Kronik: Det er ikke den rigtige historie

Forleden ringede en god bekendt til mig om en sag, der lå ham stærkt på sinde. Et par dage efter fulgte han samtalen op med et langt brev. Emnet var grønlandsskibet "Hans Hedtoft", som forliste den 30. januar 1959. 95 mennesker omkom. Det eneste spor efter forliset er en redningskrans, som året efter drev i land i Island og som nu hænger i den gamle kirke i Julianehaab.

Manden, der ringede og skrev, hedder Jan Schmidt, tidligere sejlende maskinmester og siden han gik i land stærkt optaget af skibe og skibsforlis. Vi har aldrig mødt hinanden, men da han kontaktede mig første gang for nogle år siden, var det netop for at tale med mig om "Hans Hedtoft". Resultatet blev, at han i 1996 udgav en lille bog om tragedien.

Når Jan Schmidt dengang satte sig i forbindelse med mig, var det fordi jeg var stærkt indblandet i den politiske storm, der fulgte efter "Hans Hedtoft"s forlis og en af de få "overlevende" fra dengang. Fra 1953 til 1958 var jeg leder af Grønlands Radiofoni med tilhørende radioavis samt redaktør af det dobbeltsprogede blad Autagagdliutit-Grønlandsposten - med station i Godthaab (Nuuk). Sammenlagt tilbragte jeg mange måneder ombord i skibe - til og fra Danmark og langs Grønlands kyst fra Thule i nord til Angmagssalik i øst - fik mange gode venner blandt søfolkene i Den kongelige grønlandske Handel (KGH) og lærte en del om vilkårene for sejlads i Nordatlanten og i grønlandske farvande.

Tidligt i 1957 var Grønlands Handels M/S "Umanak" to gange tæt på forlis. Den 25. januar løb skibet på vej til Grønland ind i en orkan sydøst for Kap Farvel og blev så stærkt overiset, at krængningsvinklen nåede op på 50 grader. Radarantennen blev et ispanser, radioforbindelsen afbrudt, politimesteren i Godthaab slog alarm. I perioder lå det sted på skibet, hvor redningsbådene skulle være, nede i vandet i stedet for 10 meter over. I et kort ophold i orkanen lykkedes det kaptajn O. A. Møller at ændre kursen. "Umanak" slingrede syd på, og et halvt døgn efter var vandtemperaturen oppe på 4-5 grader. Alle, som kunne bruge en hammer og en skovl, blev sat til at fjerne ispanseret, radioforbindelsen blev genoprettet og alarmen kunne afblæses.

Den 18. februar begyndte "Umanak" hjemrejsen. Det sidste, der kom ombord i Ivigtut, var kisterne med ligene af fem af besætningsmedlemmer fra orlogskutteren "Ternen", der var forlist ved Ravns Storø samtidig med, at "Umanak" kæmpede mod orkanen længere mod syd. Om eftermiddagen den 19. februar blæste det op fra øst. Blæsten blev til orkan, og de følgende godt tre døgn lå "Umanak" underdrejet sydøst for Kap Farvel - ikke langt fra den position, hvor "Hans Hedtoft" forliste. Den 22. kort efter midnat kom en kæmpesø, som knuste ruderne i tredjestyrmands kammer, børnesalonen og spisesalonen. Der kom så meget vand indenbords, at elektriske ledninger mange steder kortsluttede og forårsagede småbrande. To redningsbåde blev ødelagt, en motorbåd på agterdækket blev skyllet over bord. En mand omkom. Matros Hans Bøjesen blev under arbejdet med at sætte jernskodder for de knuste vinduer taget af vinden og kastet ned på agterdækket.

Denne rejse var jeg med på, sammen med bl.a. folketingsmand Augo Lynge, som var blandt de 95, der omkom, da "Hans Hedtoft" gik ned i 1959. Da søen blev mere rolig, talte vi med skibets officerer om risikoen ved at sejle passagerer til os fra Grønland i de værste vintermåneder. Kaptajn Møller sagde, at det var ganske uforsvarligt at sende kvinder og børn over Nordatlanten på denne årstid. Augo Lynge, som senere rejste sagen i Folketinget sagde: "Risikoen er for stor, og der er ingen hjælp at finde i dette farvand. Man må kunne indse, at fortsat vintersejlads ikke kan gå".

"Man" var i dette tilfælde grønlandsminister Johs. Kjærbøl og KGH's ledelse. Jeg skrev en artikel om "Umanak"s rejser og vintersejladsen. Den blev trykt i "Politiken", og samme dag blev jeg kaldt til ministeriet, hvor Kjærbøl i stærke vendinger bebrejdede mig, at jeg havde sået tvivl om fortsættelsen af vintersejladsen og meddelte mig, at hvis jeg ikke holdt min kæft, kunne jeg godt se mig om efter en anden stilling. Når jeg var ansat af ministeriet, havde jeg bare at rette ind i geleddet.

Johs. Kjærbøl og regeringen var på det tidspunkt ved at forberede bygningen af et nyt passager- og fragtskib til grønlandsfarten. KGH's syv skibsførere blev bedt om en udtalelse, og i den tilrådede de "at indskrænke vintersejladsen til det mindst mulige, særlig med henblik på passagerbefordring". Denne erklæring kunne ministeren ikke bruge. Han pressede dem til at underskrive en ny, som sagde det modsatte. Fem af dem var enige om, at de kun gjorde det for at sikre KGH og det nye skib. Det var O. A. Møller, M. Frouelund Sørensen, Søren Th. Sørensen, O. H. Smith og J. B. Junker. De to, som ønskede at være neutrale, var Gunnar Hansen og P. L. Rasmussen. Den sidstnævnte var fører af "Hans Hedtoft" på jomfrurejsen i januar1959.

