Danmark har brug for roadpricing, hvis vi skal undgå, at vejnettet bryder sammen

Dette er en kronik skrevet af en ekstern kronikør. Jyllands-Posten skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Vil du skrive en kronik? Læs hvordan her.

Den dugfriske rapport om effekten af vejafgifter fra DTU og Sund & Bælt viser tydeligt, at vi ikke kan blive ved med at være berøringsangste, når det gælder roadpricing i Danmark.

Rapporten konkluderer overordnet, at roadpricing kan bruges til at lette presset på de mest belastede veje, især i de større byer.

Og det danske vejnet er presset.

Det ved enhver, der har siddet i en bil i myldretiden. Det er ikke en forbigående ting, men en strukturel udfordring, som vil blive forstærket de kommende år, hvor antallet af biler forventes at stige markant, og hvor nye teknologier vil gøre bilen til et endnu mere komfortabelt og attraktivt valg.

Hidtil har vores primære løsning på den øgede belastning været at udbygge vejnettet. Derfor ved vi også, at det ikke løser problemet, men blot flytter køerne nogle få år frem i tiden. Denne grundlæggende kapacitetsudfordring bliver kun større, og vi har brug for mere intelligent kapacitetsstyring og stærkere kollektive alternativer til at aflaste vejnettet, hvor presset er størst.

Og lad os bare afsløre, at intelligent kapacitetsstyring kan oversættes til roadpricing, som er det mest effektive værktøj til at styre kapacitet på et knapt vejnet.

De sidste 30 år er antallet af privatbiler i Danmark næsten fordoblet, og alle fremskrivninger viser, at udviklingen vil fortsætte. Tilmed vil nye teknologier og selvkørende funktioner gøre det lettere, mere behageligt og mere bekvemt at køre bil, hvilket vil få endnu flere til at vælge bilen – oftere og på længere strækninger.

Flere biler giver massivt pres på vejnettet, ikke kun i de store byområder, men også i de mellemstore byregioner og de nationale korridorer.

I dag har vi ingen mekanismer, der styrer, hvornår og hvor intensivt biltrafikken belaster vejnettet. Alle kan køre, hvor de vil, så ofte de vil, og til næsten samme pris, uanset tidspunkt. Det giver trængsel i myldretiderne og underudnyttelse i andre perioder.

Roadpricing gør det muligt at regulere efter tidspunkt (spidsbelastning koster mere), sted (højtryk i korridorer, lavere takst i yderområder) og alternative muligheder (højere takst dér, hvor der findes kollektive alternativer).

Roadpricing skal forstås som prissignaler, der på den mest effektive metode ændrer folks adfærd, fordi prisen afspejler den virkelige belastning på vejene.

Når prisen forandrer sig efter belastningen, vil nogle ture flytte sig i tid, nogle vil flytte rute, og andre vil flytte over i kollektiv trafik eller cykling. Det letter presset og frigør kapacitet for dem, der skal køre – eksempelvis serviceerhverv, vareleveringer og borgere med ringere alternativer.

I Danmark har vi med undtagelse af bro- og færgeafgifter historisk været berøringsangste over for roadpricing. Det er da også et værktøj, der skal bruges med omtanke, for roadpricing er kun legitimt, hvis provenuet til dels også synligt gavner dem, der betaler.

Indtægterne fra roadpricing bør derfor målrettes forbedringer i netop de korridorer, hvor presset er størst. Når bilisterne skal betale for at køre i en trængselskorridor, skal det samtidig være tydeligt, at alternativerne bliver bedre.

Der skal investeres i flere afgange, højere regularitet, bedre tilbringertrafik (infrastruktur og kollektiv transport, der gør det muligt at komme til nærmeste station uden bil, red.), busprioritering, cykelparkering og stationsnær adgang eller tiltag, der forbedrer bymiljøet om vores bynære veje.

Et vejnet kan kun fungere, når der er stærke alternativer. Hvis den kollektive trafik er langsom, uregelmæssig eller dårligt forbundet, bliver bilen det oplagte valg – også når trængslen stiger, og den reelle gevinst ved at tage bilen bliver mindre.

Vi skal altså bruge roadpricing til at opgradere de korridorer, hvor trafikken er hårdest presset. Der er brug for mange små forbedringer, som planlægges og implementeres samtidig i samme korridor med helheden for øje.

På den måde kan man løfte den kollektive konkurrenceevne markant, så en del bilrejser flytter af sig selv uden tvang og uden tab af mobilitet.

Forbedringerne af den kollektive trafik skal målrettes de knudepunkter, hvor tog og bus bygger videre på og ikke modarbejder hinanden.

Det handler om at sikre højere frekvens i togtrafikken, især i pendlerkorridorer, og om at sikre en tilbringertrafik, der gør det muligt at komme til nærmeste station uden bil. Vi skal også fremme busprioritet, som gør rejsetiden forudsigelig, også i myldretiden.

Endelig bør vi fremme en stationsnær cykelinfrastruktur, så elcykler og daglige cykelpendlere får reelle alternativer.

Danske og internationale erfaringer peger i samme retning: Når bilen bliver mere komfortabel, mere automatiseret og lettere at bruge, stiger brugen. Det betyder flere ture, længere ture og øget brug af bilen på tidspunkter, hvor man tidligere ville have valgt kollektiv transport.

Selvkørende teknologi vil forstærke udviklingen. Når man kan bruge rejsetiden på andet end at styre bilen, vil mange opleve den som endnu mere attraktiv, hvilket giver et større pres på vejnettet.

Det betyder, at fremtidens kapacitetsløsninger ikke kun kan bestå i udbygning, idet forbedringerne hurtigt vil blive opslugt af ny efterspørgsel.

Kapacitet i et moderne transportsystem handler ikke om antallet af kørebaner, men om mennesker i bevægelse per meter korridor. En S‑togslignende femminuttersfrekvens kan flytte langt flere mennesker end endnu en bilbane. Det samme gælder en bynær BRT‑løsning med busprioritet.

Hvis vi skal udnytte Danmarks infrastruktur bedst muligt, skal vi investere i de løsninger, der flytter flest mennesker med mindst muligt pres på vejnettet.

Her er de tre kapacitetsgreb, Danmark bør tage nu

1. Indfør roadpricing, der især aflaster i de mest belastede korridorer – med indtægterne øremærket til kollektive forbedringer i de samme korridorer.

2. Etabler en national “korridorportefølje” – hvor tog, busprioritet, parker-og-rejs, cykel og gang opgraderes samlet.

3. Gør tilbringertrafik i høj kvalitet til en standard – med minimumskrav for frekvens, skiftegaranti og adgang i myldretid.

Vi kan ikke bygge os ud af fremtidens trængsel i Danmark. Selv hvis vi havde plads til endnu flere og bredere veje, ville vi bare skubbe problemerne nogle få år ud i fremtiden. Flere biler, selvkørende funktioner og generel øget transportaktivitet gør det nødvendigt at tænke mobilitet på nye måder.

Kapacitet i 2030’erne skabes ikke alene af ekstra asfalt, men af en samlet pakke med prissignaler, kollektive korridorer og gode forbindelser til stationerne. Roadpricing og stærkere kollektive korridorer er de bedste værktøjer til at sikre mobilitet for alle i et Danmark, hvor både trafikken og forventningerne stiger.