Dengang da en luksusudgave af Årets Bil - en Renault R16 - kostede 26.745 kr

Renault 16 var den første familiebil af den type, der i dag kaldes hatchback, med skrå bagluge hængslet i taget og åbning næsten ned til kofangeren i en karrosseriform mellem sedan og stationcar.

Den blev udnævnt til Årets Bil 1966 af den europæiske Car of the Year jury, COTY, som Jyllands-Postens prøvekørerTage Schmidt, da var eneste danske medlem af.

Men allerede i januar 1965 havde Jyllands-Posten som første danske blad en prøvekørselsrapport om R16, fordi Tage Schmidt som COTY-medlem havde været inviteret til at prøvekøre 0-seriebiler fra før, serieproduktionen blev sat i gang, på veje langs Côte d’Azur.

Vi har dog valgt her at bringe, hvad han skrev efter at have kørt en regulær serieproduceret bil på sine sædvanlige prøvestræk herhjemme i februar 1966 , da R16 lige var kommet på markedet i Danmark. Dels fordi 0-seriebiler ikke kan påregnes at være 100 pct. færdigudviklede, og dels fordi – som han bemærkede i rapporten fra Frankrig – vurderingen af en ny vogn altid bliver behæftet med en vis usikkerhed, når den prøves på veje, hvor man tidligere kun har kørt med et par andre biler og med lange mellemrum.

Prøvekørselsrapporten er gengivet i sin helhed, som den stod i Jyllands-Posten, kun med tilføjelse af mellemoverskrifter Prøvekørselsrapport i Jyllands-Posten den 9.februar 1966:

Renault R16 på vejen

KORT SAGT: En 100 pct. familiebil med endnu flere muligheder end en almindelig stationsvogn, men med fuld sedankomfort, fremragende sikre køreegenskaber og en affjedring, som kun yderst få biler kan konkurrere med. Levende, energisk motor og perfekt ratgearskifte. Eneste negative kritik gælder karrosseriresonanser.

Prøveeksemplar: Luksusudgaven af Renault R16 (standardversionen lagerføres ikke i Danmark). Pris kr. 26.745.

Prøvebetingelser: Upålideligt føre i hele prøveperioden. I begyndelsen med sne og is overalt, til sidst fortrinsvis blot våde veje. Nogle af de sædvanlige prøvestræk var uegnede.

Renault R16’s form for indretning er helt ny. Ingen hidtil eksisterende bil tåler sammenligning med den, hvad angår anvendelsesmuligheder. Den er først og fremmest den ideelle familiebil med en bagageplads, der kan varieres fra et veldimensioneret kuffertrum til et ladrum som det, man kender fra stationsvogne.

Sæderne kan omdannes til sovepladser, og bagsædet kan sammen med forsæderyglænenes bagside udgøre en velpolstret sove- og kravleplads for en baby. Hvis man er interesseret i en bil med de flest mulige brugsmuligheder, bør man ikke træffe sit valg uden at have kikket alvorligt på R16.

Varme- og friskluftanlægget giver en usædvanlig jævn ventilation i bløde, brede strømme, og udluftningssystemet fungerer helt efter hensigten, så vidt man kan bedømme det efter få dage med ret ensartede klimaforhold.

Jeg kunne ikke sidde opret med stejlt ryglæn uden, at hovedet kom i berøring med loftet. Da jeg foretrækker at sidde tilbagelænet, var det ikke noget problem for mig, men man bør være opmærksom på forholdet. Man sidder i øvrigt ret højt med meget fint udsyn. Udluftningsspalterne er taget til indtægt for udeladelse af vipperuder foran, en detalje, som altid glæder mig personligt, fordi jeg anser ventilationsruder for at være unyttige og udsynsforstyrrende støjfrembringere.

Eminent komfortabel affjedring

Næst efter indretningen udmærker R16 sig især ved en eminent affjedring, som kun yderst få masseproducerede europæiske vogne kan konkurrere med i komfort. Den optager alle typer ujævnheder og vejbølger blødt med rolige karrosseribevægelser, og hjulenes kontakt med vejen er samtidig usvigelig sikker. Den minder i øvrigt i komfort meget om de store Citroën’ers og forekommer endda på visse punkter at være endnu behageligere. Jeg fik ikke prøvet bagsædekomforten denne gang, men ifølge min rapport fra den første prøvekørsel ved Rivieraen i januar 1965 er kørslen lige så behagelig bagi som foran.

