Uber bør have lige vilkår

Dette er en kronik skrevet af en ekstern kronikør. Jyllands-Posten skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Vil du skrive en kronik? Læs hvordan her.

Igennem det meste af menneskehedens historie er vi blevet rigere i kraft af vores evne til at gøre nye opfindelser; til at finde på nye måder at gøre tingene på og til at blive hurtigere, billigere og bedre til at udføre arbejdet, ofte gennem brug af ny teknologi. Lige så lidt overraskende, denne påstand er, lige så sikkert er det, at al innovation og ny teknologi møder modstand fra dem, der påføres ny konkurrence; modstand fra dem, der skal vende sig til den ny udvikling, og modstand fra myndighederne, der ofte kun fodslæbende indretter lovgivningen efter de ændrede forhold. Derfor smadrede de franske bønder de første selvbindere med deres træsko, derfor var vi alle imod Storebæltsbroen, indtil den stod færdig, og derfor modvirkes fremskridt ofte af forældet lovgivning.

Set i dette perspektiv er det opløftende, at regeringen vil arbejde for fremme af deleøkonomisk aktivitet. I løbet af ganske kort tid er der opstået helt nye forretningsmodeller, der skaber ny aktivitet og lavere omkostninger, som derfor øger den økonomiske fremgang, og som giver nye muligheder for de almindelige borgere, der får flere, bedre og måske billigere valgmuligheder stillet til deres rådighed. Deleøkonomi giver desuden en bedre ressourceudnyttelse og stemmer dermed også overens med tidens grønne tankegang.

Da der er tale om en ny måde at gøre tingene på, opstår der løbende en række lovmæssige barrierer, fordi loven er indrettet efter de traditionelle forretningsmetoder. Det er således både fremsynet og klogt, at regeringen vil udarbejde en strategi for udbredelse af deleøkonomi og ligefrem fjerne de barrierer, som deleøkonomisk aktivitet støder imod. Nye job og lavere omkostninger til de danske virksomheder skaber økonomisk fremgang, som igen kan afspejle sig i anden øget aktivitet.

Problemet opstår imidlertid, når begrebet deleøkonomi skal defineres. Her anlægger nogle partier tilsyneladende en meget snæver definition. Flere udtalelser tyder på, at der snarere ønskes en liberalisering af noget, der nærmer sig naturalieøkonomi eller tuskhandel. Deleøkonomien omfatter i disse partiers optik tilsyneladende kun private personers lejlighedsvise udveksling af enkeltstående ydelser mod en betaling, der mere eller mindre modsvarer de pågældendes udgifter hertil. Er der derimod tale om et egentligt forretningskoncept, der udnytter ledig kapacitet til at give folk et bedre alternativ til de eksisterende ydelser, er der ikke lagt op til ændringer. Her gælder den traditionelle træghed og trang til at beskytte det, der allerede eksisterer, og som hidtil har haft markedet for sig selv. Med denne tilgang er det næppe den store forretningsmæssige udvikling eller vækst, der lukkes op for, og vi risikerer derfor at miste de fordele, der ellers kunne høstes på grundlag af deleøkonomisk aktivitet.

Et godt eksempel på denne holdning er, at mange ikke ønsker at åbne markedet for bestillingstjenesten Uber, der har skabt en sådan ravage i taxamarkedet i Danmark, at man i øjeblikket i Folketinget forhandler en liberalisering af den meget restriktive taxalovgivning. Men vel at mærke en liberalisering, der kan frygtes ikke at komme Uber eller lignende tjenester til gode. Her ønsker størsteparten af Folketinget nemlig at skabe unødige hindringer for, at den almindelige dansker kan gøre brug af ny teknologi. Det harmonerer hverken med regeringens deleøkonomiske ambitioner eller med ønsket om at gøre Danmark klar til industri 4.0.

