Her er den store guide til de bedste sportsvogne til prisen

Sportsvogne. Bare ordet summer jo af sommer og hjulspin og »hold op, så er det skægt at køre bil!«.

Nævn en sportsvogn, du kender: Mange siger sikkert MGB. Andre tænker prompte Jaguar E-Type. Eller Mazda MX-5. Eller måske den, min onkel havde.

Sjov. Og at køre med taget nede, javel. Men også »irriterende dyr bil«.

For sportsvogne er vitterligt dyre biler, der sælges i små oplag. Derfor koster Danmarks billigste sportsvogn godt og vel 300.000 kr. – mens billige ”almindelige” biler fås fra typisk 80.000 kr. Og selv om vi går helt op og rammer millionen, er der faktisk kun godt 10 forskellige sportsvogne på det danske marked.

Det er dem, vi kører, analyserer og gennemgår i denne guide. Samtlige nye sportsvogne i Danmark under 1 mio. kr. (godt og vel). I guiden herunder bragt i rækkefølge med bilen med færrest stjerner først og den med flest til sidst.

Sportsvogne kan vitterligt køre fra A til B. Men for netop denne type bil handler det mere om køreglæde end noget andet.

Derfor: I vurderingerne lægger vi afgørende vægt på ”fun-factor”.

To andre emner er afgørende, nemlig forbrug – og dermed CO₂-udslip – samt selvfølgelig pris. For alle i bilindustrien har ansvar for CO₂-udslippet, og det gælder også sportsvognsfabrikanterne. Ligesom prisen i sagens natur er afgørende.

Det understreges af, at en af de få sportsvogne, der scorer den sjældne karakter seks stjerner ud af seks, er feltets billigste.

Rent teknisk er sportsvogne et eldorado af forskellige løsninger. Tag nu de almindelige små og mellemsmå hverdagsbiler: Altid en hatchback med forhjulstræk. Men sportsvognskonstruktørerne; de spiller på alle strenge: karrosserier med kaleche, coupéer, plads til to og kun to – eller to plus to børn på bagsædet.

Og teknikken: Motoren foran. Eller i midten. Forhjulstræk. Eller baghjulstræk. Eller på alle fire.

Men virvaret af løsninger til trods: Alle konstruktioner fører frem til ét: At det skal være sjovt at køre. At der skal være styr på forbruget. At bilen skal se godt ud. Og i øvrigt ikke koste alt for meget.

Motorerne i Danmarks billigste sportsvogne: Motoringeniørerne er på en vanskelig opgave her. For også blandt biler af denne type er lavt forbrug og udslip et must. Men samtidig skal en sportsvogn kunne flytte sig – ellers kalder hånenavnet ”frisør-Porsche” – og det skal undgås.

Derfor er også sportsvognsverdenen spændt op med moderne turbomotorer efter downsizing-princippet. Et tydeligt eksempel er den nye topersoners Fiat og den nye Porsche her i guiden. At dén får seks ud af seks skyldes ikke mindst, at den hæver barren for både forbrug og effekt – takket være downsizing.

Også sikkerhed spiller en hovedrolle. I sportsvognen starter sikkerhed i højere grad end blandt andre typer biler med, at bilen kører godt i sig selv. For at kunne køre stærkt og køre sikkert er to sider af samme sag. Derfor kan en sportsvogn bremse effektivt, undvige hurtigt og komme sikkert gennem et sving med høj – og måske for høj – hastighed.

Men sikkerhed forudsætter, som blandt alle biler med elektroniske hjælpemidler, først og fremmest nogle af bilverdenens mest avancerede ESC-systemer, mens førerassistenter som f.eks. automatisk nødbremse endnu ikke for alvor har holdt sit indtog blandt de små, lave.

Men kan en sportsvogn overhovedet bruges til andet end … sjov? Svaret er et klart ja!

En Audi TT, en Mazda MX-5 eller en Toyota GT86 for bare at nævne tre; alle er moderne, holdbare konstruktioner, der snildt kan køre i hverdagen. Og hav et sæt vinterdæk parat – så klarer de hele året.

Men ét skal man dog gøre sig klart: Antallet af pladser. Kan man klare sig med to eller for nogle to plus et par mindre sæder bag? Hvis svaret er ja, er sportsvogne både til søndagssjov og til hverdagstransport.

Her er i alt 11 sportsvogne til under 1 mio. kr. (godt og vel) på det danske bilmarked.

Fiat 124 Spider

Der gives endnu ikke stjerner til denne bil

BMW og sport. De fleste tænker sikkert på tyskernes hurtige M-udgaver af 3- og 4-serien, når de hører disse tre ord. Men BMW har endvidere en ”rigtig” sportsvogn på programmet; en 2-personers roadster med lang front og kort kabine, med motoren på langs foran og med baghjulstræk – som Ferraris første, som en Lotus Seven, som en MGB og som en Mazda MX-5 nu til dags. BMW Z4 hedder bilen. Første generation er fra 2002 – designet af danskeren Anders Warming, der indtil for nylig stod i spidsen for hele Minis designafdeling. Dengang sagde man med ærefrygt »kontroversielt design af Warming«.

