Saab 96 – overlegen vinterbil med fly-dna

Fra jeg i 1961 første gang prøvekørte Saab 96 med 3-cylindret 2-taktsmotor, til jeg i 1971 prøvekørte den sidste udgave med 4-cylindret 4-takts motor på 65 DIN-hk, var den lille Saab blandt mine absolutte yndlingsbiler – både for sine sportsvognsagtige og usvigeligt sikre køreegenskaber og for sit ærlige strømlinie-design - som en ægte tekniker-bil med tydelig flyvemaskine-dna fra fabrikken.

Saab er ikke at forglemme forbogstaverne i Svenska Aeroplan Aktie Bolaget, og dengang skrev man faktisk bilnavnet med store bogstaver – SAAB.

Om 1972-udgaven af Saab 96 skrev jeg i Jyllands-Posten den 15. december 1971:

Med det nye el-opvarmede forsæde, visker- og vaskersystem til forlygterne som standard, brugsrigtige kontakter, et veludviklet ventilationsanlæg med stor gennemstrømningskapacitet med lukkede vinduer, forhjulstræk med friløb og en skandinavisk bilfabriks særlige produktudviklingsbetingelser bag sig er 1972-udgaven af Saab 96 klart den bedste vinterbil til prisen.

Også fremragende helårsbil

Men også betragtet som helårsbil er Saab 96 ualmindelig god værdi for pengene. Den hører på mange måder stadig til de mest tidssvarende biler på markedet overhovedet.

Udsynet bagud er for eksempel bedre end i mange nye coupeer, og i modsætning til coupeerne er den knebne plads i Saab’en tilmed knyttet til en ægte, fin strømlinjeform og et lille frontareal, som giver gode fartpræstationer og relativt beskedent benzinforbrug for motorstørrelsen. Foran er pladsforholdene bedre end i mange nyere karrosserier. Der synes virkelig at være tænkt på store og langbenede skandinaver under pladsudmålingen.

Styrereaktionerne i sving er stadig mønstergyldige. Det mærkes, at balancen mellem for- og bagvogn er tilrettelagt til kørsel med friløbet i brug, da motorbremsning i sving kan provokere en tendens til kast med halen, men under alle omstændigheder giver Saab 96 stor sikkerhedsmargin over for fejldispositioner i sving.

Selve styretøjet moderniseredes for et par år siden til mindre direkte og lettere virkning, og jeg kunne bedre lide den tidligere cykelagtige direkte styring. Men piger foretrækker det nye styretøj, og det hører trods alt stadig til de mest direkte på markedet.

Gearskifte med og uden kobling

I modsætning til 2-taktsmotoren i sin tid virker den 4-takts V4 motor helt ens med og uden friløb sat til. I topgear lyder og arbejder den behagelig blødt op til over 140 km/t, men i gearene mærker man, at den ikke er rigtigt omdrejningsvillig.

Karrosseriets fine strømlinieform giver sig udtryk i usædvanlig lidt vindstøj ved store hastigheder, og der forekommer desuden kun meget lidt karrosseriresonans.

Et år tidligere blev forlygtesprinklere og -viskere standard på Saab 96. De aktiveres sammen med sprinkler- og vaskersystemet for forruden og dirigeres med samme kontakt, der er anbragt ved rattet, så man ikke behøver at flytte hånden.

Læs Tage Schmidts prøvekørselsrapport om den sidste udgave af Saab 96 med 2-taktsmotor i Premium, hvor du også finder lidt om dens forhistorie og sportsbedrifter, der inkluderer to totalsejre i Monte Carlo Rallyet.

2-takts SAAB 96

Styreegenskaber i topklasse uanset pris

Prøvekørselsrapport i Jyllands-Posten 15. december 1965

KORT SAGT: Standardudgaven af SAAB er blevet kvikkere, end den lille nominelle forhøjelse af maksimaleffekten med 2 hk lader formode. Bemærkelsesværdig lydsvaghed ved kørsel med konstant hastighed. Imponerer fremdeles ved sin stabilitet – men er blevet definitivt bagefter i affjedringskomfort.

Prøveeksemplar: Standardudgaven af SAAB 1966. Pris kr. 19.340.

Nyt i forhold til foregående model: Ændret indsugningssystem med tre karburatorer, en for hver cylinder, med henblik på opnåelse af jævnere brændstoffordeling og bedre drejningsmomentkurve. Kompressionsforholdet øget til 8,5:1. Maksimaleffekt 46 SAE-hk ved 5000 o/m. Indvendige kardanled af samme type som i sportsudgaverne. Rustfri pyntelister og navkapsler. Lommer til sikkerhedsseler på forsæderne. 3-trins gearkassen er udgået af programmet.

Prøvebetingelser: Våde og glatte vinterveje, til dels med blæst. I øvrigt normale.

