Amerikaner man ikke skal rynke på næsen ad
De amerikanske biler udvikledes faktisk op igennem 60'erne til gennemgående at blive rimeligt godt kørende.
Mange med interesse for gamle biler og bilhistorie har nok en forestilling om, at de amerikanske biler i 1960’erne var nogle ustyrlige geléklumper på vejene, med slatne styretøjer og hjulophængninger, der på ingen måde tålte sammenligning med europæiske bilkonstruktioner, hvad pålidelige køreegenskaber angår.
Men ved tilbageblik på de mange af dem, jeg dengang prøvekørte, da de var nye, må jeg sige, at de ikke var så ringe.
De amerikanske biler udvikledes faktisk op igennem 60’erne til gennemgående at blive rimeligt godt kørende – så længe man ikke uden videre stolede lige så meget på bremserne som i europæiske biler. Hvis de havde tromlebremser, var det ikke usædvanligt, at de efter få kraftige bremsninger fra høj hastighed blev så varme, at det var umuligt at blokere hjulene, ligegyldigt hvor hårdt man trådte på pedalen.
Deres styreegenskaber blev faktisk efterhånden som regel så skikkelige, at det var ret harmløst at køre sjovt med dem på snoet vej, når man ikke bød modellerne med tromlebremser for meget.
Især husker jeg den særligt hurtige 350 SS udgave af Ford Mustang-rivalen Chevrolet Camaro som ualmindelig fornøjelig at køre. Uden på nogen måde at have styreegenskaber som en god sportsvogn gav den køreglæde i sportsvognsklasse, fordi den både havde masser af hestekræfter til forrygende acceleration og skivebremser foran – og kørte tilstrækkelig godt til, at man kunne have styr på hestene.
Jeg var dog ikke ukritisk over for Camaro 350 SS sammenlignet med europæiske biler. I min prøvekørselsrapport om den noterede jeg blandt andet: Rattet er for tæt på. Udsynet bagud er dårligt i bytrafik. Automatgearet skifter i kraftige ryk ved hård acceleration. Motoren synes ikke at trives rigtig godt ved høje omdrejningstal. Affjedringen er under europæisk standard. Der skal drejes meget på rattet i forhold til styreudslaget. Bremseservoen er voldsom.
Men trods alt var min konklusion: I den kraftigste version, 350 SS, er Camaro så morsom og spændende at køre, at den ikke står tilbage for mange ægte sportsvogne, hvad køreglæde angår. Og køreegenskaberne er tilmed så absolut hæderlige, også i forhold til den enormt kraftige motor, at selv de mest passionerede sportsvognsentusiaster skal være forsigtige med at rynke på næsen ad den.
Og dette vel at mærke efter en prøvekørselsuge, der helt igennem var præget af den tids typiske, meget udfordrende vinterføre med grus og kun lidt salt på vejene.
Tilbageblik på hurtigst accelererende 4-personers prøvet: Camaro 350 SS - køreglæde i sportsvognsklasse
Kort sagt: General Motors anti-Mustang. Prøvet i den kraftigste version, der er den hurtigst accelererende 4-personers vogn, jeg har prøvet. 15½ sekund for 0-400 meter under ugunstige friktionsbetingelser! En alvorlig konkurrent til Fords salgssucces. Gode køreegenskaber, også bedømt ud fra europæisk standard, herunder forbavsende evne til at overføre hestekræfterne til vejen i sving. Skivebremser.
Prøveeksemplar: Chevrolet Camaro i hurtigste standardudgave, 350 SS med 5,7 liter V8 motor på 295 SAE-hk og Powerglide automatgear med hydraulisk momentomformer og 2-trins planetgear. Skivebremser på forhjulene. 70.595 kr.
Nyt: Helt ny model i GM’s amerikanske program, projekteret til direkte konkurrence med Ford Mustang. Konventionel konstruktion, baseret på bestående motor- og transmissionselementer.
Prøvebetingelser: Dårligt vinterføre med upålidelige friktionsforhold: Fugt, regn, grus, snesjap og is, temperaturer svingende omkring 0-punktet. Kun få tørre stræk.
Camaro er, ligesom Ford Mustang, hvad franskmændene meget rammende kalder en faux-sport, falsk sportsvogn – en bil der ligner en sportsvogn til forveksling uden at være det. Men i den kraftigste version, 350 SS, med skivebremser og specialdæk er den så morsom og spændende at køre, at den ikke står tilbage for mange ægte sportsvogne, hvad køreglæde angår. Og køreegenskaberne er tilmed så absolut hæderlige, også i forhold til den enormt kraftige motor, at selv de mest passionerede sportsvognsentusiaster skal være forsigtige med at rynke på næsen ad den.