Anden generation af Z4 blev lanceret i 2009. Og det er den, der fortsat står klar i BMW’s udstillingslokaler. Stadig samme grundform som i Warmings tid – stadig samme konstruktion – plads til to, frontmotor, baghjulstræk.

Et lille udsnit af motorvarianter her i Danmark, i alt tre 2-liters 4-cylindrede motorer med effekt fra 156 til 245 hk. Dertil to 3-liters, men 6-cylindrede motorer med enten 306 eller 340 hk. Alle selvfølgelig rækkemotorer – vi er jo i BMW’s univers.

En Z4 ”mit alles” sniger sig lige over millionen, ellers er alle Z4-varianterne langt under den magiske prisgrænse med prisstart lige over 600.000 kr. Med 156 hk flytter Z4 sig ikke specielt hurtigt, men forbrugstallet er pænt, 14,7 km/l. Interessant er det, at også den noget hurtigere Z4 med 245 hk – og SÅ sker der noget – præsterer at strække hver liter benzin til 14,7 km.

Med taget slået ned er oplevelsen bag rattet i Z4 sportsvogn – eller måske alligevel mere GT. Man sidder lavt, benene er strakte og læderrattet rækker frem mod hænderne. Som i alle BMW’er sidder man glimrende. Med taget slået ned – ja, netop taget og ikke kalechen. Z4 kommer nemlig med et såkaldt CC-tag – et metaltag, der får bilen til at ligne en lukket coupé, når det er oppe. Men som kan folde sig sammen og forsvinde ned i bagagerummet ved tryk på en knap. Derefter er bilen så en åben roadster.

Og så af sted ad landevejen: Z4 er som konstruktion en sportsvogn. Men dens måde at køre på er i langt højere grad den komfortable cruisers. Vel er der her frontmotor og baghjulstræk, men generelt er affjedringen forholdsvis blød – komfortcruising – derfor er Z4 ikke sportsvognsskarp som f.eks. Audi TT og Porsche Boxster.

Priskrigen raser på det danske bilmarked – og faktisk også på sportsvogne. Tjek derfor importørens hjemmeside under ”Priser”; måske er Z4 blevet billigere siden sidst. Klik her.

Bonusinfo: Tyskerne bygger endvidere en egentlig racerudgave af Z4 – BMW Z4 GT3 hedder den, fordi den er konstrueret til at køre i motorsportens GT3-klasse. Så enkelt er det af og til. 4,4-liters V8-motor med cirka 515 hk.

Konklusion: Netop her er en sportsvogn under milliongrænsen, der i højere grad lægger vægt på afslappet kørsel og derfor mere fremtræder som en GT.

Nissan 370Z

370Z. Her er en direkte tråd tilbage til 350Z fra 2002. Og derfra tilbage til 1969, da den måske mest berømte Nissan-sportsvogn blev lanceret – 240Z. O.k., måske er 240Z i hård konkurrence med Skyline og GT-R, men alligevel.

Coupeen 370Z og dens bror, den åbne 370Z Roadster, er en sportsvogn efter den egentlige opskrift: Lang front, kabinen trukket tilbage, kort hæk. Og indenunder: Frontmotor på langs, så gearkasse, dernæst kort kardanaksel og så – baghjulstræk. Og motoren; så rigelig.

Japaneren kører med en 3,7-liters V6 med pænt stor effekt, nemlig 328 hk, men måske nok så vigtigt, et stort drejningsmoment. En V6’er, der nærmer sig fire liter. Store overarme her.

Det betyder, at japaneren med den lange front altid er hurtig. Stræk en højrefod – I springer frem, du og 370Z. Men poweren afleveres på en gammeldags måde: Motoren er stor, derfor er den ikke så villig til at skifte omdrejninger hurtigt. Ikke sløv på speederen – men heller ikke sprød.

Ud af starthullerne er hurtigt overstået – 100 klares i en ruf på 5,3 sek. Det er seriøst – og overgås kun af de meget dyrere Porsche Boxster, (4,9 sek.) og Alfa 4C (4,5 sek.) Og Nissan’ens topfart: Se lige de tre cifre 2, 5 og 0.

Kørestillingen er præcis, som den skal være. Lav, strakte ben. Rattet er højt oppe, det er vinklet omtrent lodret. Det er sådan, man bør indrette en førerplads i en sportsvogn. Og netop denne stemning understreges af gearstangen, der sidder højt. Og klank-klonk rundt i gearkassen, der er en traditionel manuel H-box – i nogle versioner med automatisk mellemgas. Automatgear fås også.

Der er rigelig indstyring i den klassiske Nissan-sportsvogn. Og fordækkene er mere end villige til at holde fast. Bare drej – forenden skal nok springe ind. Og så længe man har al elektronikken slået til, skal bagenden nok blive inde. Men slå så ESP fra … wow, der er grund til at passe på, for her er oplevelsen af en bagvogn, der gerne vil ud i en udskridning. Og hvis man ikke er virkelig trænet i ”speedway i bil” er bagenden slet og ret for villig.

Priskrigen raser på det danske bilmarked – og faktisk også på sportsvogne. Tjek derfor importørens hjemmeside under ”Priser”; måske er 370Z blevet billigere siden sidst. Klik her.

