Dramatisk udskilningsløb i bilindustrien
Mens nogle kæmper for at overleve, tjener andre store penge. Der sker store forskydninger i den globale bilindustri i disse år, og konsolideringen er næppe slut. I de kommende dage sætter Jyllands-Posten bilernes industri i fokus.
De fylder utrolig meget i vores bevidsthed. De fylder også stedse mere i vores hverdag. Vi kan ikke undvære dem. Statskasserne kan dårligt leve uden dem. De fleste elsker dem. Nogle hader dem.
Bilerne.
Af samme grund fylder bilindustrien meget på den globale erhvervsscene, selv om det er en industri fyldt med paradokser.
Bilindustrien tegner sig samlet for mindst 10 pct. af bruttonationalproduktet i industrilandene. Den beskæftiger millioner af mennesker verden over, der årligt producerer henved 60 millioner køretøjer.
Disse køretøjer bruger henved halvdelen af den daglige globale produktion på 84 millioner tønder råolie; omkring halvdelen af den globale produktion af gummi; en fjerdedel af alt glas og en sjettedel af alt stål.
Alligevel fylder bilindustrien ikke meget, når man ser på verdens børser.
Verdens mest værdifulde børsnoterede selskab, General Electric Company, har en markedsværdi, der er større end verdens 10 største bilproducenter tilsammen. For selv om bilerne fylder i både trafikken og vores bevidsthed, udgør bilindustrien kun én procent af den samlede børsværdi i USA, Japan og Europa, hvor 85 pct. af den globale bilproduktion afsættes.
Den investeringsmæssige lavstatus er ikke tilfældig.
Beskeden profit
Bilindustrien kæmper med store strukturelle problemer og en beskeden indtjening. Profitmarginalen på en gennemsnitsbil er nede på 5 pct., hvilket ikke er meget, når man ser på de massive investeringer, som bil-industrien er nødt til at foretage i produktudvikling og i produktionsanlæg.
Flere bilproducenter ville endda være lykkelige for at kunne tjene 5 pct. på hver bil, der forlader fabrikkerne. De binder i dag penge i halen på hver bil, der ruller af samlebåndet, og selv mennesker blottet for økonomisk sans og handelstalent kan konstatere, at den forretningsmodel ikke har en fremtid.
Til disse bilproducenter hører italienske Fiat, der i den forløbne del af dette århundrede har tabt milliarder af kroner og i tilgift måttet se sin markedsandel falde støt. Uden drastiske tiltag hører Fiat til blandt de bilproducenter, der er i fare for at forsvinde over i historiebøgerne.
Fiat-koncernen, der omfatter meget andet en bilproduktion, har en markedsværdi på 42 mia. kr. Til sammenligning har japanske Toyota Motor Company en markedsværdi på 711 mia. kr.
Hvis Fiat ender med at forsvinde, vil det blot være led i den konsolidering, som bilindustrien har befundet sig i stort set siden begyndelsen for godt 100 år siden. I 1920'erne fandtes der i USA en overgang 270 bilproducenter. I dag er der blot en håndfuld, hvoriblandt den tredjestørste, DaimlerChrysler, er mere tysk end amerikansk.
Producerer til lager
Globalt tegner seks store bilkoncerner sig for over totredjedele af produktionen: General Motors, Toyota, Ford, Renault/Nissan, Volkswagen og DaimlerChrysler.
Trods en konstant omskiftelig verden har de grundlæggende ikke ændret sig alverden gennem den forløbne del af bilindustriens historie. Bilerne ruller stadig af samlebåndene, og bilfabrikkerne producerer i vidt omfang ud fra forventninger om, hvad kunderne vil efterspørge.
Ganske vist ligger en større del af produktionen i dag hos underleverandører, lige som en betydelig del af arbejdet er lagt i tængerne på industrirobotter, der uden at kny arbejder 24 timer i døgnet året rundt med samme kvalitet hver eneste gang.
It-industriens største produktionssucces, Dell Incorporated, sælger kun sine produkter via internet eller telefon, og produktionen sættes først i gang, når ordren er i hus og betalt.
Dells profitmargin er på niveau med eller bedre end bilindustriens, men til forskel fra bilindustrien må verdens største computerproducent ikke døje med ofte store lagre af usolgte biler, som forhandlerne kun slipper af med ved enten at give klækkelige rabatter eller lavrentefinansiering over en lang årrække.
Umiddelbart taler intet dog for, at bilindustrien vil kunne kopiere den effektivitet, som den langt yngre it-industri har.
