, hvilke rigdomme de europæiske handelsskibe bragte med sig for hjemadgående til Europa, når de søgte ind for at bunkre ferskvand.

Det er denne vågnende drage, som "Nordkaperen" har sat sig for at hænge i bugen på, for at se hvad der sker, når man netop sejler op ad Yangtze-floden eller Cháng Chiang, som den hedder på kinesisk og som ganske enkelt betyder den lange flod.

Yangtze er verdens femtelængste flod og langt den sværest navigable i verden, fyldt med vanvittige og komplicerede strømforhold igennem kløfter og oversvømmede landskaber. Floden fører op til verdens største byggeri - Gezhouba-dæmningen ved byen Yichang. Dæmningens 18 turbiner vil, når de er færdigopført, give lige så meget elektricitet som et atomkraftværk og dermed tilføre Kina et enormt potientiale af strøm.At tæmme Yangtze-floden, der igennem hele den lange kinesiske historie har skabt oversvømmelser og megen død og ulykke, er en gammel kinesisk drøm. Men bygningen af turbinerne og hævningen af Yangtzes bredder medfører ikke ukomplicerede flytninger af hundredetusinder af mennesker og oversvømmelse af byer. Strækningen fra Shanghai op til Wohan er det tættest befolkede område i verden.

Den kinesiske drage

Yangtze er den kinesiske drage, der i sit bugtede løb skiller Nord- og Sydkina. Dragens hoved er Shanghai, mens halen er verdens største by, Chongqing, dybt inde i Kina med 33 millioner indbyggere i Sichuan-provinsen på kanten af Tibet. Dér udspringer floden fra en gletscher.

Sidste sommer gjorde jeg hele turen på en researchrejse fra Chongqing og til Shanghai i en af kinesernes egne både. Fra lønningen og styrehuset kunne jeg gøre notater i mine medbragte søkort og gamle farvandsbeskrivelser fra før Anden Verdenskrig. Og regne ud hvad jeg vil gøre, når jeg møder rivende størmhvivler og modstrøm på helt op til 14 knob på de skarpeste hjørner.

Men vi starter i Hong Kong for at gå til Guangdong, det gamle Canton, og dér fortælle om dansk søfartshistorie, om Kinafarten og om langfart for et par hundrede år siden. Derefter går vi op langs Kinas østkyst og fortsætter til Japan og Korea midt på sommeren. Når strømmen lægger sig en smule på Yangtzekiang-floden, som den hed i gamle dages litteratur, vender vi tilbage til Kina via Shanghai og vil dér beskrive én af verdens mest spændende byer inden det 2140 sømil lange togt op af floden.

Så der er alle mulige gode grunde til at sætte "Nordkaperen" i god stand til strabadserne, der venter hende forude.

"Nordkaperen" var sejlet til Filippinerne fra Palau i Mikronesien, hvor jeg afmønstrede omkring jul for at overdrage den til Per, som er skipper i søværnet. Jeg lærte ham at kende, da jeg for år par år siden var på togt med inspektionskutteren "Tulugaq" ved Grønland.

Både Per og forsvarskommandoen i Vedbæk gav mig frie hænder til både at skrive og filme, og på denne tur lærte jeg mange af flådens folk at kende.

Så hvad var mere naturligt end at spørge dem, om de kunne tænke sig at låne "Nordkaperen" til lidt sydhavssejlads som en afveksling til det kolde nord, når jeg alligevel var hjemme?

Til Palau ankom sammen med Per både maskinmestre, dæksfolk og navigatører, der kunne sejle det eneste andet skib i Danmark, der bærer navnet "Nordkaperen" , flådens undervandsbåd af samme navn. De to ens navne har i årenes løb ført til mange fejlagtigt adresserede breve.

Selv om man har stor indsigt i sejlads på Grønland betyder det ikke, at de tropiske tyfoner af den grund bevæger sig anderledes end de plejer. Så dårligt var de sejlet fra de underskønne Palua-øer, hvor de havde dykket sig tynde på de smukke koralrev, før de af en tyfon blev trukket sydpå og endte helt nede på en nordlig indonesisk ø på kanten af ækvator, inden de kom op i de så frygtede piratfarvande omkring Mindanao i det sydlige Filippinene.

Per og besætningen mødte imidlertid ikke andet end den allerstørste venlighed i området.

"Nordkaperen" er aldrig låst

Man skal ikke være så bange, og "Nordkaperen" har kun én gang virkelig været ude for tyveri og hærværk. Det var, da skibet sidst var hjemme i 1980 og lå i Frederiksholms Kanal i København. Herude i verden er der slet ingen nøgler ombord. Vi kunne aldrig drømme om at låse skibet, og hvis vi gjorde det, ville det de fleste steder virke som en direkte uhøflighed.

Med skiftende besætninger havde Per sejlet op igennem det spraglede filippinske ørige for til sidst at tage skibet på land, dagen før jeg ankom for at gå i gang med den store gennemgribende istandsættelse.