Bonusinfo: 370Z findes også som 370Z Nismo – ”Nismo”, som er navnet på Nissans Motorsportsafdeling. Her bygges der egentlige racerbiler, men der bygges også skrappere gadeudgaver. Lidt større effekt, men det er ikke det vigtige; Det er den strammere undervogn. 370 Nismo står ikke så lidt mere fast; men er så så meget mere giftig, når den giver slip.

Konklusion: En lang sportsvognstradition har ført frem til Nissan 370Z. Og det er, som om traditionen smitter lige lovlig meget af på bilens måde at opføre sig på – japaneren er en sportsvogn på den gammeldags måde. Hvis man er til at køre i netop denne stil, siger man sikkert den traditionelle måde. Eller bare ”den rigtige måde”.

Subaru BRZ

Der er tre tvillingepar blandt sportsvogne under én million: Porsche 718 Boxster og 718 Cayman, Mazda MX-5 og Fiat Spider samt Toyota GT86 og Subaru BRZ. I alle tre tilfælde den samme bil – Mazda/Fiat dog kun i nogen grad samme bil – to forskellige navne. Dét trick holder først og fremmest udviklingsomkostningerne nede, hvorfor det er lettere at gøre det rentabelt at bygge en bilmodel i lavt antal.

Toyota GT86 og Subaru BRZ er skrue for skrue samme bil. En lille coupé efter den traditionelle opskrift: lang front og kort kabine. Frontmotor og baghjulstræk. Som Toyota er bilen overraskende, fordi den har boksermotor – det har ingen anden Toyota. Som Subaru er den interessant, fordi den har baghjulstræk – det har ingen anden Subaru.

Motoren er Subaru-grej. Netop derfor er den en boksermotor. 2 liter og 200 hk, hvilket ikke forskrækker ret mange i bilverdenen og da slet ikke i sportsvognsverdenen. Og som den sugemotor, den er, forlanger motoren ganske meget benzin for sin indsats. 14,1 km/l if. EU-normen er efter dagens standard et for højt forbrug. Samtidig er 200 hk kun nok til at præstere 0-100 km/t på 7,6 sek. Det er ikke let, når f.eks. Mazda MX-5 med 1,5-motor bruger mindre benzin, nemlig 16,7 km/l. Dog accelerer Mazda lidt langsommere.

Kørestillingen i Subaru er absolut godkendt. Bilen er lav, derfor sidder man med strakte ben. Sæderne er ok, men rattet er vinklet lige lovlig lodret. Lodret rat er ellers værd at gå efter i en bil af denne type; men her har den altså lige fået en kende for meget.

Køreegenskaberne er efter bogen: Skarp styring; når du drejer ind i sving med rattet, farer forenden hurtigt ind. Men BRZ er fra fabrikkens side sat op, så den rent faktisk kan køre sidelæns med den forholdsvis lave effekt. Derfor klæber bilen ikke til asfalten – men japaneren er dog fint balanceret, så den præcist lystrer rat og speeders bevægelse.

Dernæst kan den jo ikke skjule, at der trods alt ”kun” er 200 hk under frontklappen. Præcis som med GT86 fortjener bilen flere hestekræfter.

Priskrigen raser på det danske bilmarked – og faktisk også på sportsvogne. Tjek derfor importørens hjemmeside under ”Priser”; måske er Subaru BRZ blevet billigere siden sidst. Klik her.

Bonusinfo: Subarus mest kendte køre-stærkt-biler er rallybilerne fra tiden, da Subaru og Mitsubishi sloges om VM-titlerne. Den gang var en Subaru Impreza rallybil selvfølgelig metallicblå. Den farve er taget med til nutidens sportsvogn, BRZ. Bilen fås dog også i andre farver.

Konklusion: Fra lige knap 450.000 kr. Hvis vi ser bort fra den i særklasse billigste Mazda MX-5, er ingen sportsvogn så billig som BRZ fra Subaru. Det i sig selv er en afgørende styrke. Men 200 hk er efter manges smag slet og ret for lidt, og det er med til at trække fra i regnskabet.

Toyota GT86

Toyotas sportsvogn hedder GT86. En coupé udviklet i samarbejde med Subaru. GT86 står på en platform – specialkonstrueret til disse to biler – der bærer teknik efter den klassiske opskrift: lille karrosseri med lang front og kort kabine. Motoren ligger på langs foran, de trækkende hjul er de to baghjul.

Motorens konstruktion er atypisk, en 4-cylindret bokser; hvilket lyder helt Porsche-agtigt, men det er dog, fordi motoren er bygget af partner Subaru. Leveres med 6-trins manuel gearkasse og 6-trins automatboks med paddles.

Motoren er på 2,0 liter og yder 200 hk ved 7.000 o/min. 7.000! Det er altså længe siden, vi har hørt om en ny gademotor med så mange omdrejninger. Præcis som i 90’erne, da vi var ved at besvime over Hondas rotationsmotorer med betegnelsen Type-R. Men det er sådan, motoren i den nye Toyota coupé er – sugemotor, der er klar til at skrige af fryd, når den får lov at rotere.

Men sugemotoren skal have noget for det – præcis som Subaru BRZ er forbrugstallet 14,1 km/l. Godkendt, men andre gør det bedre.

