Trafikforsker: Lobbyisme kan sætte en dagsorden

Når landets kommuner bruger penge på lobbyisme for motorveje, tunneller og broer, så tyder meget på , at det virker.

»Det er muligt at påvirke debatten, fordi vi lever i en kultur, hvor mange dagsordner sættes i medierne gennem talte ord, terminologier og begreber, og måske ikke så meget de konkrete tal. Derfor tror jeg også, at lobbyisme har en effekt,« siger Henrik Gudmundsson, der er seniorforsker i trafik på Danmarks Tekniske Universitet, DTU.

Han bakkes op af transportordførerne for henholdsvis Socialdemokraterne og Venstre

»Det at kommunikere et budskab, det at prøve at interessevaretage, det har altid en effekt. Det er bedre end ingenting at gøre,« siger Rasmus Prehn (S).

I betragtning af de store million-investeringer, der er på spil fra statslig side, så er det i hans øjne forståeligt, at nogle kommuner køber ekstern bistand, hvis de ikke selv har tid til at lobbye.

»Mange kommunalpolitikere og kommuner har så hulens travlt. I den sammenhæng kan det være meget klogt at købe sig til noget assistance, fordi det så ellers ikke ville blive gjort, og det ville simpelthen være for dyrt at lade være,« siger Prehn.

Fra Kristian Pihl Lorentzen (V), lyder det:

»Man får jo fokus på sin sag, hvis man gør en indsats, så det har givetvis en vis effekt.«

Begge politikere foretrækker at mødes med borgmestre, men siger ikke nej til at tale med professionelle lobbyister også.

Som Jyllands-Posten kan fortælle søndag, så har flere kommuner betalt for ekstern bistand til at lobbye for bestemte trafik- og infrastrukturprojekter. For det meste i form af, at de har hyret bureauer med professionelle lobbyister, men nogle steder også mere indirekte ved at støtte komiteer for f.eks. en hærvejsmotorvej eller ved at betale for rapporter om trafikprojekter, som kommunerne gerne vil fremme.

Seniorforskeren Henrik Gudmundsson fra DTU siger, at lobbyisme især er behjælpelig med at skabe en dagsorden. Næste skridt er vanskeligere at kontrollere.

»Hvordan det så konkret bliver besluttet og realiseret, kan være sværere at styre, for så kommer der alle mulige andre faktorer ind, eksempelvis hvilke projekter, man kan få EU-tilskud til.«

Han kunne godt tænke sig at få de faglige og saglige hensyn til at fylde mere i trafikpolitikernes beslutninger:

»Dansk transport- og infrastrukturpolitik har været ret domineret af politiske hensyn og lokalinteresser,« siger Gudmundsson, der flere gange har skrevet om, hvordan man kunne bygge trafikpolitikken op om bestemte, målbare indikatorer, f.eks. hvad der er godt for samfundsøkonomien og miljøet.

»Det kan måske også virke som en modvægt til lobbyisme,« siger han, men skynder sig, at tilføje, at der også er en mulighed for, at lobbyisterne bare vil bruge indikatorerne i deres indsats, f.eks. ved at slå på hvor fantastisk lige netop deres projekt er for miljøet.

Når det gælder de rapporter, som kommunerne eller komiteer betaler og bestiller, så får de sommetider lov at stå alene, fortæller Gudmundsson:

»I dag er der ikke rigtigt nogen institutioner, der systematisk går i clinch med de rapporter, der kommer som en del af lobbyindsatsen. Tidligere havde man Transportrådet, som netop skulle være modvægten og rådgive Folketinget, men det blev nedlagt af Fogh-regeringen, som en del af opgøret mod smagsdommere og råd og nævn.«

Der er ikke lavet undersøgelser på området, men lektor Per Homann Jespersen fra RUC, som har været trafikforsker i cirka 20 år, ser tegn på en stigning.

»Jeg tror, at kommuner er blevet mere lobbyende, og vi har fået flere af selvbestaltede komiteer for f.eks. en Kattegatforbindelse. Men de store, tunge lobbyister, det er entreprenørselskaber og asfaltproducenter, som altid tjener på infrastruktur, og det er måske lidt sværere at få øje på. Det vil jo tit være gennem Dansk Erhverv eller DI, at de fremfører deres synspunkter,« siger Homann Jespersen.

Det er ganske naturligt, at kommunerne indsætter lobbyister i kampen om trafikinvesteringer. Der er nemlig tale om, at man får nogle andre til at betale for noget, som man selv får gavn af, siger Per Homann Jespersen:

»Man kan få noget gratis infrastruktur. Det er populært blandt indbyggerne, er med til at markere området, og det risikerer ikke at koste noget for kommunen,« siger forskeren, der er fortaler for kongruensprincippet, som her vil sige, at kommunerne skal finansiere noget af den infrastruktur, som de får til deres område.