I 1958 var jeg blevet ansat på dagbladet "Vestkysten" i Esbjerg. Jeg rejste sagen, og da jeg oplyste, at der var to erklæringer fra kaptajnerne, gik der for alvor politik i sagen. Den 17. februar 1959 blev der nedsat et undersøgelsesudvalg. Det bestod af højesteretsdommerne Jens Herfelt og Aage Lorentzen samt landsdommer Erik Vetli. Johs. Kjærbøl afviste alle påstande, og udvalgets konklusion blev i første omgang et hverken-eller. Da et nyt vidne til en afgørende telefonsamtale meddelte sig, skrev udvalget: "Det er da tænkeligt, at det forud passerede, herunder hvad der måtte være meddelt ham (Kjærbøl) under telefonsamtalen mandag morgen den 11. marts, senere kan være gledet ganske ud af hans erindring".

Der var altså ingen beviser, kun indicier. Johs. Kjærbøl havde mere eller mindre givet Sorteper videre til sine undergivne. Rigsadvokaten mente derfor ikke, at han kunne rejse tiltale mod nogen. I Folketinget forsøgte oppositionen, anført af Erik Ninn-Hansen at få rejst en rigsretssag mod Kjærbøl, men det lykkedes ikke. Han blev reddet på stregen af den radikale minister Bertel Dahlgaard, der udformede en erklæring, i hvilken regeringen beklagede, at Kjærbøl havde fortiet nogle kendsgerninger, og så gik tinget over til den næste sag på dagsordenen. Sagen om "Hans Hedtoft"s forlis blev henlagt, men gik aldrig i glemmebogen. Johs. Kjærbøl led under denne sag til sin død i 1973. Nogle af de 95 omkomnes efterladte lider stadig under savnet af en mand, en hustru, søn, en datter.

Da maskinmester Jan Schmidt ringede til mig forleden, bad han mig om at slå op i bind 6 af "Dansk søfarts historie", udgivet af forlaget Gyldendal. Værket kommer til at omfatte syv bind og er bekostet af Statens Humanistiske Forskningsråd. I bind 6, som er udkommet i år, er der et afsnit på fem sider med titlen "Hans Hedtoft" - en katastrofe. Forfatterne er Frank Allan Rasmussen, Bent Vedsted Rønne og Hans Chr. Johansen. Det skulle jeg læse, sagde Schmidt - og det har jeg så gjort.

Desværre må jeg konstatere, at beretningen i "Dansk søfarts historie" om en af de største katastrofer i dansk skibsfart mere handler om de politiske følger end om selve forliset og dets konsekvenser. Både de øjeblikkelige for de omkomnes pårørende og de senere, som var, at passagersejladsen i vintermånederne blev stærkt reduceret, at ismeldetjenesten fra Narssarssuaq blev genindført, at der blev opstillet radiofyr, som skibene kunne navigere efter, og at der få år efter blev udstationeret inspektionsskibe ved Grønland.

Der er også unøjagtigheder i teksten. Forfatterne skriver, at "Umanak"s rejse i januar-februar 1957 var den første vintersejlads med både gods og passagerer. Det er ikke korrekt. "Umanak" gennemførte den første vinterrejse med passagerer i januar 1952. Vægten af overisningen i januar 1957 blev af kaptajnen anslået til ca. 300 tons. Augo Lynges spørgsmål til minister Kjærbøl kom ikke "yderst belejligt", som skrevet står på side 132 i bogen.

At sagen blev rejst, var meget ubelejligt, hvilket også fremgår tydeligt af ministerens senere reaktioner. På side 133 skrives, at "Hans Hedtoft" på sin jomfrurejse gik "for fuld fart" op gennem Øresund. Over for undersøgelseskommissionen blev det præciseret, at skibet skulle sejle med nedsat fart, fordi maskinen var ny. På samme side fastslås det som en kendsgerning, at forliset skyldtes kollision med et isbjerg. Det er aldrig blevet bevist, og ingen af KGH's kaptajner har troet på det. Besætningen kæmpede i godt fire timer, men så gik "Hans Hedtoft" ned meget hurtigt.

Jeg må også påtale, at de tre forfattere tager fejl, når de om min rolle i sagen skriver, "at det ikke var nogen hemmelighed at han havde stået på Lynges side. Nu havde han mistet en nær ven, og han var fast besluttet på i det mindste at redde hans ære".

Da "Hans Hedtoft" forliste, mistede min kone og jeg 21 gode venner og bekendte, deriblandt Augo Lynge, kaptajn P. L. Rasmussen, telegrafist Dejligbjerg, journalist Anders Kjær - og alle de andre. Mit motiv var ikke at redde nogens ære, men at prøve at få standset vintersejladsen med passagerer - sådan som fem af KGH's kaptajner - ikke seks, som skrevet i det officielle værk - ønskede.

Forfatterne til kapitlet om "Hans Hedtoft" i "Dansk søfarts historie" har desværre ikke skrevet den rigtige historie. Den er mangelfuld og i nogle afsnit tendentiøs, hvilket er synd - også for de tre forfattere.

Det er et flot værk, der har kostet mange penge at udgive, og det vil formentlig i mange år komme til at stå som VÆRKET - det der bliver læst og citeret fra som det officielle og derfor mest pålidelige.

Jeg er nødt til at sige, at interesserede, som vil læse den hidtil mest korrekte beretning om "Hans Hedtoft"s forlis, skal finde den i Jan Schmidts lille bog, hvis kildemateriale er meget mere grundigt end i 6. bind af "Dansk søfarts historie". Det bygger efter kildehenvisningerne kun på Avisårbogen og bogen "Challenger - et teknisk uheld", skrevet af Claus Jensen.