Bag rattet i GT86: Lækker, om end lidt gammeldags kabine med et lille rat, der nærmest strækker sig hen mod køreren. Lodret rat, ganske tykt rat, og ikke alt for lille rat. Gearskiftet et tæt og hurtigt. 6-trins, manuelt gear.

Toyota GT86 op ad snoede veje: Bilens indstyring er skarp, dog uden at forenden bliver nervøs. Forenden farer heller ikke så hurtigt ind, at det stresser bagenden så meget, at bilen skrider for meget ud bagtil. Inde i sving holder forenden rigeligt fast i asfalten.

Bagenden: På vej ind i sving og ved speederløft er det let at få bagenden til lige at sætte sig og bevæge sig en anelse og helt tilpas ud – en dynamisk bagende. Men når bilen er placeret på linjen gennem svinget, er det bare at trykke til den.

Pris – link

Bonusinfo: Men hvorfor modelnavnet GT86 i øvrigt? Ja, GT giver jo sig selv, de to bogstaver hedder jo hver anden bil af denne type, GT, altså Gran Turismo. Men så 86? Dels fordi denne lette baghjulstrukne coupé er i direkte familie med 80’ernes AE86 eller bare Corolla Coupé, som vi oftest sagde. Men der er også et par mere nørdede forklaringer: Motoren er nemlig kvadratisk med målet 86, altså er stemplernes diameter 86 mm og slaglængden er 86 mm.

Konklusion: Det rigtige udseende, den helt rigtige historie med rekordbilen 2000 GT og James Bonds kørsel i en 2000 GT Cabrio. Men uanset hvordan man vender og drejer det, er 200 hk for lidt. En revideret udgave af GT86 er på vej.

Ford Mustang

En af de mest ikoniske amerikanersportsvogne er Mustang, Ford Mustang. Født i 1964, bilen, der blev fulgt op af rivalen GM’s Chevrolet Camaro. En krig på hver mands sportsvogne i USA, der blev overført til Europa, hvor duellen Ford Capri versus Opel Manta kørte i mange år. Mod mange odds – og i hvert fald mod den første oliekrise i 1972 – overlevede Mustang, og med den nyeste version er Mustang også officielt til salg i Danmark gennem Fords butikker.

Mustang 2016 ligner ved første øjekast sin forgænger. Men teknisk har den taget et kæmpeskridt – i hvert fald den ene række af Mustanger. Den nyeste Mustang fås nemlig både med en 4-cylindret, 2,3-liters rækkemotor med turbo og med en V8-cylindret sugemotor på 5-liter. De nye tider med downsizing mod de gamle medtoder. Både 2,3 EcoBoost og 5,0 V8 fås med tag som coupé og med kaleche som cabriolet – eller convertible, som det hedder på amerikansk.

Men uanset motor er Mustang absolut Mustang. Altså stor, med enorm frontklap, kabinen trukket tilbage. Og baghjulstræk, ja, baghjulstræk! At Fords amerikanersportsvogne kan fås med en 4-cylindret motor forarger nogle – ingeniørerne gik dog ikke så langt, at de droppede baghjulstrækket. For alle sportsvogne skal kunne køre frækt i sving – især amerikanske sportsvogne skal kunne trække lange, sorte gummistreger på asfalten, når de starter. Og dét kan Mustang ’16 – den store, så bilen næsten forsvinder i blå røg; men også den lille har let ved denne USA-disciplin.

I øvrigt kan bagdækkene ikke bare lave blå røg. Selv den lille er hurtig i accelerationen fra 0 til 100 km/t, 6,5 sek. Og den store – 4,8 til 100 km/t kan ikke mange hænge på; faktisk er der kun tre sportsvogne i prisklassen under 1 mio. kr., der er hurtigere, nemlig Alfa 4C og BMW M2, begge 4,5 sek., og Porsche Boxster, 4,2. Men selv den billigste af disse tre er i runde tal 300.000 kr. dyrere end amerikaneren.

Men det store argument for en 4-cylindret turbo er jo forbruget. Og med et forbrugstal på 12,5 km/l er det da godkendt. Især over for den stores forbrugstal, der er 7,4 km/l.

Kørestillingen i de to er ens. Meget amerikansk, altså en stor kabine med plads i alle retninger, et ganske stort rat og sæder, der sammenlignet med sportsstole i f.eks. en Porsche må betragtes som noget nær en sofa. Men tag ikke fejl – stilen er amerikansk, men faktisk holder sæderne ganske godt fast.

Køreegenskaberne er langt mere præcise, end man i farten kunne forestille sig. Faktisk styrer forenden både hurtigt og præcist ind – især den 4-cylindrede med den letteste forende. Bagenden står godt fast, men ikke klæbende fast. Og med 317 hk i den lille og i den grad 421 hk i den store, er det aldrig en vanskelig opgave at køre bredt, som sportsvognsfolket siger. Typisk er det også, at affjedringen i begge er endda meget fast – og hen over skarpe ujævnheder decideret hård.

Priskrigen raser på det danske bilmarked – og faktisk også på sportsvogne. Tjek derfor importørens hjemmeside under ”Priser”; måske er Mustang blevet billigere siden sidst. Klik her.

