Den hvide båds forlis

Dette er en kronik skrevet af en ekstern kronikør. Jyllands-Posten skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Vil du skrive en kronik? Læs hvordan her.

Ude i Østersøen befinder sig vraget af en færge 75 meter under havoverfladen. Færgen forliste først på natten mellem den 27. og 28. september 1994, altså for 22 år siden, og tog flere end 850 mennesker med sig ned, heriblandt en håndfuld danskere.

Jeg er ikke sikker, men jeg tror, at ligene stadig kan skelnes dernede. Vandet er køligt det meste af året, saltholdigheden lav, og der er heller ikke megen strøm. Mange af ligene er også beskyttede mod forvitring, idet de er indespærrede i vragets gange og trappeskakte.

Selv om vraget ligger på en dybde, hvor der kan gå svømmedykkere ned, og selv om flere af ligene blev undersøgt af sådanne kort efter forliset, blev de ikke bjærget.

Færgen slet ikke; en svensk statsminister kom ellers, også kort efter forliset, for skade at love, at vraget skulle bjærges, bl.a. for de 500 omkomne svenskere og deres pårørendes skyld. Han skiftede dog mening og bestemte sig i stedet for, at vraget skulle indkapsles i beton. Også dette løfte løb han mere klogeligt fra. Det er besynderligt, at vraget ikke blev bjærget; man bjærger fra tid til anden eksempelvis styrtede flyvemaskiner, ikke mindst for at kortlægge ulykkesårsagen. Denne mulighed for at blive klogere så man bort fra her; man undersøgte endog kun dele af vraget med dykkere og robotter.

Senere blev der taget initiativ til en overenskomst, der på den ene side skulle lyse gravfred over vraget, men som på den anden side forbyder en række landes statsborgere, herunder danske, at dykke ned til vraget. Uanset om der er tale om pårørende, som på egen hånd vil bjærge deres kære, eller skibssagkyndige, der ønsker at efterforske årsagerne til forliset.

Den svenske kystvagt ved i øvrigt nok, hvordan den skal intimidere folk, der kommer for tæt på vraget. Også selv om det befinder sig i internationalt farvand – og de interesserede er statsborgere i lande, der ikke er omfattet af traktaten.

Færgen delte navn med det land, hvis hovedstad det var indregistreret i. ”MS Estonia”.

Estland var få år før forliset blevet frit ved at løsrive sig fra Sovjetunionen, hvis dogmatiske ufrihed lå dets folk fjernt, og færgen var en slags national stolthed. I estisk folklore havde man i årtier, mens landet var under fremmed herredømme, talt om den hvide båd, der skulle føre esterne tilbage til friheden. Nu havde man den hvide båd; livlinen vestpå. Fra januar 1993 besejlede ”Estonia” ruten Tallinn-Stockholm, og det skulle gøres til punkt og prikke. Livliner afbryder man nødigt.

Før ”Estonia” skulle afsejle om aftenen, den 27. september 1994, afvikledes en rundering om bord.

Svenske skibssagkyndige skulle oplære estiske kolleger, skibsinspektion havde det unge land ikke, så ”Estonia” var udvalgt som studieobjekt.

Man fandt en del brister om bord, fastrustede åbne luger og manglende beredskabsplaner – herunder visse, som skulle udbedres inden afsejling, men det skete ikke.

Senere hen diskuteredes både seriøsiteten af arbejdet, altså grænsen mellem oplæring og rundering, og karakteren af de fundne fejl. Den officielle undersøgelseskommission af repræsentanter for svenske, finske og estiske myndigheder vurderede, at skibet var fuldt sødygtigt og velholdt. Det råder der uenighed om.

”Estonia” blev nemlig befaret hårdt. Der er belæg for at sige, at vedligehold ikke blev udført korrekt. Eksempler: Genstridige låseanordninger blev åbnet med forhammere eller skærebrændere.

Tætningslister blev ikke udskiftet; man sejlede med vand i selve bovporten. Forskibs blev der i tørdok otte måneder før forliset midt om vinteren påsat et sæt stabilisatorfinner, hvilket nødvendiggjorde omfattende pladearbejde ved sårbare dele af skroget. Det var nemlig nyt, at ”Estonia” færdedes i åbent hav.