Den superbe affjedring har til dels baggrund i, at Renault R16 er direkte konstrueret til at køre på radialdæk. Rattet er i øvrigt perfekt isoleret mod stød fra vejen uden, at det eliminerer følingen med overfladen.

Motoren er særdeles smidig med fine sejtrækegenskaber, arbejder blødt og vibrationsfrit og løber villigt op i høje omdrejningstal, men sætter en tydelig øvre grænse med mekanisk mislyd ved ca. 5900 o/m, som dog også ligger 200 o/m over den grænse, fabrikken opgiver.

Det engelske blad Motor’s prøvestab, hvis målinger hører til de mest pålidelige, der findes, oplyser tophastigheden til 138 km/t og følgende accelerationstider: 11,8 sek. for 0-80 km/t, 16,9 sek. for 0-97 km/t (0-60 mph) og 20,8 sek. for kvart-mile (0-402 meter). På grund af vådt føre var det mig umuligt at undgå hjulspin ved hurtig igangsætning, og det må formodes at have virket sinkende, selv om det ikke er helt sikkert, men under alle omstændigheder var min 0-400 meter tid bedre: 20,5 sek. Min bedste 0-200 meter tid var 13,0. Accelerationen i topgear er meget beskeden, men til gengæld er 3. gear fortræffeligt til hurtige overhalinger.

Fabrikken opgiver tophastigheden til over 140 km/t, men på grund af forholdsvis høj totalgearing må den være lidt elastisk, til dels afhængende af tilløbet. Vind- og stigningsforhold påvirker den kendeligt, men ikke generende. Ved 120 og 140 km/t på speedometeret kørte prøveeksemplaret henholdsvis 113 og 133 km/t.

Logisk ratgearskifte

Ratgearskiftet er i dette tilfælde en logisk, naturlig konstruktion, og det er et af de bedst fungerende, jeg har prøvet. Bevægelserne er præcise, korte og lette, og synchroniseringen perfekt undtagen mellem 2. og 1. gear, hvor man helst skal skifte roligt.

Ved 1000 o/m er hastigheden 7,9 km/t i 1. gear, 12,7 i 2. 19,3 i 3. og 27,6 i 4.

Støjniveauet skifter meget med hastigheden. Skønt en lille finesse i affjedringen helt har elimineret stød fra ujævnheder ved langsom kørsel, har den ikke kunnet overkomme det støjproblem, som radialdækkene kan medføre ved lave hastigheder. Følgen er, at der forekommer ret kraftig karrosseriresonans fra hjulenes rullen over vejen, især ved passage af ujævnheder (undervognsstøjen dominerer).

Ved større hastigheder aftager hjulstøjen for næsten at forsvinde helt. Til gengæld begyndte der ved 90-100 km/t på speedometeret at optræde en karrosseriresonans, som stammer fra motoren, og som vokser op til omkring 130 km/t, hvorefter den aftager for at forsvinde helt ved 140. Ved høje omdrejninger i lavt gear og ved påløb (motorbremsning) forekom særlig megen resonans fra motoren. Selve motoren er lydsvag i topgear og har en meget energisk, men sympatisk lyd ved acceleration i lavt gear. I nærheden af tophastighed bliver selve motoren dominerende i lydbilledet, måske bl. a. fordi vindstøjniveauet er bemærkelsesværdigt lavt, men den lyder aldrig anstrengt.

Velafbalanceret i sving

Føret gav kun ringe muligheder for at efterprøve de indtryk, jeg fik ved Rivieraen for et år siden, men til gengæld havde jeg dengang rig lejlighed til at køre vognen til skridgrænsen på tør vej. Ved sammenligning af de tidligere notater og de nye erfaringer tør jeg sige, at R16 opfører sig usædvanligt sikkert og harmonisk i svingene, med helt entydig opførsel.