Bonusinfo: Mustang V8 har en særlig funktion med navnet ”line lock”, der gør det langt lettere at lave hjulspin. Men helt ærligt – den slags skal man altså kunne gøre ”rigtigt”. Altså ved at ramme det passende tryk på bremsepedalen med venstre fod, mens man giver gas med højre.

Konklusion: Mustang er her i Europa og i Danmark via Ford-forhandlere – hurra. Både den lille med 4-cylindret turbo og den store med rigtige V8-muskler bringer amerikansk sportsvognstradition på dansk asfalt med garanti og det hele – og det endda til fornuftige penge. Alt i USA er stort: burgere, colaerne, motorvejene – og altså også deres Ford Mustanger. Og husk, at det er sådan den kører: God lyd, megen acceleration, til enhver tid med hylende dæk, men aldrig med skarphed i sving som i de bedste fra Europa.

Alfa Romeo 4C

Design er en ren smagssag – men langt de fleste, vi mødte på testen af Alfa Romeo 4C, sagde ihh og åhh – hvor er den smuk. Og når vi nu ved, at den er italiensk, så bliver det med det samme til: smuk som en Ferrari.

Og det er ikke bare udseendet ved første øjekast, der er på niveau med Ferrari. Det er også konstruktionen. 4C’s konstruktion er en 2-personers sportscoupé, på den hardcore måde med centermotor og baghjulstræk. 4C er lav, virkelig lav og den er kort og bred, har et hjul ude i hvert hjørne.

Men mest speciel er bilens bærende del – 4C står på en celle af kulfiber. Dét er avanceret og normalt så dyrt, at vi skal op i 3 mio. kronersklassen for at møde det. Men denne 4C til ”kun” 1,2 mio. kr. har det. Først og fremmest er kulfiberen med til at gøre bilen let – og det er derfor, at den kan kan komme i klasse med en så lille motor som en 1,8-liters, 4-cylindret turbomotor. Den yder 240 hk, men da bilen kun lige vejer et ton, er den alligevel hurtig. Målt på acceleration den hurtigste blandt sportsvognene i denne prisklasse, målt på topfart kun overgået af Porsche Boxster.

Men lav vægt har endnu en fordel, der er afgørende i dag; lav vægt fører til lavt CO2-udslip og dermed forbrug. If. EU-normen klarer 4C 14,7 km/l – det er altså lidt for en bil, der kan køre over 250 km/t.

Bag rattet i den italienske kulvogn: Det er vanskeligt at kravle derind og ned bag rattet. Men når man først har fået sig møvet på plads, er der dømt rå arbejdsplads. Rattet er lille og fedt – og gimmicken, at rattet er fladt forneden, er ikke sprunget over. Sæderne holder fast, men er dybest set en kende for hårde, ligesom selve den vandrette del er for kort.

En anden pudsig ting: Udsynet bagud er håbløst. Men sådan er det med lave coupeer – kørere af forskellige Ferrarier ved det. Det samme gør Lamborghini-ejere og dem med McLaren. Og altså 4C-kørere.

Men når man så kører. Så er alting godt. Faktisk kan man mærke den lave egenvægt og den store vridningsstabilitet, som gør bilen stiv som en … ja, f.eks. en Formel 1- eller en Le Mans-bil. Vi har her fat i verdens bedste grundkonstruktion, når målet er hurtige køreegenskaber. Dette forspring udnytter italienerne til det yderste, og de har konstrueret en bil, der mest af alt kører som en racerbil.

Ind i sving med en fart, der kan virke uvirkelig. En forende, der bare styrer ind og ind og ind. Og hårdt på gassen springer bilen bare ud ad sving/fremad som – netop, som en racerbil. Før næste sving oplever man det igen: Bremsningen er hård og ubarmhjertig. Og altså effektiv.

Men hvis man bare vil cruise? Så er bilen for hård, og den larmer alt for meget.

Priskrigen raser på det danske bilmarked – og faktisk også på sportsvogne. Tjek derfor importørens hjemmeside under ”Priser”; måske er Alfa Romeo 4C blevet billigere siden sidst. Klik her for coupé og for roadster her.

Bonusinfo: Kulfiber er det ekstraordinære materiale, der er anvendt til den bærende del af 4C. Kulfiber er materialet, der får bilen til at veje kun cirka et ton – en ekstraordinær lav vægt for en bil af denne type. 4C har en effekt på 240 hk og vejer 1.020 kg, hvilket giver et vægt/effekt-forhold på 4,25 kg/hk. Den tyske konkurrent, Porsche Cayman har langt større effekt, nemlig 325 hk, men vejer så langt mere, nemlig 1.425 kg svarende til en vægt/effekt på 4,38 kg/hk (værdier for Cayman 2016).

Konklusion: Hvorfor er det lige, det er så betagende at køre en bil, der larmer, skriger og hyler, der er bøvlet at kravle ned i, og hvor sæderne er alt for hårde? Det kan være svært at forstå – men en tur i 4C forklarer det hele. Her er al den kørelir, man kan samle. Men bilens pris er høj. Og for mange er bilen for hård og larmende til hverdagskørsel.