Det er et meget besynderligt sted, Nordkaperen er havnet i. Vi ligger i Subic Bay på noget, der for bare 10 år siden var den største amerikanske base i verden uden for USA. Dybvandshavnen havde amerikanerne erobret fra japanerne i 1945, og et lille område af Filippinerne blev gjort til et stykke ærke-Amerika med bredt anlagte boulevarder, sygehuse, skibsværfter, ja et helt samfund, hvor omkring 30 skibe gennem mange årtier dagligt lagde til kaj eller smed ankeret i den beskyttede havbugt.

Selv den lille palmeø Grande Island, som vi sejlede ud til midt i bugten på en prøvesejlads med den nye motor, er blevet gjort til et lille stykke amerikansk Hawaii.

Når jeg nu går rundt i de enorme haller, der før var basens skibsværfter og ligner film-fabriksbilleder fra 40'erne og 50'erne, så tænker jeg på, hvad dette sted kunne fortælle af tit ulykkelige hændelser. For var der noget sted i verden, hvor Vietnam-krigen udgik fra, så var det her, hvor den kæmpestore syvende amerikanske flåde havde hovedbase.

Nyt liv i den gamle base

Mange, mange unge mænd er herfra gået ombord i et skib eller steget på et transportfly fra basens lufthavn for at møde døden i en varm jungle, eller - hvis de overlevede - med så svære erfaringer i hjertet, at et normalt lykkeligt liv senere blev en umulighed.

Op ad basen ligger byen Olongapo, som jeg nu sidder og skriver i. Alle, der kendte til stedet for blot 10 år siden, beskrev det som et kæmpestort bordel. Men nu er det ved at finde nye overlevelsesmuligheder, efter at den enerådende arbejdsplads er forsvundet.

15.000 filippinere arbejder dagligt på basen, som nu er gjort til et frihandelsområde med yachtklubber og resorts med dykkerfaciliteter til bugtens mange skibsvrag.

Men der er langt endnu, da både bugt og by er en kloak af forurening. Til gengæld er folk ualmindeligt venlige, og her kommer det europæiske menneskes evige frygt for overfald og tyveri også til kort. Den anden dag kom jeg på hovedgaden til at vende en lomme i mit arbejdstøj, og hen ad gaden fløj det med små og store pengesedler... straks var der mindst en 5-10 børn og voksne der løb efter sedlerne og smilende kom hen og gav mig dem tilbage.

Når det blev Subic Bay, vi valgte at tage "Nordkaperen" på land i, var det, fordi stedet havde en kran, der kunne løfte det 27 tons tunge skib ud af vandet.

Om aftenen ligger den fra naturens side smukke bugt badet i violette farver, malet af den orange sol, et tidspunkt som vi holder af, når vi er ved at løbe tør for kræfter i den stærke hede.

Allerede spanierne, der var landets første kolonisatorer, havde sans for Subic Bays strategiske beliggenhed, ikke ret langt fra Macao i perleflodens udløb i Kina.

Blæksprutter og svampe

Byens travle liv maser vi os igennem, når vi skal hjem til et billigt hotel efter solnedgang, for det er umuligt at bo på "Kaperen" i øjeblikket... Først et bad og så ud og spise i en af Olongapos tusindvis af spiseboder, hvor vi nyder deres grillede kyllinger, blæksprutter, syltede svampe, jordstegte slanger og alverdens andre filippinske specialiteter - plus et par kolde Carlsberg-øl.

Ikke ret mange kilometer væk ligger den frygtede vulkan Pinatubo, som er en af de mest aktive i verden. Da vi kørte hertil i en jeepney-bus, kunne vi se dens ødelæggelser i form af afsvedne rismarker ødelagt af svovl og lava.

I den nærliggende regnskov lever et oprindeligt filippinsk folk af aeta-stammen. De prøver på gaden at sælge os deres smukke og yderst raffinerede flitsbuer, som ville være en drøm at eje for en bueskytte, men den slags kan man godt opgive at have med i en flyvemaskine, efter at tårnene styrtede sammen i New York. Selv de mindste reservedele er det mig umuligt at få med ud på "Nordkaperen", da en dysse eller en anden maskindel til en dieselmotor får enhver lufthavns gennemlysningssystem til at eksplodere med det samme.

Aeta-stammen besidder en viden om urskoven, som blev flittigt brugt af amerikanerne til at træne soldater i overlevelsesfædigheder, en viden som de skulle få mere end brug for i Vietnam.

Ind imellem det varme arbejde på beddingen snakker jeg med en sort, amerikansk pensioneret politimand, Steve, på min egen alder. Han er fra San Francisco og som ligger med sit moderne sejlskib ved siden af "Kaperen".

Han nikker op mod mit slidte dannebrog og spørger, om det er et godt flag, jeg sejler under.

Hans eget flag bliver dårligere og dårlige, betror han mig, ja han kan slet ikke sejle så frit rundt på verdenshavene, som vi kan, og han kan slet ikke sejle op gennem Rødehavet med Stars and Stripes under fløjknappen.

Det kunne være, at amerikanerne skulle sætte sig ned og analysere, hvorfor de er ved at sætte deres gode renommé over styr - det renommé som de ganske fortjent vandt sig over hele verden efter Anden Verdenskrig, men som de er ved at miste ved ret primitivt at vise muskler i stedet for at analysere årsagerne til problemerne. Kløvedal i Østen