Køreglæde i to dimensioner

Denne artikel foregår i tre tidsperioder: En kortere periode i 1975. En dag for to uger siden. Og en forlænget weekend, sommeren 2014.

Wolfsburg, Tyskland. 1975. I udviklingsafdelingen på Volkswagen Werk i Wolfsburg. Og især hjemme i privaten hos pr-direktør Anton Konrad. Den tyske producent er mere end optaget af at lancere den tekniske revolution Volkswagen Golf. Husk på, den forhjulstrukne hatchback fulgte i lige linje efter datidens Type 1 eller bare ”Folkevognen”, som vi sagde – boblen med hækmotor og baghjulstræk. Golf var derfor en satsning, der bare ikke måtte gå galt. I de rammer fik Anton Konrad og ingeniøren Alfons Löwenberg ideen til at bygge en hurtigtgående udgave af Golf.

De mødte op foran direktør prof. dr. Ernst Fiala med en prototype – en lav, alt for lav Golf med én karburator og larmende, alt for larmende udstødning. Fiala blev nærmest rasende: »Spild ikke tiden. Og glem alt om den larmekasse!« lød ordren.

Konrad og Löwenberg fortsatte imidlertid udviklingsarbejdet efter fyraften hjemme hos Konrad privat. Dét arbejde førte frem til et nyt forsøg, nu med indsprøjtning, knap så lav affjedring og noget mildere udstødning. Dén bil blev den virkelige begyndelse til Golf GTI, der blev lanceret i 1976. Mon vi kan bygge og sælge 5.000 eksemplarer? Vielleicht. Det blev i hvert fald målet. I dag er der solgt i alt over to millioner Golf GTI.

En dag for et par uger siden

Autobahn mellem Hamburg og Flensburg. 2013. En Golf 1600 med karburator og for larmende udstødning er lang tid siden. Nu, fremme i syvende generation, er Golf GTI en bil med 2-liters turbomotor og en lydpotte, der uden problemer klarer myndighedernes støjkrav.

Med lanceringen af Mk VII er en Golf GTI imidlertid ikke nødvendigvis bare en Golf GTI. Nu må vi skelne mellem to versioner, GTI uden videre betegnelse og GTI Performance. Ved første øjekast er forskellen til at overse: GTI yder 220 hk, GTI Performance 230. Men længere nede i specifikationerne noterer vi en anden forskel: spærredifferentialet. GTI har elektronisk spærredifferentiale, GTI Performance har mekanisk spær. Det skal vise sig at udgøre en verden til forskel.

Ellers er den nye Golf GTI, som vi forventer den: de samme ændringer fra GTI VI til GTI VII som de almindelige Golfer: først og fremmest at den nye står på Volkswagen-universets nye MQB-platform. Dernæst de nye motorer. Og så det, der kan udløse en ivrig diskussion: et udseende, der næsten er magen til det gamle. Men det er jo bl.a. derfor, den holder sin høje brugtværdi, argumenterer den ene lejr. Den anden sukker ”kedelig” om designet.

Hestene overrasker

Jo, én overraskelse har GTI og GTI Performance: effekten. 220 og 230 hk. Den gamle GTI fra 2009 havde 210 hk og de andre, f.eks. Ford Focus ST, har i mellemtiden fået 250 hk eller mere. Har Volkswagen da slet ikke opdaget, at der kører et effektrace uden lige nu – og at 250 hk ligner et ”must”?

Der er tre grunde til, at Golf GTI lader hånt om effektracet:

1) CO2 og forbrug er et afgørende issue for tysk bilindustri. Med 220 og 230 hk er det muligt at holde begge dele i ave.

2) Den nye Golf GTI er faktisk lettere end den foregående, og med en egenvægt på cirka 1.350 kg og især et stærkt øget drejningsmoment er GTI med kun 220 og 230 hk vitterligt hurtige.

3) Større effekt er slet ikke nødvendigt. På en racerbane har den nye VW vist sig hurtigere end alle de stærkere konkurrenter. Hvordan nu det? Kommer lige om lidt.

Men først skal vi lige afklare, hvilken af de to biler der er hurtigst her på den tyske lineal. GTI med 220 hk? Eller GTI Performance med 230? Svaret skulle vel give sig selv. Men lad os nu køre herreduellen.