Audi TT

Audi TT, sportsvognen, der ikke har baghjulstræk, fås både i en afdæmpet 1,8 med 180 hk og en pumpet TTS med 310 hk. Men det er i realiteten modellen i midten, de fleste gerne vil eje. Dens 2,0 TFSI-motor yder 230 hk og 370 Nm, og uanset hvilken type af transmission, man vælger at koble kræfterne sammen med, føles TT som en agil og køreglad sportsvogn med gode præstationer. Til 100 km/t på seks sekunder rent, og en topfart på 250 km/t føles aldrig langsom.

Den tyske coupé kommer standard med en stram og præcis 6-trins manuel gearkasse. Og som ekstraudstyr kan du vælge mærkets velfungerende dobbeltkobling-gearkasse, S-tronic, der også har seks trin. Førstnævnte har en autentisk ”jeg-kører-bil”-oplevelse over sig, mens S-tronics suverænitet i gearskift, skiftetider og timing er imponerende.

Moderne motorkonstruktion og tilsvarende gearkasse lover godt for forbrug og CO2-udslip. Og den TT, vi kalder for afdæmpet, den 180 hk’s 1,8’er, præsterer da også et forbrugstal på 16,9 km/l, hvilket i dette felt nærmest er at nippe til benzinen.

Også den noget mere krasbørstige 2,0’er, den med 230 hk, præsterer 16,7 km/l – dermed deler den andenpladsen i konkurrencen om at være mindst tørstig. 230 hk og 16,7 – det deler Audien med Mazda MX-5 1,5, der kun yder 131 hk. Det er tomlen opad for Audis forbrug.

I kabinen er der sket store ting i nyeste TT sammenlignet med den tidligere. Tyskerne benyttede lanceringen af ny TT og TT Roadster til at introducere det nye ”Virtual Cockpit” inkl. den store GPS-skærm mellem de to instrumenter lige foran føreren. Nu fås systemet i andre Audier – f.eks. den seneste A4. Dertil kommer selve kabinedesignet, der kandiderer til titlen som det mest cool og lækre interiør, Audi til dato har kreeret.

Men køreegenskaberne – hvad med dem? For det er jo netop bilens måde at bevæge sig hen over asfalten på, der er så afgørende for netop en sportsvogn.

Forhjulene bider overbevisende i asfalten, samtidig med at bilen er stabil ved kørsel i høj fart. Og på en snoet landevej er der ikke mange biler, der hænger på selv en standard-TT. Takket været et præcist styretøj, en velbalanceret undervogn og motorens turbokræfter er du flyvende fra sving til sving. Rattet lystrer de mindste input, forenden svarer hurtigt på rattets bevægelser, og du udnytter med lethed motorens kraft-ressourcer.

En rigtig sportsvogn SKAL være baghjulstrukken, står der i bilkonstruktørens lærebog øverst i første kapitel. Her er altså beviset på, at der også, hvad køredynamik i lave biler angår, findes undtagelser.

Priskrigen raser på det danske bilmarked – og faktisk også på sportsvogne. Tjek derfor importørens hjemmeside under ”Priser”; måske er Audi TT blevet billigere siden sidst. Klik her for coupé og her for TT Roadster.

Bonusinfo: Audi – det er jo også en sportsvogn. Sådan vil tyskerne profilere sig – og tænk her bare Audi på Le Mans. Også i lavere motorsportsklasser er ”De Fire Ringe” med; således bygger fabrikkens motorsportsafdeling en særlig racerudgave af bilen; Audi TT Cup, som den hedder. 310 hk plus ekstraboost på yderligere 40 hk, racerundervogn og enorme bremser. Dertil alt i sikkerhedsudstyr.

Konklusion: Vi har mange roser til Audi TT – den eneste sportsvogn med enten forhjuls- eller firehjulstræk. De fire ringe med de to ens bogstaver beviser, at en bil faktisk kan være en sportsvogn, selv om den ikke har træk på de to baghjul. Således er bilens dynamik et af dens pluspunkter, det samme er vejgreb og takket være gode motorer faktisk også køreglæde under ét. På mange måder fortjener den nye TT i alt seks stjerner, men den mangler lige den sidste vildskab. Derfor ”kun” fem.

BMW M2

Én bil hæver sig over alle de andre, når det kommer til denne konstruktion: Lille coupé, to døre, frontmotor, baghjulstræk, mange hk, hurtig. Den bil er BMW M3. Ikke den nye, men den første, den fra 1986, den med 4-cylindret motor. Det, der kørte netop denne bil ind blandt ikonerne, var en hurtig motor, der ville rotere, og en hurtig forende, der ville dreje ind. Og et verdensocean af sejre i motorsport.

De efterfølgende M3’ere blev stadig større og tungere. Og den nuværende M3 og dens tvilling M4 er i realiteten langt fra den fra 1986. Men så – som med ét at vende tilbage til rødderne – lancerede tyskerne mod slutningen af 2015 bilen her: BMW M2.

M2 er jo mindre end både 3 og 4; og M2 er da også på ydre mål en mindre bil. Og den er målt med stopuret knap så hurtig. Men måden at køre på; den er på ingen måde ”mindre” – ja, i realiteten optræder BMW årgang 2016 mest af alt som en BMW M3 fra 1986.