Upraktisk indretning
Camaro har fælles med rigtige sportsvogne, at de iøjnefaldende lave linjer er opnået på bekostning af rummeligheden, der er meget ringe i forhold til udvendig længde og bredde. Sædearrangementet minder nærmest om det, man i europæiske GT-vogne kalder 2+2. Bagsædet er med andre ord så lille og står så tæt på forsæderne, at det ikke egner sig til andet end børn og nødbefordring af voksne.
Jeg ville gerne have kunnet rykke førersædet en tomme eller to længere bagud, dels af hensyn til benene, dels fordi jeg sad for tæt på rattet for min smag. Forsæderne kunne i øvrigt med fordel give større sidestøtte, da man selv i dårligt føre kan komme op på anselige sidekræfter i svingene.
Det kræver en vis smidighed at komme på plads bag det meget lave rat, der i øvrigt er fladet af foroven uden, at man kan se noget praktisk formål dermed (synes at være, hvad amerikanerne selv kalder en gimmick).
Bagruden er lille og de blinde hjørnefelter bagude så store, at det kan give problemer i bytrafik, selv om man har et udvendigt sidespejl at støtte sig til. Instrumentudstyret er yderst beskedent – begrænset til speedometer, benzinstandsmåler og diverse kontrollamper, blandt andet for håndbremse og kølevæsketemperatur.
Sensationel acceleration
Bortset fra 4,7-liter AC Cobra, der er en meget speciel sportsvogn, er Camaros accelerationstid på 15,5 sekunder for 0-400 meter den laveste, der endnu er registreret under Jyllands-Postens prøvekørsler, og så skal endda bemærkes, at igangsætningen sinkedes af vanskeligt kontrollerbar hjulspin på fugtig vejbane. 0-200 meter måltes til 10,0 sek. Det amerikanske blad Car and Driver, hvis målemetoders nøjagtighed dog ikke kendes, har målt 16,0 sek. for stående kvartmil (0-402 meter) med et eksemplar med 4-trins synchromeshgear.
Uanset tallene føles accelerationen sensationel kraftig. Her kan man virkelig tale om, at man bliver trykket tilbage i sædet. Og det gør ikke mindre indtryk, at man kun hører en susen fra den store motor, og at man hverken har kobling eller gearskifte at tænke på. Overhalinger foretages med en overlegenhed, som man knap kan forestille sig uden at have prøvet det, da accelerationen selv ved 120-140 km/t er særdeles overbevisende. Tophastigheden er knap så imponerende – ca. 193 km/t. Men det skyldes den forholdsvis lave totalgearing, der er typisk for det amerikanske behov for acceleration frem for høj uanstrengt hastighed.
Automatgearskifte i ryk
Automattransmissionen har kun to planetgeartrin, og i forbindelse med hård acceleration kan skiftning give et kraftigt ryk i vognen, men i øvrigt føles de to trin fuldt tilfredsstillende. Ratgearvælgeren, som prøveeksemplaret var monteret med (og som er standard herhjemme), virker noget træg og upræcis. Dette er dog kun af ringe praktisk betydning, og vognen kan leveres med en mere præcis bundgearvælger. Nedgearing fra andet til første trin fås – ved at træde speederen i bund – ved hastigheder op til ca. 95 km/t, og opgearing sker ved maksimalt ca. 100 km/t. Største hastighed pr. 1000 o/m er 35,2 km/t.
Støjniveauet er behagelig lavt med undervognsstøj som det mest fremherskende element. Under normal kørsel hører man knapt motoren. Ved omkring 180 km/t på speedometeret, der var temmelig præcist, indtrådte en ret kraftig karrosseriresonans, som vedvarede til tophastighed, og jeg havde ikke indtryk af, at motoren trivedes rigtig godt ved så store omdrejningstal. Udefra lyder udblæsningen meget potent uden at være generende pågående.
Affjedring under europæisk standard
Affjedringen er som helhed komfortabel med rolige bevægelser hen over større vejbølger, men ligger under europæisk standard for vogne i denne størrelsesklasse hvad angår optagning af småujævnheder, der giver vibrationer gennem hele vognen uden, at det dog virker alvorligt komfortforstyrrende.
Rystelserne forekom at være mest udprægede med det dæktryk, som anbefales til hurtig kørsel, og kan sikkert reduceres kraftigt med radialdæk. 350 SS udgaven er standardmonteret med specielle, særligt stive sportsdæk af klassisk konstruktion, Firestone Super Sports Wide Oval. Dæmpningen er god over for kraftige karrosseribevægelser, men synes at kunne svigte lidt over for småujævnheder med lidt mindsket vejkontakt til følge, især ved høje hastigheder.
