17-årige bag rattet, fint nok. Men hvem betaler?

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her.

Et af de politiske svar er begejstringen over, at 17-årige siden juli 2025 har haft mulighed for at køre bil alene mellem kl. 05.00 og 20.00. På tværs af partifarve hylder politikerne loven, men i praksis flytter loven regningen ud til os familier med unge over 17 år.

Intentionen med at kigge på mobiliteten er god nok. Unge i landdistrikterne har langt til ungdomsuddannelse, fritidsjob og aktiviteter. Den kollektive transport passer sjældent til hverdagen. Mindst en time hver vej er ikke unormalt, og derfor kan bilen være forskellen på, om det hele hænger sammen eller ej.

To af mine tre børn har kørekort, og det giver fleksibilitet og en form for frihed for os alle.

Men loven rejser også et meget lavpraktisk spørgsmål hjemme hos os: Hvis børnene skal køre, hvad skal min mand og jeg så selv køre i?

For selv om loven giver 17-årige ret til at køre bil, giver den dem ikke nødvendigvis mulighed for at have en bil. En bil koster penge – brugt eller ny. Forsikring for unge bilister er dyr. Oveni kommer brændstof, service og reparationer. Og vi bor i et land, hvor biler allerede er blandt de dyreste i verden.

Flere husstande har allerede to eller flere biler. Det ser vi i tallene fra Danmarks Statistik: Mere end hver sjette danske familie har flere biler. Det er særligt markant i pendlerområderne uden for de største byer og blandt familier med høje indkomster, der vælger at investere i flere køretøjer.

I praksis betyder det, at friheden til at køre i høj grad afhænger af forældrenes økonomi.

Med flere biler i husstanden kan løsningen selvfølgelig være, at den unge låner familiens bil. Det er kun en mulighed, når mor eller far arbejder hjemme eller ikke selv skal bruge bilen. Når det ikke er en mulighed, må logikken være, at vi forældre må købe endnu en bil. Konsekvensen bliver, at mobiliteten er et spørgsmål om privatøkonomi, selvom politikerne fremstiller det som et fælles gode.

Når de 17-åriges mobilitet præsenteres som en samfundsmæssig gevinst – altså et fælles gode, at unge får lettere adgang til skole, job og fritidsaktiviteter – så er det en samfundsmæssig gevinst finansieret af os, der primært bor i landdistrikterne.

Og måske er det dér, den politiske diskussion burde begynde. Når unge får mulighed for at køre selv, skyldes det, at samfundet ikke tilbyder et transportalternativ, der fungerer godt nok i landdistrikterne. Den regning, der tidligere blev løftet af en offentlig infrastruktur, bliver nu skubbet ud til familierne.

Mobilitet bliver dermed ikke kun et spørgsmål om geografi, men i højere grad om økonomi.

Selv FDM anerkender, at mange unge oplever dårlige transportmuligheder uden for de store byer, og at det er et problem for såvel de unge som for samfundet. Men de peger på greb, som politikerne kan tage i brug for at løse problemerne med at komme til uddannelse, fritidsjob og fritidsaktiviteter:

En modernisering af skattelovgivningen, så det bliver attraktivt at samkøre til uddannelse, sport og job. Reglerne for kollektiv trafik kan gentænkes, så den spiller bedre sammen med privat samkørsel. En investering i en mere fleksibel, efterspørgselsdrevet kollektiv transport i yderområder.

Eller hvis vi nu alligevel er i gang med at gøre mobiliteten til et privat ansvar, så kunne politikerne indføre mængderabat på biler. Jo flere biler en husstand må købe for at få hverdagen til at hænge sammen, desto billigere burde nummer to og tre være.

Det er politikere, der har skabt problemet med nedskæringer i den kollektive trafik. Og nu er løsningen i virkeligheden en invitation til de unge om at blive en del af et trafikalternativ, der er både dyrere, farligere og mindre bæredygtigt, end det burde være.