På nogle strækninger har blot hvert 3. tog været fremme til tiden – nu ændrer DSB sine køreplaner

En aftale er en aftale. Sådan var det i hvert fald engang.

DSB har en aftale med Transportministeriet om, at mindst 75 pct. af alle tog skal være fremme til tiden. Det er bare ikke sket siden marts måned i år. I november måned var det 68 pct. af togene, der var mindre end tre minutter forsinket, i juni 62 pct. På enkelte strækninger var det i oktober blot hvert tredje tog, der var fremme til tiden.

Derfor er der aldrig blevet udbetalt så store kompensationer til de rejsende som i år.

Alligevel afviser transportministeren at straffe DSB.

»Tallene er ikke for gode, men de hænger sammen med de politiske beslutninger, der er truffet omkring jernbanen. Derfor kunne man også diskutere, om man skulle sanktionere os politikere, der har valgt at sætte så massivt ind med nye signaler, nye skinner og elektrificering på én gang,« siger transportminister Thomas Danielsen (V).

»Hvis vi straffede DSB for den manglende rettidighed, skulle de så sende kravet videre til Banedanmark, der har ansvaret for skinner og signaler?« spørger transportministeren, der understreger, at hans fokus i stedet er at hjælpe de rejsende.

Hjælp til pendlerne

Han peger således på, at en del af DSB’s kunder – togpendlerne – i år har fået udbetalt historisk store beløb i kompensation, fordi de har været ramt af så massive forsinkelser, aflysninger og andre problemer.

Til og med oktober er der udbetalt 33 mio. kr. i kompensation til togpendlerne mod 24,3 mio. kr. for hele 2022. Desuden har de øvrige rejsende i perioden fået udbetalt 10,5 mio. kr. i kompensation, oplyser DSB.

Hos Forbrugerrådet Tænk er chefkonsulent Vagn Jelsøe bekymret for, om problemerne for DSB kan true hele den kollektive trafiks fremtid.

»Det er der en helt klar risiko for. Under pandemien forsvandt en masse passagerer, som det har vist sig svært at få tilbage. Lige nu er hele den kollektive trafik inde i en negativ spiral, hvor man har økonomiske problemer, hvorefter man skærer i servicen – og på den måde risikerer at skræmme endnu flere væk. Situationen er endnu mere kritisk for busserne end for togene,« siger Vagn Jelsøe.

Han efterlyser bl.a. en bedre orientering fra personalet hos DSB, når et tog er forsinket, hvor man gør opmærksom på mulighederne for at få kompensation.

Passagerpulsen under Forbrugerrådet Tænk undersøger med jævne mellemrum, hvor tilfredse de rejsende i den kollektive trafik er. Den seneste undersøgelse blev offentliggjort i november, og den viste den laveste tilfredshed, siden undersøgelserne blev indledt i 2016.

Utilfredsheden er størst med prisen, men så følger rejsetid, frekvens og pålidelighed.

»Det viser, at ting, der er påvirket af rettidigheden, har meget stor betydning for, hvor tilfredse de rejsende i den kollektive trafik er,« siger Vagn Jelsøe.

Til januar hæver DSB ligesom de fleste andre trafikselskaber priserne med op til godt 10 pct.

Bedre planlægning

Vagn Jelsøe peger samtidig på, at DSB og Banedanmark, der har ansvaret for skinner og signaler, skal blive langt bedre til at tilrettelægge arbejdet med at renovere jernbanen.

»Der er et rolleproblem mellem DSB, der kører togene, og Banedanmark. Derfor er det helt afgørende, at man bliver bedre til at tilrettelægge arbejdet, så man tager større hensyn til passagererne – i stedet for blot at se på, hvad der f.eks. passer Banedanmark bedst,« siger han.

Trafikprofessor Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet mener, at selv hvis 75 pct. af togene kom til tiden, ville det ikke være specielt godt.

»75 pct. rettidige tog er ikke ret meget. På den anden side ville det kun give mening at give DSB bøder for den dårlige rettidighed, hvis de kunne gøre noget ved det. Men de er ikke herre over skinner og signalsystemer – det er Banedanmark,« påpeger Mogens Fosgerau.

Hos Banedanmark peger trafikdirektør Peter Svendsen på, at der er tale om bundne opgaver, som Banedanmark er i gang med at løse. Han peger samtidig på, at Banedanmark har et tæt samarbejde med DSB og de andre jernbanevirksomheder om planlægning og afvikling af trafikken.

»Vi gør alt, hvad vi kan, for at planlægge vores projekter, så de forstyrrer passagererne mindst muligt, og lave robuste køreplaner, så punktligheden er så høj som muligt i perioder med projekter. Ud over alle fornyelses- og opgraderingsprojekter har vi også knap 60.000 vedligeholdelsesopgaver på banen om året, opgaver der hovedsageligt udføres om natten,« fortæller Peter Svendsen.

