Rover 2000: Køreglæde i letvægtsluksus
Med sine fremragende køreegenskaber og mange avancerede tekniske detaljer og sit strømliniede karrosseri er Rover 2000 en af de absolut mest interessante af de nye engelske biler, der lanceredes i 1960'erne.
Derfor var Rover 2000 nyskabende - og derfor blev den glemt
Med sine fremragende køreegenskaber og mange avancerede tekniske detaljer og sit strømliniede karrosseri er Rover 2000 en af de absolut mest interessante af de nye engelske biler, der lanceredes i 1960’erne. De eneste andre, der kan sidestilles med den i innovation, er de forhjulstrukne Issigoniskonstruktioner Austin/Morris 1100 og 1800 med Hydrolastic-affjedring, begge baseret på Mini-konceptet fra slutningen af 1950’erne.
Som luksusbil var den en fuldstændig nyskabelse. Med sin enkle indvendige stil brød den ikke blot totalt med Rovers egen, men hele den engelske bilindustris luksusbil-tradition, der var kendetegnet ved rig anvendelse af ædle træsorter til beklædning af forpanel og indvendig dørbeklædning. Der er intet træ i Rover 2000.
Men den kom ikke til at danne skole. Både den og Issigonis-bilerne kom for sent til at blive til inspiration for engelsk bilindustri, hvis nedtur samtidig var begyndt som følge af dårlig ledelse og stridigheder med fagforeningerne. Men det er en anden historie.
Herhjemme er den nok glemt af de fleste – også de fleste meget bilinteresserede – blandt andet fordi den danske bilbeskatning stod i vejen for den dyre bil på det danske marked. Der findes kun et par registreret i Dansk Veteranbil Klubs køretøjsliste sammen med omkring 15 styk Rover 3500, der er en senere lanceret version af samme bil med V8 motor.
Måske værd at overveje som legetøjsbil
Men resultatet af en lille research, som tilbageblikket på mine prøvekørselsrapporter har inspireret mig til, taler for, at det kan være en god idé at interessere sig for Rover 2000, hvis man tænker på at slutte sig til de langt over 5.000 bilglade, der som legetøj har en 1960’er-bil med den årlige ejerafgift nedsat til 25%.
Ikke blot har den bedre og mere fornøjelige køreegenskaber end de fleste. Men det siges, at det ikke er urealistisk at finde et godt eksemplar for omkring 60.000 kr. før dansk indregistreringsafgift. Og blandt kendere er der enighed om, at byggekvaliteten er høj og vedligeholdelse overkommelig, blandt andet fordi originale mekaniske dele og karrosseripaneler er nemme at finde.
Da Rover 3500 er nævnt ovenstående, skal tilføjes, at også den er en eminent bil med fremragende køreegenskaber. Men de fleste overlevende eksemplarer har automatgear, og den har i det hele taget en helt anden karakter med sin 3,5-liter V8 motor, større dæk og en ændret styretøjsudveksling, som kræver større drejning af rattet. Da jeg prøvekørte den i 1970, fandt jeg, at den reagerede mindre livligt på rattet, og at den paradoksalt nok virkede mindre sporty, selv om den lod flere sportsvogne i stikken.
Rover 2000 var i produktion til 1977, og der blev lavet sammenlagt 208.875 af forskellige udgaver, herunder 2000 TC – TC for Twin Carburettors – der er hurtigere, men ikke nær så lydsvag. Man kan få mere at vide om ejerskab af Rover 2000 i den danske Rover Owners Club Denmark, der har 150 medlemmer, og den engelske P6 Rover Owners Club med over 1.000 medlemmer.
De findes på nettet her: Rover Owners Club Danmark og The P6 Rover Owners Club
Rover-fabrikken teknisk avantgarde
Rover 2000 er i grundtrækkene traditionel med motor foran, baghjulstræk og fjederelementer af metal, og konstruktionen rummer ikke egentlig sensationelt nyt. Men den er i afgørende vigtige detaljer usædvanlig raffineret og avanceret. Lige som mange af sin tids racervogne har den de Dion baghjulsophængning, der kun yderst sjældent har forekommet i personbiler. Skivebremserne bagi er monteret indenbords ved differentialet for at reducere den uaffjedrede vægt og derved medvirke til komfortabel affjedring. Den 4-cylindrede motor har forbrændingsrum i stempeltoppene i stedet for i topstykket, fem hovedlejer og overliggende knastaksel.
Nye karrosseripaneler kunne leveres færdigmalede
Rover skrev selv om karrosseriet, at det måske var den mest avancerede del af Rover 2000. Det blev boltet sammen på en for engelsk bilindustri helt ny måde med Citroëns konstruktion af DS-karrosseriet som forbillede. Konstruktionen forenede lav vægt med stor vridningsstivhed, og brug af aluminium til motorhjelm og bagagerumsklap var med til at holde egenvægten nede på 1237 kg.