Uber er mere end en kærkommen udfordrer til taxabranchen. Uber er en teknologivirksomhed, der som en af de første i verden har selvkørende biler på gaden. Uber skaber også muligheder for et mere fleksibelt arbejdsmarked, der kan tilpasses både efterspørgslen og chaufførens egne behov. Det er derfor iøjnefaldende, når folketingets flertal tilsyneladende blot vil fastholde de eksisterende begrænsninger for taxakørsel og i tilgift hertil skærpe skattereglerne, så man kan beskytte de traditionelle taxaer og dermed afskære befolkningen fra et alternativ, der endda er billigere og – mener vist mange – bedre end det eksisterende produkt.

Folketinget kræver, at Uber i lighed med en sædvanlig taxavognmand skal indberette indkomstoplysningerne til Skat. På denne måde sikrer man sig, at Uber-chaufføren ikke snyder i skat, og angiveligt at der tilvejebringes ensartede forretningsvilkår. Selvfølgelig skal Uber-chauffører betale skat som alle andre. Men en automatisk indberetningsløsning kan kun skabe ensartede forretningsvilkår, hvis andre krav også ensartes. Uber-chauffører skal vel også nyde de samme skattemæssige begunstigelser som dem, de vil konkurrere med. Der skal ikke betales registreringsafgift af en almindelig taxa; taxavognmanden kan afskrive på sin bil, og han har fradragsret for sine driftsomkostninger. Den, der bruger sin egen bil til at køre ture, der formidles via Uber, har ingen af disse fordele. At pålægge Uber indberetningspligt skaber altså ingen ligestilling under den nuværende lovgivning.

Uber har kontor her i landet, og indberetningspligt til Skat ved lov kan også indføres for Uber. Men det kræver, at man lader virksomheder som Uber få en reel plads i en ny taxilovgivning. Ellers kræver det ikke megen fantasi at forestille sig, at næste skridt bliver, at nogle etablerer en ny bestillingstjeneste, som for den almindelige bruger ligner Uber til forveksling, men som ikke vil være omfattet af en indberetningspligt, fordi man ikke har taget stilling til denne type virksomheder i lovgivningen.

Et flertal i Folketinget vil tilsyneladende også beholde de gældende begrænsninger for, hvor mange taxaer, der må være i et bestemt område. Det er en restriktion, som ikke kendes på ret mange andre områder, og som næppe er til gavn for kunderne, men som til gengæld er et effektivt værn mod ny konkurrence. Det samme gælder, hvis man opretholder kravet om, at der skal monteres et taxameter i alle taxaer. Denne regel var til at forstå, dengang der ikke fandtes andre kontrolmuligheder. Men bestiller man en Uber-chauffør, er prisen allerede beregnet på forhånd, så snyd er udelukket. Det vil sige, at man opretholder begrænsninger, som ikke er teknologineutrale, og som alene synes at kunne tjene til en beskyttelse af de almindelige taxaer.

En brugbar og varig løsning forudsætter, at man anerkender, at Uber har indført et nyt koncept, som ikke lader sig rulle tilbage, uagtet at mange taxachauffører og måske særligt vognmænd gerne så tiden skruet tilbage til de glade monopoldage. At man anerkender, at Uber har stillet et brugbart og for nogle mere attraktivt alternativ til rådighed for borgerne. Og at man gennemfører en regulering, der reelt ligestiller de to former for ydelser, og som tilgodeser Uber-chaufførernes omkostninger i en sådan grad, at de ikke tvinges ud i fortsat piratkørsel.

Det er sjældent muligt i det lange løb at standse en udvikling, der allerede er i gang. Man kan måske forsinke den og dermed også forsinke de fordele, der er knyttet til udviklingen. Men før eller siden bliver det nødvendigt at indrette reguleringen efter de muligheder, der eksisterer og de krav, befolkningen naturligt stiller. Det tjener derfor ikke noget formål at bremse de nye deleøkonomiske aktiviteter, som kan tjene til at øge produktiviteten, sænke omkostningsniveauet og dermed også skabe øgede forbrugsmuligheder og nye job.