Motoren er blevet mere magtfuld, men den har fortsat en stiv karakteristik i forhold til tilsvarende, moderne 4-takts motorer. Den trækker først nogenlunde magtfuldt efter 60 km/t i topgear, i hvilket den i øvrigt ikke ved nogen hastighed kan præstere en overbevisende acceleration – og den løber kun uvilligt op i høje omdrejningstal. Kørsel med stærkt varierende hastighed kræver altså hyppig brug af gearstangen.

Ifølge fabrikkens oplysninger er accelerationstiden for 0-100 km/t skåret ned med 6,6 sek. til 23 sek. Mine målinger er næppe rigtigt repræsentative, da de måtte ske på fedtet vejbane, som gav hjulspin ved igangsætning: 14,8 sek. for 0-100 meter og 23,3 for 0-400. Fabrikken angiver ikke tophastighed, men den ligger formodentlig op mod 125 km/t og er i øvrigt stærkt påvirkelig af vind- og stigningsforhold.

Maksimal acceleration vanskeliggjordes i øvrigt af, at motoren fik forstoppelse ved høje omdrejningstal for fuld gas, så den holdt igen. Gassen skulle i det hele taget altid helst doseres med følelse.

I alle henseender behagelig lydsvag

Selv efter de sidste forbedringer må SAAB’s motormæssige fordele nok i det væsentlige siges at indskrænke sig til, at den er usædvanlig lydsvag. Ved kørsel med konstant hastighed under normal belastning hører man næsten ikke motoren, og karrosseriet er bemærkelsesværdigt frit for resonanser undtagen lige ved 65 km/t, hvor der forekommer en svag resonans. Vejstøjen er som regel dominerende sammen med vindstøjen, der begyndte ved ca. 90 km/t. Hverken vej- eller vindstøj er dog særlig stor, og SAAB er derfor som helhed behagelig støjsvag.

Kun under acceleration høres motoren tydeligt – og da er den karakteristiske 2-taktslyd også umiskendelig. Speedometeret viste gennemgående ca. 4 pct. for meget, men her er som sædvanlig overalt regnet med de faktiske hastigheder. Jeg har ikke kontrolleret benzinforbruget nøjagtigt, men fik indtryk af, at det er temmelig stort, alt taget i betragtning, og jeg støttes i min opfattelse af de forbrugstal, som FDM har offentliggjort: Henholdsvis 10,0 og 7,3 km pr. liter ved konstant 100 og 120 km/t.

Raffineret pre-selektiv gearbetjening

Det 4-trins gearskifte, som nu er standard, er i sig selv nærmest gennemsnitligt, men rummer raffinerede betjeningsmuligheder i forbindelse med friløbet, der er særegent for SAAB og andre 2-taktsvogne. Man kan skifte ned meget hurtigt uden brug af kobling og kan udnytte systemet på lignende måde som et forvælgergear (pre-selective gear), hvis blot man sørger for at lade vognen løbe for friløb, indtil hastigheden er faldet så meget, at den passer til det lavere gear.

Man kan for eksempel i god tid før et skarpt sving geare ned fra fjerde til andet ved langt over de ca. 60 km/t, der ellers er grænsen for 2. gear, og bremse ned til passende hastighed for derefter at give gas og accelerere ud af svinget.

Opgearing uden brug af kobling er også mulig, men kræver at man venter, til motoromdrejningstallet er faldet (det er hurtigere at bruge koblingen). Skiftning ned til første kan i øvrigt under alle omstændigheder gå lidt trægt.

Ved 1000 o/m er hastigheden 6,0 km/t i 1. gear, 10,0 i 2. 16,1 i 3. og 24,9 i 4. Motoren sætter selv grænsen ved ca. 6000 o/m, men man har sjældent reelt udbytte af at passere 5000 o/m.

Usædvanlig nem på glatte vinterveje

SAAB’en er usædvanlig nem at køre på glatte vinterveje – ikke blot på grund af forhjulstrækket og friløbet, der hver for sig giver sikkerhedsmæssige fordele, men også fordi dens meget direkte, præcise styretøj giver usædvanlig fin føling med vejen, og fordi den opfører sig fuldstændig regelret med nær neutral styring under alle forhold (men altid med klar tendens til understyring). Hvor det ikke er glat, påvirkes styretendensen knapt mærkbart af, om man giver gas eller ej.

Skridgrænsen er høj, også i vådt føre, og alt i alt hører SAAB stadig til de absolut bedst styrende vogne på markedet uanset prisklasse. Den reagerer pænt hurtigt på små bevægelser af rattet, men er alligevel meget retningsstabil (på dæk af konventionel konstruktion. Radialdæk synes at rumme et problem på dette punkt for denne vogn, jvf. tidligere rapport om SAAB Special, men er ellers også her til fordel for køreegenskaberne). Helt ufølsom over for sidevind er SAAB’en dog ikke, selv om den ofte får ord for at være det.

Styretøjet kan forekomme at være lidt tungt, især ved langsom kørsel, og rattet er ikke så velisoleret mod stød fra vejen, som man er vant til i nyere konstruktioner. På Helsingør-motorvejens smårillede betonbelægning konstateredes på ny smårystelser i forvogn og rat ved hurtig kørsel.

