Femern på vippen

Dette er en leder: Jyllands-Posten er en liberal avis, hvilket kommer til udtryk på lederplads — mens journalistikken lever sit eget, frie og uafhængige liv. Vi skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Læs mere om Jyllands-Postens lederskribenter her.

Femern-forbindelsen vil ikke som forventet få en anlægspris på 40,5 mia. kr., men i stedet 49,4 mia. kr.; og i stedet for at kunne tages i brug i 2021 vil det nu først kunne ske i 2023.

Transportminister Magnus Heunicke har reageret med udtalelser om, at hvis de bud, som entreprenørerne er kommet med, ikke lader sig forhandle ned, er det tvivlsomt, at projektet vil kunne realiseres. Omvendt siger transportministeren i en pressemeddelelse bl.a., at »vi står med et meget vigtigt projekt, som har betydning for hele Europa. Hvis vi kan holde det på ret kurs og få elimineret de udfordringer, som vi står overfor, venter der store gevinster for samfundet«.

Modsat de faste forbindelser over henholdsvis Storebælt og Øresund er det på ingen måde godtgjort, at Femern-forbindelsen vil udløse »store gevinster for samfundet«, og at den skulle have »stor betydning for hele Europa« er nok mere end en dristig forudsigelse. Femern-forbindelsen vil hovedsageligt gavne Sjælland, Falster og Lolland samt især transittrafikken fra Sverige og Finland. Det største bidrag fra denne transittrafik vil dog være en markant højere udledning af drivhusgasser, der vil blive tilskrevet Danmark.

Gad vide, hvor mange kæmpevindmøller ekstra der af den grund nu skal tvinges ned over Jylland? Tyskland har officielt accepteret Femern-forbindelsen og lovet at ville betale for landanlæggene på tysk jord, men ellers er det de danske skatteydere, der hænger på hele den økonomiske risiko.

På den tyske side af Femern Bælt er der absolut ingen begejstring at spore. Spørg bare ”Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung”, der er en paraplyorganisation for et dusin lokale initiativer mod projektet. Dette folkelige oprør frygter bl.a. massiv tilbagegang for turismen i det østlige Holsten med stort tab af arbejdspladser til følge; yderligere jobtab i havnene i Lübeck og Rostock samt på de eksisterende færgeforbindelser; øget støj- og forureningsbelastning; store indskrænkninger i landbruget som følge af ekspropriationer samt fald i ejendomsværdier. Endelig mener indbyggerne på tysk side, at der ikke eksisterer et ordentligt forarbejde, som sandsynliggør, at gevinsterne er så meget større end tabene, at det kan retfærdiggøre en fast forbindelse.

Der er også god grund til at bede entreprenørbranchen om en vis selvransagelse. Gennem kriseårene har skatteyderne leveret milliardstøtte bl.a. i form af den bolig-job-ordning, som Venstres formand, Lars Løkke Rasmussen, endda vil gå til valg på at forlænge, selv om beregninger har vist, at hvert job, der nyder godt af ordningen, koster skatteyderne i omegnen af halvanden million kroner.

Hvis det måtte vise sig, at ovennævnte tiltag sammen med offentlige anlægsinvesteringer har skærmet entreprenør- og byggebranchen så meget, at man omkostningsmæssigt har kunnet feste videre uden i nævneværdig grad at være mærket af kriseårene, er det overordentligt problematisk. Bedre bliver det ikke af de seneste kartelsager, der atter har blotlagt, hvordan dele af entreprenør- og byggebranchen har en lang tradition for at ville smyge sig uden om konkurrence.

Hvis der eksisterer politisk vilje til at investere 50 mia. kr. i trafikal infrastruktur, er der langt mere påtrængende opgaver end Femern-forbindelsen, som selv ikke tyskerne kan se det økonomisk forstandige i at realisere.

Som minimum må man derfor kunne gå ud fra, at alle beregninger, prognoser og statistiske forudsigelser er valide og kan tåle en fuldt demokratisk, offentlig debat.