Familier og stat
Flere af verdens store bilproducenter er fortsat familiekontrollerede. Det drejer sig om: Fiat, Ford, BMW og PSA Peugeot Citroën. I Fiats tilfælde hersker der næppe tvivl om, at hensyn til familiens prestige ofte har vejet tungere end de krav, som investorerne uden for familien har stillet, hvilket er ensbetydende med strategiske beslutninger, der ikke sjældent strider mod almindelig sund forretningssans.
BMW synes ikke for tiden at lide under samme skavank, men koncernens engelske eventyr i 1990'erne har kostet den bayerske bilproducent dyrt, og selv om Mini er en salgssucces, vil der gå en rum tid, før investeringerne er tjent hjem. Omvendt kan BMW så glæde sig over, at Mini-succesen har betydet, at koncernen for første gang har overhalet Mercedes-Benz, når det gælder antallet af producerede biler.
Andre bilproducenter er enten statskontrollerede eller har stater som aktionær. Det gælder bl.a. Renault og Volkswagen AG, hvilket også præger koncernernes markedsværdi og strategiske beslutningskraft.
I kraft af en efter EU-Kommissionens opfattelse ulovlig stemmeretsbegrænsning sidder delstaten Neder Sachsen på en kontrollerende aktiepost i VW, hvilket i afgørende grad hæmmer koncernens muligheder for at handle frit, herunder især at tilpasse antallet af arbejdspladser til VW's behov.
Samme problemstilling gælder Renault og Fiat. Sidstnævnte er ganske vist ikke statskontrolleret, men anses som Italiens største private arbejdsgiver for at være uundværlig i den samlede beskæftigelse.
Konsekvensen for disse bilproducenter er, at de ikke kan handle lige så frit som konkurrenterne, der dels kan lukke urentable fabrikker, dels lægge produktionen der, hvor den ud fra strategiske hensyn ligger bedst.
Porsches lære
Den tyske bilindustri har i dette efterår været igennem meget svære forhandlinger, der har taget sigte på drastiske omkostningsnedskæringer hos VW og GM's europæiske datterselskaber med tyske Adam Opel i spidsen.
Langvarige strejker på GM-fabrikkerne i Tyskland var resultatet, mens man i Sverige holdt vejret, da det længe så ud som om, at den GM-ejede Saab-fabrik i Trollhättan ville blive lukket.
Hvad manglende statslig indblanding kan betyde, har Porsches adm. dir., Wendel Wiedeking, demonstreret med etableringen af den fabrik i Leipzig, der producerer Porsches meget succesrige firhjulstrækker Cayenne.
Porsche-fabrikken i Leipzig er nyopført til formålet, og Wendel Wiedeking afslog tilbud om statsstøtte på 50 mio. euro med en bemærkning om, at »regeringen må til at lære, at statsstøttementaliteten hverken gavner bilindustrien eller andre dele af erhvervslivet«.
I dag producerer de 240 ansatte på Leipzig-fabrikken 34.000 Porsche Cayenne om året, svarende til en produktivitet på 141 biler pr. mand mod 46 hos VW og blot 10 hos BMW.
99 biler pr. mand
Blandt masseproducenterne har Nissan-fabrikken i Sunderland i Storbritannien syv år i træk været Europas mest produktive, viser det årlige European Automotive Productivity Index fra World Markets Research Centre.
Sunderland-fabrikkens godt 3000 ansatte producerer årligt 99 biler pr. mand, hvilket altså er mere end det dobbelte af VW. De nærmeste konkurrenter til Nissan er Renaults fabrik i Valladolid i Spanien, der producerer Clio-modeller, og Toyotas nye fabrik i Valenciennes i Frankrig, der producerer Yaris-modeller. Selv om begge er nye fabrikker med den seneste produktionsteknologi, ligger de med henholdsvis 89 og 88 biler pr. mand pr. år pænt efter Nissan-fabrikken i Sunderland.
Produktiviteten er en væsentlig målestok inden for bilindustrien, men det hjælper ikke meget, at produktivi-teten er høj pr. medarbejder, hvis ikke kvaliteten følger med.
Her kan Toyota blandt nordiske bilejere i Nordisk AutoIndex 2004 notere en meget høj kundetilfredshed kun overgået af BMW. Toyota ligger således 40 pct. over gennemsnittet. At Fiat ligger i bunden, 38 pct. under gennemsnittet, understreger blot den italienske koncerns problemer.
Bilindustrien bliver ikke mindre.
I Kina og Indien, verdens to folkerigeste og økonomisk hurtigst voksende nationer, opbygges i de kommende år en købedygtig middelklasse, for hvem bilen kommer til at stå højt på den materielle ønskeseddel.
Alt andet lige betyder det, at der skal produceres og sælges flere biler i de kommende år. Det store spørgsmål bliver, hvem der evner at udnytte de omskiftelige tider bedst.