Så altså: Forholdsvis lille 2-dørs coupé, motoren foran på langs, så gearkassen, så kardanakslen, så bagtøjet – og så alle hestene ned i asfalten. På tværs af ideen fra 1986 er dog den nye motors konstruktion; M2 af i dag har en 6-cylindret turbomotor, M3 fra ’86 havde en 4-cylindret sugemotor. Men målt efter dagens standard opfører den nye sig egentlig som den gamle: For den vil have omdrejninger, vil den. Derfor yder den 370 ufatteligt levende hk – og den gør det ved tæt ved 7.000 o/min.

Kørestillingen er intet mindre end perfekt: Dybe sæder, der griber på en gang mildt og bestemt om kroppen. Så sidder man behageligt på den lange tur og effektivt på banen. Rattet, lige tilpas lille og tykt. Det beder nærmest om at blive grebet om. Stor udsigt til alle instrumenterne og gearstangen er kort og ligger lige dernede til højre. Hvis man da ikke hellere vil skifte gear med de to paddles bag rattet. Eller bare lade gearkassen selv ordne sagerne.

Køreegenskaberne: For den da. For det første inspirerer bilen til at køre. Doven cruising. Eller hurtig landevej. Eller bane i racerfart. Den er med på det hele. Selv på de meget lave dæk, /35-profil, er M2 vitterligt behagelig på landevej; fast, javel, men ikke hård.

På racerbanen er første oplevelse, der overgår alt det andet, motorens hurtighed. Dernæst bilens balance. O.k., den har en lille tendens til at ville understyre, når der er seriøs fart på. Til gengæld er disciplinen ”sidelæns”, så let som den slags nu kan være.

Priskrigen raser på det danske bilmarked – og faktisk også på sportsvogne. Tjek derfor importørens hjemmeside under ”Priser”; måske er M2 blevet billigere siden sidst. Klik her.

Bonusinfo: BMW M2 er kåret som Årets Track Day Bil 2016 af en række biljournalister og køreeksperter. Den vandt titlen foran f.eks. Ford Focus RS og Porsche 718 Boxster.

Konklusion: Sæsonens måske glædeligste nyhed – at sjælen fra den oprindelige BMW M3 fra 1980’erne endelig er tilbage. Vel har M2 seks cylindre og ikke fire, og vel er den noget tung. Men den involverende måde at køre på – den er der. Tilmed er M2 om end ikke billig, så dog til en fair pris, teknik, design og ikke mindst mærkets image taget i betragtning.

Mazda MX-5

MX-5. Lanceret i 1989. De første til salg herhjemme i 1990. Siden vokset fra at være et japansk forsøg på at genoplive sportsvognen som sådan – og mere præcist den store succes, som engelske MGB havde opnået. Det lykkedes, må man sige. Til al overflod. For mens der blev bygget i runde tal 500.000 MGB’er fra 1962 til 1980, er der nu allerede løbet godt og vel en million MX-5’ere af samlebåndet. Og det er jo ikke standset endnu. Således siger japanerne lige ud, at de er i færd med at udvikle den næste udgave.

Mazda MX-5 er jo en sportsvogn, fordi den er en lille bil med plads til to og næsten altid med kaleche. Det er jo sådan, en rigtig sportsvogn eller roadster, som mange siger, skal være konstrueret. Ydermere har japanerne taget et skridt i retning af det ”rigtige”, her i betydningen oprindelige – den nye MX-5 lanceret i 2015 er nemlig både mindre og lettere end sin forgænger. Ja, faktisk er den nyeste MX-5 den mindste nogensinde. Både i størrelse – men også i motor. Den første fra ’89 fandtes med en 1,6’er, ”begyndermotoren” i den nye er på 1,5.

Det har den åbenlyse fordel, at en 2016 MX-5 1,5 har et fornuftigt forbrug og dermed CO2-udslip – også sammenlignet med almindelige biler. Alle skal spare på brændstoffet og CO2’en – også sportsvognsfabrikanterne.

Kørestillingen er godkendt. Selv om ny MX-5 er mindre end de tidligere, er det lykkedes japanerne at placere sæderne længere, dybere og mere ”nede i” bilen – og det er altså ros, når vi taler sportsvogn. Føreren føler sig mere i ét med bilen. Dog kunne sæderne godt gribe fastere om køreren.

Af sted ud over landevejene – eller cruisende ad strandvejen – eller gøre holdt et sted, hvor de andre kigger!

Først og fremmest inspirerer en MX-5, både den lille 1,5’er og den ”store”, der har en 2,0-motor. Motoren reagerer ikke nu, men NU på speederen, man kan høre motoren trække vejret. Gearskiftet er klik-klik-hurtigt. I øvrigt konventionel, manuel gearkasse.

Og styringen? Fast og præcis. Det er den slags, der definerer køreglæde i en sportsvogn. Inde på en racerbane konstaterer man, at forenden vil styre hurtigt ind og helt uden udskridning. At bagenden gerne vil skride lidt ud – men altså kun, hvis køreren virkelig beder om det. Sagt helt kort: Mazda MX-5 reagerer prompte og præcist på det, du som gør med rat og pedaler. Perfekt. Og det er præcis derfor, vi giver det maksimale antal stjerner til bilen, der målt med et stopur er den langsomste …

Cruising ad strandvejen? Det er altid perfekt i en bil med kalechen nede. Og når den står parkeret? I hvert fald kendere af sportsvogne roser japaneren for sit udseende, men giver den mest credit for at være blevet mindre.