Samlemåden sikrede, at man i tilfælde af skader ganske simpelt kan bolte nye paneler på uden behov for tilpasning. Nye udvendige karrosseripaneler kunne i øvrigt som noget helt enestående leveres færdigmalede.
Hver enkelt bil blev prøvekørt i mekanisk komplet stand, men uden de udvendige karrosseripaneler (bl. a. døre og tag).
Perfekt styr på baghjulene med racerbil-bagaksel
De Dion bagakslen kombinerer den stive bagaksels og de almindelige uafhængige baghjulsophængningers fortrin – og eliminerer deres ulemper – til fordel for både vejgreb og affjedring. Og samtidig bidrager den til affjedringskomfort gennem mindskning af den uaffjedrede vægt. Konstruktionen regnes af mange bilteknikere for at være ideel til biler med baghjulstræk, men har som regel kun fundet anvendelse i særlige sports- og racervogne, dels på grund af den dyrere fremstilling, dels fordi konstruktionen er ret pladskrævende og kan indskrænke bagagepladsen. Rover udviklede i øvrigt sin egen særligt teknisk raffinerede udgave af de Dion-ophængningen.
Oprindelig projekteret til gasturbine-motor
Men bilhistorisk er det mest bemærkelsesværdige ved Rover 2000 måske, at fabrikken fra starten af dens udvikling sigtede mod, at den kunne få gasturbinemotor – og at ideen blev forfulgt så langt, at en meget speciel forhjulsophængning faktisk gav plads til en gasturbinemotor.
Baggrunden for Rovers interesse for gasturbinen var, at fabrikken i 1940 under Anden Verdenskrig blev involveret i udvikling af jetmotorer til luftvåbnet. Det førte til, at Rover straks efter krigens slutning i 1945 indledte et projekt til udvikling af gasturbinemotorer til personbiler, og i 1952 nåede den første Rover prototype med gasturbine, JET1, op på 240 km/t.
I 1963 byggede Rover en eksperimental gasturbinebil til deltagelse i 24-timer løbet i Le Mans i samarbejde med British Racing Motors, BRM, der udviklede formel 1-racere. I 1965 blev den på trods af motorproblemer nummer syv i prototype-klassen, nummer 10 totalt og den første engelske bil i mål, kørt af F1-legenderne Graham Hill og Jackie Stewart. Men derefter blev projektet opgivet, fordi udviklingsproblemerne klart havde vist sig at være uoverkommelige.
Men forinden var Rover 2000 blevet produktionsklar med større plads i motorrummet, end den 4- cylindrede 2-liter benzinmotor krævede. Denne ekstra plads blev nogle år senere udnyttet til at lægge en V8-motor i en Rover 3500-udgave.
Den første prototype til en Rover gasturbinebil kan ses på Science Museum i London, og Le Mans-raceren er udstillet i Heritage Motor Centre ved Gaydon i Warwickshire.
Europas Årets Bil 1964 tåler flot sammenligning med årgang 2015
I det engelske bilblad Autocars prøvekørselsrapport om Rover 2000 i oktober 1963 blev den fremhævet som en af årtiets mest fremragende biler på grund af dens innovative teknik, mange gode sikkerhedsdetaljer, kvalitet, vejgreb i svingene og usædvanligt komfortable affjedring. Det var engelske prøvekørere om en engelsk bil og kunne mistænkes for et præg af chauvinisme.
Men i en international forsamling af medlemmer af den europæiske Årets Bil jury fik den i forrige måned ord for efter 51 år at stå sig forbløffende godt over for 2015-årgangen af nye biler.
Autocar kørte en Rover 2000 fra 1967 i god stand til en bilprøvebane nord for Paris, for at jurymedlemmerne fra 22 forskellige lande kunne sammenligne den med det udvalg af de 50 bedste nye 2015-modeller, de var samlet for at teste til kåring af Car of the Year 2015.
Det blev til kommentarer – fra vel at mærke ikke-engelske bilskribenter – som: Affjedringen er utrolig, og sæderne er komfortable som de franske bilers var engang. Jeg er virkelig overvældet.
Hvilke brosten? Den kører langt mere komfortabelt end de fleste moderne biler (svar på spørgsmål om, hvordan det føltes at køre med den gamle Rover på prøvestrækningen med brostensbelægning). Den krænger meget, men styrer fint med den rette føling med rattet. Jeg elsker gearskiftet med de meget korte bevægelser, og der er masser af drejningsmoment.
Den er en god landevejskrydser og føles ikke 50 år gammel. Jeg kan lide den. Der var meget mere kreativitet dengang.