Før januar 1993 havde skibet kun sejlet kystnær skærgårdstrafik, og til denne svarede skibets oprindelige certificering med tilknyttede undtagelser, den såkaldte skandinaviske praksis.

Den voksende færgetrafik mellem Sverige og Finland fra 1970’erne og frem havde nødvendiggjort og til dels begrundet undtagelser fra generelle sikkerhedsbestemmelser, der dog så var betingede af, at skibene holdt sig inden for 20 sømil fra land. Disse undtagelser var i høj grad sædvanebaserede; myndighederne stolede på selskaberne.

Da ”Estonia” overgik til estisk ejerskab i 1993, påhvilede det de ikkeeksisterende estiske søfartsmyndigheder at kontrollere skibets certificering. Opgaven blev derfor udlagt til en svensk afdeling af den franske certificeringsvirksomhed Bureau Veritas, der imidlertid ikke opdagede denne oprindelige undtagelsespraksis, som bl.a. medførte en fravigelse af kravet om, at der bag bovporten skulle findes et kollisionsskot. Ansvaret falder i sidste instans tilbage på de finske søfartsmyndigheder, der ved søsætningen i 1980 havde udstedt skibets oprindelige certificering, og nok var denne sædvanebaserede undtagelse ikke uvanlig, men den viste sig katastrofal netop i tilfældet ”Estonia”.

Vejret på ulykkesnatten var barskt, men ikke decideret uvejr. Farten blev ikke sat ned, tidsplanen skulle nås. Forholdene var ikke exceptionelle; en hel del tilsvarende færger befarede området den nat uden at forlise. Flere af dem satte dog klogeligt farten ned.

Noget gik galt ved midnatstid, ækle metalliske lyde – skraben, dunken – vækkede flere passagerer, og så gik det stærkt. Slagside; alt blev vendt op og ned, man måtte klamre sig fast, til hvad der var forhåndenværende, og så kravle mod det fri.

Den officielle undersøgelseskommission overtog dette tolkningsmønster: alt var kaotisk, ulykken skyldtes, at tryk fra bølgerne drev bovport og rampe op, og vandet strømmede ind på bildækket og gjorde skot til dørk og trapper til dødsfælder på ingen tid.

Forlis til følge. Dertil accepterede kommissionen, måske indirekte, at redningsproceduren ved en sådan katastrofe var den, at de passagerer, der slap ud, skulle springe i havet og svømme ud til slatne gummiflåder. Således overlevede man på ”Estonia”.

Den private efterforskning af forliset, iværksat bl.a. af konstruktørerne, peger på en række forhold, som kommissionen ikke tog i betragtning. Fra nederste beboelsesdæk overlevede disproportionalt mange; her var der vand i korridorerne før slagsiden. Det kom ikke ovenfra, bildækket var en tæt indsats i skibet, der skulle kunne klare en tankvognseksplosion, uden at skibet dermed forliste.

Overlevende fra besætningen kunne fortælle, at lænsepumperne var i drift før slagsiden. På bildækket var der ingen lænsepumper; hvorfra pumpede man vand ud? Og hvor kom vandet fra? De ækle metalliske lyde faldt – så nogenlunde – sammen med udfoldelsen af føromtalte stabilisatorfinner, hvis kontrolrum var anbragt bag vandtætte døre.

Ulyksaligt; en inspektion for at fastslå en eventuel lækage kunne altså kun give resultat, ved at man åbnede en sådan. Måske gik det galt her?

Fra nederste beboelsesdæk var de overlevende koncentrerede i de kahytter, der var beliggende lige over kontrolrummet til styrbords stabilisatorfinne; flere af dem hørte dels de skrabende, dunkende lyde, dels perlende, brusende lyde af vand.

Måske åbnede nogen en dør til et sted, hvor vandet væltede ind? Vi ved det ikke, som man sagde i et dansk tv-program for mange år siden. Måske stemmer kommissionens forklaring? Måske fandtes der en lækage andetsteds, hvorfra vandet på det underste beboelsesdæk kom?

Det kan en uafhængig ekspedition forhåbentlig få lov til at undersøge engang. Den skal blot bringes til vraget.