Priskrigen raser på det danske bilmarked – og faktisk også på sportsvogne. Tjek derfor importørens hjemmeside under ”Priser”; måske er MX-5 blevet billigere siden sidst. Klik her.

Bonusinfo: Stil og det at køre med taget nede er den afgørende egenskab ved en åben bil som Mazda MX-5. Ikke desto mindre gør japanerne et stort nummer ud af bilens køreegenskaber. Derfor kan man købe en komplet racerombygget MX-5 – Mazda MX-5 Cup, hedder den.

Konklusion: Lile og let. Frontmotor og baghjulstræk. Hurtig respons på speeder og på rat. Og til en fornuftig penge. Den pakke gør Mazda MX-5 til en af markedets bedste sportsvogne. Så meget køresjov for pengene.

Porsche 718 Boxster

Seks stjerner ud af seks mulige. Ikke mange sportsvogne opnår den anerkendelse – ja, ikke ret mange biler i det hele taget scorer seks ud af seks. Men den nye Porsche 718 Boxster fortjener det. Og i den grad, måske tilføjer vi ud over det maksimale antal stjerner betegnelsen ”verdens bedste sportsvogn”. Fordi den er så hurtig, fordi dens styring er tæt ved perfekt. Og det altså samtidig med, at bilens forbrug og dermed CO₂ holdes i ave.

Den nye Boxster, nu med tilnavnet 718 Boxster, er som alle de tidligere generationer en lille, kompakt bil med motoren placeret i midten. Altså den ultimative konstruktion for en bil, der først og fremmest skal køre effektivt.

Hidtil har Boxster haft en 6-cylindret sugemotor placeret der mellem de to sæder og bagakslen. Det er i øvrigt derfor, at bilen har sit karakteristiske udseende med kort front, kort hæk og kabine lige midt imellem. Men altså 6-cylindret hidtil – men nu, 4-cylindret boxer. To færre. Hallo, går det godt?

Hvis der er noget, Porsche er kendt for, er det, at 911-serien har hækmotor, og at motorerne i mærkets egentlige sportsvogne er 6-cylindrede boksermotorer. Nogle efter sugeprincippet. Andre med turbo. Så at tage et skridt ned – eller to, hvis man tæller cylindrene – er noget af en beslutning. Men den samlede bilindustri skal bygge biler, der udleder mindre CO₂ – og det gælder også sportsvognene.

Derfor beslutningen om at gå fra 6 suge til 4 turbo.

Og ja, det går godt, det går virkeligt godt. Først og fremmest har Porsche lukket den store diskussion ved slet og ret at gøre den nye med den lille motor markant hurtigere end den gamle. Hurtighed – det er da noget sportsvognsfolket kan forstå. Den nye, både Boxster med 300 hk og Boxster S; hurtigere. Faktisk er effekten steget med 35 procent, og CO₂-udslippet er faldet med 14 procent.

Så er der lyden? Ja, 4-cyl. turbo lyder anderledes end 6-cyl. suge. Hvilken der lyder fedest, er herefter en smagssag – de fleste siger nu nok den gamle!

Kørestillingen i 718 Boxster: Det er hurtigt forklaret: perfekt. Lavt sæde, der støtter ryg, lænd, lår. Rattet i netop den vinkel og højde, det bør være. Instrumenterne er lette at overskue. Og som altid i en Porsche: Omdrejningstælleren er den største – den sidder lige midt i synsfeltet. Gearkassen – lynende hurtig, silkeblød. Skift på paddles på rattet eller med tjat til gearstangen, eller hold den i D, hvor den så klarer alle skift selv.

Køreegenskaberne? Boxster er jo en centermotorbil, der har motoren i midten og oftest træk på baghjulene, nogle få på alle fire. Det er præcist sådan, de hurtigste til Le Mans er konstrueret, så det må da være effektivt. Og det er det. Det er motorens placering, der er med til at sikre, at netop Porsche Boxster er en af denne planets bedst styrende biler. Bilen ligger fladt, den styrer knivskarpt ind, den balancerer helt præcist. Den drejer lidt mere, når man letter speederen, den kvitterer blødt med bagenden, når man giver mere gas. Alt i alt: perfekt for en sportsvogn.

Priskrigen raser på det danske bilmarked – og faktisk også på sportsvogne. Tjek derfor importørens hjemmeside under ”Priser”; måske er 718 Boxster blevet billigere siden sidst. Klik her.

Bonusinfo: Porsche 718 Boxster er jo en åben bil med kaleche. Men bilen findes også som lukket coupé, som imidlertid har sit eget navn, nemlig Porsche 718 Cayman.

Konklusion: seks stjerner ud af seks mulige uden at blinke. Fordi 718 Boxster kombinerer stor fart og perfekte køreegenskaber med moderne turboteknik, der holder forbruget i ave. Prisen er ikke lav – men den er o.k. for en bil, der er så god.