Verdens bedste Ferrari

Kommentar:

Plus

Minus

En af de mest ikoniske Ferrarier af alle, F40 fra 1987, har turbo. Den Ferrari Formel 1-racer, som Alonso kører i år, har turbo.

Hvad er så problemet i, at den nye Ferrari California T har turbo? Vel ikke noget – samme teknik som i den berømteste og som i mærkets Formel 1. Det skulle da være godt nok.

Og så måske alligevel ikke. Det er, som om italienerne nærmest undskylder turboen i deres nye sportsvogn. I hvert fald gør Ferraris ingeniører sig meget umage med at forklare, hvordan de har tacklet en række problemer ved den pokkers turbo, som de ser det.

»Turbo har som princip tre problemer – først og fremmest respons, momentforløb og ikke mindst lyden.«

Det sidste er det mest bemærkelsesværdige. Lyden fra en turbomotor – det har vi da aldrig diskuteret. Det vil sige – det har været et af de store dramaer i Formel 1 i år. De nye 1,6-liters V6-motorer lyder vattede og slappe og kedelige – slet og ret helt ligegyldige, har mange fans hævdet. Enkelte kunne svinge sig op til dog at mene, at en F1 årgang 2014 lyder som en Ducati-motorcykel. Men det er jo heller ikke rigtigt godt.

Smarte lydtricks

Men i slipvinden af balladen om lyden af en F1’er med turbo har Ferraris ingeniører gravet dybt i posen med smarte tricks for at sikre sig, at California T årgang 2015 lyder som en rigtig Ferrari – underforstået en Ferrari med sugemotor.

Først og fremmest har den nye motor fået håndlavede kunstværker af udstødnings-manifolds. Altså de bugtede rør mellem topstykkernes udstødningsside og selve udstødningsrørene. Kunsten var at lave alle fire rør lige lange. De ligner jo nogens mareridt, siger en ingeniør – men det er altså for at få lyden til at være rigtig Ferrari-musik.

Pudsigt nok. Alle rør i udstødningsmanifolden lige lange? Sådan har det da altid været. For at få den maksimale ydelse. Men i dag er det altså også for musikkens skyld.

Inden vi slippes løs i Calif T årgang 2015 får vi den helt store gennemgang af emnet. Tegninger og grafer i én uendelighed. Det viser sig at være spildt ulejlighed. Det er jo bare at starte motoren, og lad os høre udstødningen, lyden, musikken.

For den er skøn. Skarp, ren, Ferrari.

Sugende motoroplevelse

De to andre turbo-problemer ifølge Ferrari er langsom respons og et fladt momentforløb. Altså at en turbomotor ikke reagerer så hurtigt på speederen, og at den ikke får mere kraft i takt med flere omdrejninger.

Ferrari har først og fremmest fået deres nye turbomotor til at opføre sig som mærkets sugemotorer ved at anvende en twinscroll-turbo og ved hele konstruktionen igennem at sigte mod så kort turbo-vej som muligt.

Som med lyden er det faktisk ikke nødvendigt at forklare så meget. Det er bare at lade os køre. En dag bag rattet af en blodrød California T årgang 2015 gør sagen klar: Her er masser af respons, og der kommer mere og er mere power ved mange omdrejninger. Så mange, at jeg op og ned ad bjergene med sjov fart igen og igen ser de røde advarselslamper øverst i ratkransen blinke og ligefrem råbe: Skift nu gear, mand! Det sker, når nålen nærmer sig 7.500 o/min.

I Enzos ånd

Det er, som om Ferrari har glemt – eller i hvert fald vælger ikke at lægge vægt på – at en turbomotor i den grad har sine køredynamiske fordele: nemlig at der er masser af power ved få omdrejninger. Her i de flade bjerge ikke langt fra Ferraris hjemby, Maranello, er det indlysende: Momentet er der allerede ved fra 2.000 o/min., så når der skal accelereres hårdt ud af svinget, er motoren parat – også hvis man kommer til at gå ind i svinget i et gear for højt. Det er fortsat bare at trykke til den – bilen skal nok springe frem netop takket være turboen. En sugemotor som den tidligere California og Ferraris andre modeller skal først vente på flere omdrejninger. Her er en moderne turbo faktisk afgørende foran en sugemotor.