Det meste af prøvekørslen foregik i dårligt vinterføre med upålidelige friktionsforhold (fugt, regn, grus, snesjap og is, temperaturer svingende omkring 0-punktet). De få gange og steder, hvor vejene var tørre, umuliggjordes hurtig kørsel i sving af anden trafik eller tæt bebyggelse.
Styrer ikke som sportsvogn, men OK
Så vidt det kunne konstateres i det forhåndenværende føre, er styreegenskaberne gode uden at være i sportsvognsklasse på nogen måde. Rattet skal drejes langt mere end i de fleste europæiske biler, men styretøjet virker i øvrigt præcist og tilfredsstillende hurtigt til al normal manøvrering. Følingen med vognens bevægelser på glat vej var også fuldt acceptabel, men det vil dog nok ikke være rart at komme i vanskeligheder med alvorlig udskridning i dårligt føre. Ved almindelige hastigheder fungerer styretøjet behagelig let, men under langsom manøvrering er det tungt, og da der samtidig skal drejes meget på rattet, kan parkering være besværlig.
Ved normal gasgivning er styringen nær neutral, men man kan meget nemt provokere hjulspin ved kraftig gasgivning og derved fremkalde mere eller mindre udpræget overstyring. Det er dog forbavsende, hvor hårdt man kan accelerere gennem sving uden, at bagvognen begynder at slå ud til siden, og det er heller ikke vanskeligt at dosere gassen rigtigt på glat vej. På den anden side skal man være klar over, at motoren tager så kraftigt fat i det laveste planetgeartrin, at man kan lave hjulspin 100-200 meter hen ad vejen ved brutal start på tør vej! Krængningen er i øvrigt meget moderat ved de sidekræfter, det var muligt at komme op på.
Skivebremser med kraftig servo
Føret forhindrede også fuld gennemprøvning af bremserne. Det er muligt at trætte dem, selv om de er af ventileret skivetype foran, men det kræver adskillige kraftige bremsninger fra høj hastighed, og lignende kan opleves med tilsvarende tunge europæiske biler med skivebremser. I hvert fald slår bremseevnen langt, hvad alle tidligere prøvede amerikanske biler har kunnet præstere, og fading vil normalt ikke være noget problem.
Servovirkningen er efter min mening alt for kraftig, da der kun skal et ringe tryk til blokering. Men jeg må erkende, at det aldrig i praksis voldte vanskelighed at graduere trykket rigtigt, heller ikke på glat vej. I en nødsituation vil den voldsomme servovirkning dog utvivlsomt kunne præsentere et problem. Stabiliteten under kraftig bremsning var rimelig god.
Supplerende oplysninger
Længde 4689 mm, bredde 1842. Egenvægt ca. 1390 kg. Vendediameter 9,4 meter mellem kantsten. Ca. 4¾ ratomdrejning fra side til side. Dækdimension D70 × 14. Benzintankindhold 70 liter. Motor foran, baghjulstræk. Største hk-ydelse ved 4800 o/m. Største drejningsmoment 52,5 kgm ved 3200 o/m. Kompressionsforhold 10,25:1. 4-dobbelt karburator. Selvbærende karrosseri. Skruefjedre foran, stiv bagaksel med halvelliptiske enkeltbladsfjedre. Skivebremser foran, tromlebremser bagi. Kuglekredsløbstyretøj. 2-delt bremsekredsløb. Vekselstrømgenerator.
Mustang-rival efter samme koncept
Chevrolet Camaro var General Motors’ svar i 1966 på Mustang, der ved sin lancering i 1964 skabte sensation med sine sportsvognslinier og hurtigt blev en kæmpe salgssucces.
Konceptet var det samme. Begge biler delte konstruktion og komponenter med andre modeller for at holde udviklings- og produktionsomkostninger – og dermed prisen – nede. Og fælles for dem var, at der kun var reel dækning for deres sportsvognslinier i deres dengang formidable accelerationstider.
Mustang var baseret på undervogns- og motor- og transmissionskomponenter fra Ford Falcon og Fairlane. Senere blev en 2-dørs Futura-udgave af Falcon til, hvad man kunne kalde en “fattigmands Mustang”.
Camaro var baseret på den kompakte Chevy Nova og delte senere mekanik med Nova II samt platform og hovedkomponenter med Pontiac Firebird.
I 350 SS-udgaven blev Camaro en af de første amerikanske biler, der blev kendt som muscle cars.