Dødt løb

Den røde med 220 og den hvide med 230. Vi liner op på det lange, åbne stræk mellem Flensborg og Hamborg. Begge i tredje gear, begge med 100,0 km/t., side om side. 3, 2, 1, go! The pedal to the metal. Ved 125 km/t. stadig side om side. Ved 150 km/t. side om side. Ved 175? Ja, side om side. Og sådan bliver det ved til 220 km/t., da vi letter de to bilers højrepedaler.

Fra 100 til 220 km/t. – dødt løb. Forklaringen er, at GTI’en med 220 hk har DSG-gear, mens 230-hk-versionen har manuelt gear. Så det, den røde taber på effekt, vinder den på hurtigere gearskifte. Så da vi holder ind for at tanke, vende og spise currywurst (det er altså et must, når vi tester i Tyskland), er duellen fortsat lige. Selv om vi fra starten har været enige om, at den rødes ”små” 17”-hjul og ”høje” fjedre mangler ikke så lidt grrrr i forhold til den hvides 18”-valser og 15 mm lavere fjedre.

Slaget er afgjort

Med begge biler pegende mod nord begynder heat to – og her supplerer vi med motorvejsafkørsler med forskellige radier og landevejskørsel. Og da vi senere holder ved grænsen til Danmark, er slaget afgjort. Spærredifferentialet har gjort hele forskellen. GTI med elektronisk spær er hurtig og effektiv i sving – bl.a. fordi elektronikken bremser det inderste forhjul, når farten rammer skridgrænsen.

Men GTI Performance med mekanisk spær er vanvittig hurtig og næsten skræmmende effektiv i sving – bl.a. fordi spærret sender mere effekt ned til yderste forhjul, når farten rammer skridgrænsen. Det er forskellen: Det ene spær – det elektroniske – bremser et hjul for at forhindre hjulspin. Det andet – det mekaniske – sender mere moment over til et hjul for at forhindre hjulspin.

Faktisk er spærret på GTI Performance så effektivt, at farten bliver så høj, at bagenden om ikke overstyrer, så lige sætter sig udad ved maks. hastighed. Dette her – det er en helt ny dimension af køreglæde i en forhjulstrækker.

Hvad vælger jeg?

Da jeg cruiser nordover på dansk asfalt, funderer jeg over, hvilken version der er det bedste valg – eller i hvert fald mit valg.

220 eller 230 hk er ligegyldigt, for begge er hurtige. Men dette med spær udgør hele forskellen. Derfor ville mine specs være: Golf GTI Performance, DSG-gear, tre døre, 18”-fælge, semi-slicks plus de dybeste stole, jeg kan få.

I virkeligheden drømmer jeg jo om en ”Golf GTI GT3” – det vil sige en GTI med de samme tricks, som udgør forskellen på en ”flad” Porsche 911 og en 911 GT3, altså en version, der er lettere, har bur, racersæder, opstrammet undervogn og mere klæbende gummi.

Derfor kan jeg jo passende slutte denne testdag af med at skrive følgende e-mail til Martin Winterkorn, W-koncernens øverste chef:

»Lieber Herr Winterkorn: Er der nogle folk i din koncern, der er i færd med at bygge en Golf GTI GT3? I så fald må De gerne skrive mig op til sådan en. Eller er det ligesom dengang i 1975 – at nogle af de ivrige ingeniører er i gang med et projekt, som I på direktionsgangen ikke kender til? Ja, det sidste kan De jo ikke svare på.«

En forlænget weekend, sommeren 2014

Ring Knutstorp, Sverige. 2014. Winterkorn har læst min mail. Jeg skal til første Track Day med min nye Golf GTI GT3. Skandinaviens bedste racerbane lægger asfalt til de første omgange i en bil, der er noget af en udfordring selv for hele horden af rigtige GT3’er; dem fra Porsche. Men jeg ved, at jeg kender mine to trumfkort: balance og grip.

Samme aften kører jeg min GTI GT3 i vaskehallen. Lidt senere står den på min yndlingskaffe – og min kone må lægge ører til mine beretninger om Another Day at the Races. Dagen efter står jeg tidligt op. Støvsuger Golfen, tjekker olien, bare for hyggens skyld. Og inviterer min kone på en forlænget weekend sydpå. Paris kalder. At vi lige skal forbi Nürburgrings Nordsløjfe, holder jeg som en hemmelighed, til vi holder foran betalingsbommen.