I dagens biler bliver du kørt. I den her kører du.
Man har ordentlig føling med styringen, og vejgrebet er bedre, end jeg forventede. Dette har i sin tid været en teknisk meget avanceret bil, og udsynet er meget bedre end i moderne biler.
Autocar konkluderer, at det almindelige indtryk hos Car of the Year juryens medlemmer var, at bilproducenterne har glemt sand affjedringskomfort i jagten på “sporty” kørsel, og at Rover 2000’s karrosseribevægelser er smukt dæmpede og vejgrebet højt, selv om den krænger meget i sving.
“Komfort, køreglæde, udsyn – ikke alt synes at være blevet bedre i de 50 år.”
Hele Autocars artikel ligger frit tilgængelig på nettet her.
Rover 2000 på vejen i 1965
KORT SAGT: Uanset pris er det næppe muligt at nævne en bil, som uden diskussion kan siges at være bedre indrettet eller køre bedre. Det sidste gælder også affjedringen. Holder uanstrengt 160 km/t dagen lang, men kræver flittig brug af gearstangen. Som helhed usædvanlig harmonisk.
Indretningen er sammen med affjedringen det, som især udmærker Rover 2000. Næppe nogen anden bil er så velgennemtænkt m.h.t. både komfort, betjening og sikkerhed. At indretningen samtidig er udpræget luksuøs – med bl. a. ægte skindbetræk – og præget af en finish, som normalt kun ses i endnu dyrere biler, er her kun sekundært. Det praktiske har fået første prioritet.
Mest iøjnefaldende er, at bagsædet er udformet som to separate stole efter nøjagtig samme mønster som forsæderne. Rattet kan justeres i højden, og der er rige muligheder for individuel indstilling af forsæderne.
Affjedring i topklasse
Affjedringen hører til de bedste, jeg nogen sinde har prøvet, uanset pris, og den kom på intet tidspunkt under prøvekørslen til kort over for de opgaver, den blev udsat for. Den føles udpræget blød og giver en forbilledlig jævn kørsel, praktisk taget helt fri for nik og hop, og er samtidig veldæmpet til sikring af fuldstændig permanent kontakt mellem hjul og vej, også i ujævne sving. Det er ikke mindst bemærkelsesværdigt, at affjedringen virker lige så komfortabel bagi som foran.
Den fremragende komfortable affjedring skyldes dels en meget raffineret hjulophængning med de Dion bagaksel og en original konstruktion med langsliggende skruefjedre foran, dels anvendelse af radialdæk som standardudstyr (Pirellis teknikere har bistået med konstruktionen fra skitsestadiet, og vognen monteres fra fabrikken udelukkende med Pirelli Cinturato eller Dunlop SP, hvis karkasse fremstilles på Pirelli-licens).
Den eminente affjedring er ikke opnået på bekostning af styreegenskaberne, der ligeledes er i topklasse. Styretøjet virker let, præcist og direkte, og styrefølsomheden er meget fin. Retningsstabiliteten kan til gengæld ved første bekendtskab forekomme at være mindre tilfredsstillende, da ujævnheder kan give visse medstyrende effekter. Så længe man ikke kender vognen, kommer man let til at forstærke disse effekter ved at korrigere for kraftigt, men efter få hundrede kilometers forløb lægger man ikke længere mærke til dem. Noget lignende gælder påvirkningen af sidevind, der er mærkbar i begyndelsen, men som man heller ikke tænker over efter tilvænning.
Som på skinner i svingene
For at beskrive vognens opførsel i svingene, fristes man atter engang til at bruge det forslidte udtryk, at den løber som på skinner. Styretendensen er normalt nærmest neutral med svag understyring ved normale svinghastigheder og ganske mild overstyring ved kørsel til skridgrænsen. Hjulophængningen og Pirelli Cinturato dækkene, som prøveeksemplaret var monteret med, giver for øvrigt i forening en så usædvanlig stor skridsikkerhed på tør vej, at det i praksis næsten er umuligt at fremkalde udskridning uden at køre så hurtigt, at man på en eller anden måde tilsidesætter hensynet til den offentlige sikkerhed. Også på våd vej er skridgrænsen usædvanlig høj. Få såkaldte sportsvogne står så godt fast.
Skridning indtræder både på våd og tør vej ved så høje hastigheder, at kun meget rutinerede bilister vil kunne få vognen under kontrol igen, hvis dækkene først har sluppet, selv om det ikke sker pludseligt. Men de færreste bilister vil føle trang til at negligere det forvarsel, man får gennem, at bagvognen begynder at krænge mærkbart på en karakteristisk måde længe inden, skridgrænsen nås (også i vådt føre). Hvis vognen skulle vurderes som en ren sportsvogn, kunne denne krængningstendens i øvrigt kritiseres, men en afstivning ville formentlig gå ud over affjedringskomforten.