Problemerne med tog til tiden er så store, at DSB i den køreplan, der netop er trådt i kraft, både har ændret antallet af afgange og rejsehastigheden på nogle strækninger, så køreplanen bliver »mere robust«, som det hedder i en pressemeddelelse.

Hos DSB forklarer informationschef Tony Bispeskov den dårlige rettidighed med følgerne af de store byggeprojekter, der lige nu foregår på jernbanen.

»Der elektrificeres på hovedstrækningen gennem Jylland, man udskifter de gamle signalsystemer, udskifter gamle skinner, og så skal en helt ny togflåde senere også indarbejdes,« forklarer han.

»Vi har valgt at køre med færre tog for at skabe en bedre balance, og fordi vi skal køre rundt på en byggeplads. Hvis vi f.eks. fjerner nogle af togene på Kystbanen (fra Helsingør til København, red.) og fra København til Roskilde, vil det hjælpe, fordi der er en flaskehals inde omkring København.«

DSB har i den nye køreplan også valgt at slå forskellige togsystemer sammen, så færre tog generelt vil køre ind omkring hovedbanegården i København. Det handler især om tog fra Odense til København, som bliver slået sammen med lufthavnstogene og derfor kun kører til Københavns Lufthavn – og ikke ind til hovedbanegården.

Juletrafikken påvirkes

»Det er ikke normalt med så store sporarbejder i december, derfor vil det påvirke juletrafikken,« siger Tony Bispeskov.

Et andet af de tog, der bliver ”ofret” i den nye køreplan, er det direkte tog fra Aarhus til Hamborg.

»Fra den 10. december og indtil Banedanmark er klar færdig med elektrificeringen fra Fredericia til Aarhus i 2027, vil der ikke være direkte tog fra Aarhus til Hamborg. Derfor skal man de næste fire år skifte tog i Kolding, hvis man skal fra Aarhus til Hamborg. Vi er nødt til at lægge os op ad, hvordan det går med sporarbejderne, selv om vi lige nu oplever, at toget mellem Danmark og Tyskland boomer,« forklarer Tony Bispeskov.

I og omkring København er der yderligere en helt særlig aktuel udfordring frem til januar næste år.

»Her har vi en situation, hvor metroen er ved at bygge en tunnel ved Ny Ellebjerg Station, som betyder, at der ikke kan køre godstog her. Derfor skal alle godstog frem til januar køre ind til Københavns Hovedbanegård at vende. Det betyder en hel del ændringer for de kunder, der skal ind omkring hovedbanegården,« forklarer informationschefen.

En del af forklaringen på den rekordstore udbetaling af kompensation til pendlerne er ifølge Tony Bispeskov, at antallet af tilmeldte til DSB’s særlige pendlerordning er steget kraftigt. Fra 13.000 tilmeldte i januar 2022 til 31.500 i dag.

Af de 33 mio., der indtil nu er udbetalt til pendlere, er de 15,7 mio. kr. gået til pendlere mellem Odense og København. Det hænger sammen med, at rettidigheden for togene mellem Odense og København i en længere periode i april, maj, juni og juli lå helt nede mellem 48.5 og 58,2 pct., hvilket vil sige, at næsten hvert andet tog var mere end tre minutter forsinket.

Ser man på rettidigheden de seneste måneder, var det i oktober kun 35,4 pct. af togene mellem Kolding og Esbjerg, der var fremme til tiden, mens det i september var ruten fra Kolding til Padborg/Sønderborg, der skrabede bunden med 59,9 pct. rettidige tog.

Langsommere end damplokomotiv

Med den nye køreplan er et af de steder, hvor de rejsende for alvor vil kunne mærke, at der er færre – og især langsommere tog – mellem Helsingør og København. Her tager en rejse fra Helsingør til København nu 55 minutter mod 46 minutter hidtil. Det skal ifølge DSB gøre køreplanen mere robust og give flere tog til tiden.

Det betyder til gengæld, at en rejse med Kystbanen fra Helsingør til Københavns Hovedbanegård nu tager 18 minutter længere end i 1967, hvor toget på ruten ifølge DSB’s egen køreplan tog 37 minutter. I 1967 var nogle af togene på strækningen trukket af damplokomotiver.

Uanset hvad man gør, vil 2024 formentlig blive endnu et vanskeligt år for DSB. De store projekter med både skinner, signaler og elektrificering fortsætter. Og fra slutningen af 2024 og op mod to år frem skal der elektrificeres på og omkring Aarhus Banegård – det vil komme til at give store udfordringer for både rejsende og togfolk.

Og endelig – som om DSB’s problemer ikke var store nok – har selskabet for kort tid siden meldt ud, at de nye IC5-tog, der skal afløse de gamle og udslidte 30-40 år gamle IC3-tog og sende eltog ud på alle de store togstrækninger, er blevet forsinket to år.

Dermed kommer de nye eltog først i 2027 og ikke som planlagt i 2025. Mange vil måske frygte, at sporene efter IC4 – der var så forsinket og mislykket et tog, at det aldrig for alvor blev sat ind i landsdelstrafikken – kan smitte af.