Affjedring under dagens standard

Affjedringen er efterhånden betydeligt under den standard, som er sat af nyere konstruktioner. Den er stiv, og vognen ligger meget uroligt med ofte ret voldsomme lodrette bevægelser på ujævne og bølgede veje. Kontakten mellem hjul og vej er dog næsten altid tilfredsstillende, men kan lejlighedsvis svigte, fortrinsvis på meget dårlig, hullet og vaskebrætrillet grusvej, hvor vognen er usædvanlig ukomfortabel.

God gradvis virkning og føling med blokeringsgrænsen giver også sikker bremsning på glat vej, men der forekom dog et par gange bagvognsudskridning på grund af baghjulsblokering. Hvor friktionen er

god, kræver blokering et ret stort pedaltryk. Belægningerne har åbenbart en tendens til at blive fugtige og derefter indledningsvis at tage pludselig fat, om end på ret harmløs måde.

Udluftningsspalterne bagi giver udmærket luftfornyelse uden åbning af vinduer, men arrangementet virker ikke påfaldende effektivt med hensyn til at holde bagruden dugfri. Udsynet er gennemgående under tidens standard, selv om det taler stærkt til vognens gunst, at den ikke har trekantede ventilationsruder.

Supplerende oplysninger

Standardudstyret omfatter indstillelige forsæderyglæn og indstillelig bagsædehynde, advarselslampe for benzinstand, ur, variabel instrumentbelysning, gearlås og kølergardin. Udvendig lås i højre side og 100-metertæller mangler, og de bageste sideruder kan ikke lukkes op.

Køreklar egenvægt ca. 805 kg. 2¼ ratomdrejning fra side til side. Vendediameter 10,6 meter. Benzintankindhold ca. 40 liter. Sammenkobling af karburatorerne (Solex) til nem justering. Slagvolumen 841 kcm. Største drejningsmoment 8,4 DIN-kgm ved 3000 o/m. Selvbærende karrosseri. Stiv bagaksel. Skruefjedre for og bag. Tromlebremser på alle hjul. Håndbremsestang mellem sæderne. Tandstangstyretøj.

Prøveeksemplaret var monteret med Goodyear dæk.

Kørsel med belastet bagvogn er ikke prøvet.

Berømt for køreegenskaber, innovation og kvalitet

Saab 96 kom på markedet i slutningen af 1960, men den begyndte faktisk sin modelhistorie allerede i december 1949 som Saab 92, den første familiebil fra Svenska Aeroplan Aktie Bolaget.

Saab 92 var især bemærkelsesværdig for sit strømliniede karrosseri, der var en logisk følge af, at det var skabt af en flyfabrik. Dets luftmodstandskoefficient på 0,30 omtaltes dengang som det laveste i nogen serieproduceret bil.

Motoren var en tværstillet 2-cylindret vandkølet 2-takter på 764 kcm og 25 hk, der gav bilen en tophastighed på 105 km/t. Den trak på forhjulene gennem en 3-trins gearkasse.

For at løse 2-takterens smøreproblemer ved bremsning på motoren var der indskudt et friløb, som trådte i funktion, når foden blev løftet fra speederen.

Karrosseriet blev i hovedtrækkene videreført i Saab 93, der introduceredes i december 1955 med langsliggende 3-cylindret 2-taktsmotor på 748 kcm og 33 DIN-hk, der satte tophastigheden op til omkring 110 km/t.

Saab 92 var samtidig fortsat i produktion frem til omkring årsskiftet 1956-57, men blev aldrig eksporteret. Det blev derimod Saab 93, hovedsagelig til USA.

I slutningen af 1960 afløstes Saab 93 af Saab 96 med en langsliggende 3-cylindret 2-taktsmotor på 841 ccm og 38 hk, bedre bagageplads og bedre udsyn bagud gennem en meget større bagrude.

I 1965 blev 2-taktsmotorens effekt forøget til 40 hk, og i 1967 indførtes som alternativ en 55 hk, 1498 kcm 4-takts V4 motor, der oprindelig var udviklet til Ford Taunus 12M 1962.

Frem til 1968 kunne Saab 96 fortsat fås som 2-takter, endda tunet til 57 hk i udgaver med modelnavnene Sport og Monte Carlo.

1972-udgaven var Saab pionér for sædevarme.

Produktionen af Saab 96 ophørte i januar 1980.

Vandt to Monte Carlo Rallyer

Med Saab 96 blev mærket internationalt berømt både for rally-succeser og innovation vedrørende sikkerhed og vinterkørsel.

Saab 96 vandt sensationelt Monte Carlo rallyet både i 1962 og 1963 med Erik “på taget” Carlsson bag rattet. Carlsson vandt også det prestigefyldte engelske Royal Automobile Club rally med Saab 96 i 1960, 1961 og 1962, og forinden havde han vundet det finske VM-rally i 1957 og det svenske VM-rally i 1959 med Saab 93.