Men hvorfor så i det hele taget en turbo? Der er et enkelt svar: Turbo plus den mindre slagvolumen er den sikre vej til afgørende mindre forbrug, mindre CO2-udslip og samtidig større effekt. Så kort er det. Ferrari har konstateret, at det kan selv de ikke komme uden om.

Men mon mærkets skaber, Enzo Ferrari, så roterer i sin grav over Calif T med turbo? Slet ikke. For Enzo var forandringens og fremskridtets mand. Det var sammen med passionen hans egentlige styrke, vurderer mange Enzo-kendere.

Fantastisk styring

Men turbo eller ikke er slet ikke det første tema, når man ser den nye Ferrari California, nu med bogstavet T koblet på. Anden generation af den 2+2-personers GT, som Maranello lancerede i 2008. Temaet er udseendet. For uanset hvad man måtte mene om motoren, er det designet, udstrålingen, ja, ligefrem skønheden, der først optager én, når man kommer gående hen imod den for første gang. Lang slikket front, kort kabine trukket tilbage, kort hæk. Nye forlygter a la LaFerrari, en sidelinje, der hæver sig fra lav front til høj hæk. Plus de store hjul.

Tema to er styringen. O.k., vel hører man lige motoren rotere op, når man trykker på den store startknap på rattets sydvestlige del. Men oplevelsen af motormusik kommer først med farten.

Helt til forskel fra oplevelsen af styringen. Selv i små sving bare med helt almindelig byfart er det tydeligt: hvilken styring. Direkte, meget direkte. Men uden af være hys. Derfor hurtig. Og med en herlig evne til at sende al information om vejen op i førerens hænder. Man kan mærke vejen, man kan mærke, hvordan forenden bevæger sig. Her er Calif T i spitzenklasse.

Og når vejen så åbner sig, og asfalten løber ind under fronten med stadig større fart, følger så oplevelsen af musikken. Ferraris Turbo Filharmonikere.

Men prisen …

Er der da ingen problemer med den nye GT fra Maranello. Jo, prisen. 4 mio. kr. minus 5.000. Ferrari California T er dyr – alle Ferrarier er dyre, faktisk urimeligt dyre, kan man argumentere. Men netop den (for) høje pris er på en underlig måde en del af mærkets kvalitet. Hvis en Ferrari ikke var så dyr, var den måske ikke i samme grad en Ferrari! Kan man sige det – ja, det kan man godt.

Det understreges af mærkets nye strategi om begrænset produktion. Vi vil kun bygge omkring 7.000 biler om året, siger mærkets chef, Luca di Montezemolo, nu – det er for at bevare mærkets eksklusivitet, forklarer han. Underforstået for at sikre, at bilerne fra hans butik fortsat kan være blandt verdens dyreste.

Dernæst kan man måske sige, at bremserne kræver et lige lovligt højt pedaltryk, og at den flade 458 er hurtigere på en racerbane. Ja, ja, det er en Le Mans-bil og en Formel 1 jo også. Hvad betyder det? Faktum er, at California T er effektiviteten selv takket være en lynhurtig motor med 560 hk. At den har spitzenklasse-styring, en balance, der er let at finde og læse samt et herrehøjt grip. Tag den bare med til trackday – den bliver aldrig til grin.

Men det måske bedste af alt er, at den kan det hele. Køre stærkt, fare ind i sving, holde fast, passe på benzinen af en superbil at være og – tag den, Ferrari – lyde skønt fra udstødningen. Det er derfor, California T dybest set er den bedste Ferrari.

Læser du med fra mobilen, kan du se flere billeder her.