Avanceret 4-cylinder konstruktion
Mange undrer sig over, at motoren i en så dyr bil kun er 4-cylindret, men i virkeligheden er dette beskedne cylinderantal med til at give vognen karakter og gøre den ualmindelig komfortabel på langtur. De relativt få tændinger pr. kilometer giver i forbindelse med den forholdsvis høje totalgearing en behagelig uanstrengt motorlyd helt op til tophastigheden. Konstruktionen er meget avanceret med overliggende knastaksel og forbrændingsrum i stempeltoppene, og motoren spinner så villigt op i høje omdrejningstal med en ædel, veloplagt sportsmotorlyd, at en omdrejningstæller kunne ønskes. Samtidig er den smidig nedefter, men sejtrækevnen begrænses af den gennemgående høje gearing, som kræver hyppig tilflugt til gearkassen i bytrafik.
Tophastigheden opgives af fabrikken til 166 km/t og er bekræftet af et pålideligt, uvildigt engelsk prøvehold. 160 km/t føles ganske uanstrengt og kan ifølge fabrikken holdes dagen lang uden at skade motoren. Følgende accelerationstider måltes: Ca. 8,3 sek. for 0-100 meter, 12,5 for 0-200 og 19,6 for 0-400. Fabrikken opgiver bl. a. tiderne 10,6 sek. for 0-80 km/t og 15,5 for 0-100 km/t. Det maksimalt tilladelige omdrejningstal er 6000 o/m, og det førnævnte prøvehold har bl. a. målt 10,1 sek. for 0-80 km/t og 19,4 for 0-400 meter.
Sportsgear med positiv bakgearlås
Gearskiftet er af ægte sportstype, velplaceret, og fungerer let og præcist. Der er positiv lås for bakgear med en muffe, som skal løftes. Hastigheden ved 1000 o/m er 9 km/t i 1. gear, 15 km/t i 2., 23 km/t i 3. og 31,4 km/t i 4.
Støjniveauet er usædvanligt lavt, specielt ved hurtig kørsel, hvor vindstøjen er ubetydelig i forhold til, hvad man normalt er udsat for. Ved kraftig acceleration og meget høje omdrejningstal bliver motorlyden skarp som i en civiliseret sportsvogn, men aldrig generende. I de lave gear kan gearkassen synge lidt ved visse hastigheder, men heller aldrig ubehageligt, og i bagsædet kan forekomme lidt karrosseriresonans.
Bremserne – skiver på alle hjul – er forbilledlige med god gradvis virkning og velafstemt servo, som praktisk taget udelukker ufrivillig blokering af hjulene. Retningsstabiliteten under katastrofebremsning er meget fin, ikke mindst i vådt føre, hvor der ikke på noget tidspunkt forekom tendens til bagvognsudskridning.
Supplerende oplysninger
- Prøveeksemplar: Standard (ingen valgmuligheder m.h.t. teknisk specifikation). Pris 51.203 kr.
- Indretning: Bagagerum på 460 kubikdecimeter. Advarselslampe for bremsevæskestand og håndbremse. Triptæller. Advarselslampe for choker. Ur. Variabelt instrumentlys. Konveks bagspejl. Ventilationsblæser med to hastigheder. Separate, delvis retningsindstillelige friskluftindtag. Viskere med variabel hastighed. Elektrisk forrudevasker. Hylde over kontaktpanel i fuld vognbredde. Nedfældeligt midterarmlæn bagi. Makeup-spejl i begge solskærme. Kortlæsningslampe i begge sider. Cigartænder. Lys i bagagerum. Baklygte. Kontakt til tågelygter. To meget store, aflåselige handskerum. Mangler instruktionsbog på dansk og startsving.
- Mål: Længde 453 cm. Bredde 169 cm. Frihøjde 22 cm. Egenvægt 1280 kg. Vendediameter 10,8 m. 3½ ratomdrejning fra side til side. Dækdimension 165-14 eller 6,50-14. Benzintankindhold 55 liter, deraf 6 i reserve.
- Service: Interval 8000 km, ét smørested.
- Konstruktion: Slagvolumen 1978 cc. Kompressionsforhold 9,1. S. U. karburator. 100 SAE-hk ved 5000 o/m. Maksimalt drejningsmoment 16,7 kgm ved 3600 o/m. Synchromesh mellem alle gear. Indenbords monterede baghjulsbremser. Snekke-og-rulle styretøj.
- Prøvebetingelser: Blæst i næsten hele perioden, tørre veje skiftende med regn. Samlet distance ca. 650 km.