Under indledningen af kursændring kan det føles, som om vognen understyrer, fordi der skal drejes temmelig meget på rattet. Men når først drejningen er indledt, følger vognen rattet villigt og fuldstændig neutralt, og styrefølsomheden må alt i alt karakteriseres som fin. Styringen påvirkes i øvrigt bemærkelsesværdigt lidt, hvis man pludselig slipper speederen midt i sving. Retningsstabiliteten er forbilledlig.

Der skal køres usædvanlig hurtigt i sving for at fremkalde udskridning, både i tørt og vådt føre, og eventuel udskridning sker på ideel måde, praktisk taget samtidig for og bag. R16 får skyld for at krænge temmelig meget ved tilnærmelser til skridgrænsen, men fænomenet var ikke aktuelt i det forhåndenværende føre, og jeg husker det ikke fra den tidligere prøvekørsel.

Selve styretøjet virker behagelig let under normal kørsel, men kan forekomme kvinder at være lidt tungt ved langsom manøvrering. Styringen er i øvrigt karakteristisk ved kraftig selvopretning.

R16 viste sig at være meget nem at styre på glatte vinterveje, fordi den er meget velafbalanceret, og fordi man altid har fin føling med forhjulene gennem rattet.

Bremserne har god gradvis virkning og tager pænt fat for små pedaltryk, men føret tillod ikke nærmere gennemprøvning. Et par gange skred bagvognen ud under kraftig bremsning, hvilket egentlig skulle forhindres af den indbyggede trykudligningsventil, men årsagen kan have været forkert justering eller simpelthen særlig komplicerede friktionsforhold de pågældende steder.

STANDARDUDSTYR:

Omfatter amperemeter, ratlås, advarselslampe for choker, bredt gribehåndtag i forpanelet, to aflåselige handskerum (et mellem forsæderne), hylde i venstre side. Mangler kølevandstermometer (i stedet kombineret kontrollampe for temperatur og olietryk) og 100-metertæller.

MÅL:

Længde 423 cm, bredde 164. Vægt 980 kg. 4 ratomdrejninger fra side til side. Vendediameter 10 m, dækdimension 145-355. Benzintankindhold 55 liter.

KONSTRUKTION:

Forhjulstræk. Aluminium-motor, 4 cylindre i række, slagvolumen 1470 cm3. Kompressionsforhold 8,5:1. 5 hovedlejer. 62,6 SAE-hk ved 5000 o/m. Drejningsmoment 10,75 SAEkgm ved 2800 o/m. Langsliggende torsionsstave foran, uafhængig baghjulsophængning med langsliggende svingarme og tværliggende torsionsstave. Skivebremser foran, tromlebremser bag. Tandstangstyretøj. Vekselstrømsdynamo. Forseglet kølesystem med ekspansionstank. Termostatstyret køleventilator. Smørefri undervogn.

DÆK:

Kleber-Colombes V10 radialdæk (standard).

Model- og hatchback-historie

Renault R16 blev en af de mest populære familiebiler over det meste af Europa, værdsat for sin rummelighed og komfort samt et udstyrsniveau, der var højt i forhold til prisen. Den blev produceret med stadig større og kraftigere motorer, herunder fra 1968 i en særlig hurtig TS-udgave, indtil januar 1980, da produktionen ophørte. Der blev fremstillet sammenlagt 1.845.959 af de forskellige udgaver.

Ved midten af 1970’erne havde Renault fem andre hatchback-modeller i produktion – R5, R14, R20 og R30 – og i 1980 havde de fleste andre europæiske bilproducenter mindst én hatchback i modelprogrammet.

Den lille minimalistbil Renault 4, som kom på markedet i 1964 som konkurrent til Citroën 2CV, regnes af nogle som den første hatchback. Men et af hatchback-kriterierne er et udpræget skrånende bagparti, og R4’s bagluge var nærmest lodret – og Renault betegnede selv R4 som en lille stationcar ved introduktionen. Men under alle omstændigheder var det Renault, som indførte hatchback-konceptet i masseproduktion.

Renault 16 fik i sin tid kun én konkurrent i alsidig familiebil-anvendelighed. Det var Alec Issigoniskonstruktionen Austin Maxi, som kom i 1969. Den opnåede aldrig samme succes som R16 på markedet, selv om den på sin vis var lige så velindrettet og velkørende.

Hatchback kan bedst oversættes som “med luge bagi”.