Pirateri skal ses i sammenhæng med andre former for kriminalitet

”Pirateri koster stadig dyrt”, ”pirateriet er i vækst”, ”pirateriet er på vej tilbage”. Dette er blot nogle af de overskrifter, vi for nylig har kunnet læse efter en række piratangreb på skibe ud for Somalias kyst – der hvor vi ellers troede, at problemet var løst. I marts måned blev olietankeren Aris 13 for eksempel angrebet. Pirateriproblemet er imidlertid blot ét aspekt af et langt bredere spektrum af maritim kriminalitet. Heroinen i Europas misbrugermiljøer, den hash, som finansierer mange kriminelle bandemiljøer, store andele af de penge, der finansierer terrorbevægelser som eksempelvis al-Shabab, og de bagmænd, der tjener på at smugle migranter til Europa, er alle aspekter eller resultater af den bredere maritime kriminalitet. Maritim kriminalitet er med andre ord mere end pirateri, og den har ikke kun negative konsekvenser på havene langt væk fra Danmark eller i det globale syd, men også der hvor dens forlængede effekter rammer: i Europa og i Danmark.

Danmark satte i slutningen af 2016 et foreløbigt punktum for sit maritime bidrag til Natos anti-piraterioperation ved Afrikas Horn ud for Somalia efter i ni år at have bidraget med både overvågningsfly og flådestyrker. Fra maj 2017 bidrager vi igen med et challengerfly, som skal hjælpe med overvågningen af pirateriaktiviteten omkring Afrikas Horn. Med en nedgang fra cirka 250 piratangreb i 2011 til næsten ingen angreb i 2016 var der god grund til optimisme. Men ikke kun det. Der var også god grund til at genoverveje rammen for Danmarks brug af maritime forsvarskapaciteter. Udfordringer til søs handler langtfra kun om pirateri.

For det første er der andre udfordringer end pirateri i Det Indiske Ocean. Ifølge det FN-kontor, der til daglig søger at bekæmpe den maritime kriminalitet (UNODC), så er smugling af heroin et langt større problem og en langt større trussel mod regional sikkerhed end pirateriet. Hertil kommer, at der også er store maritime udfordringer andre steder i verden, som eksempelvis de udfordringer, vi ser i Middelhavet. Med baggrund i de seneste overskrifter er spørgsmålet således ikke kun om pirateriproblemet er løst eller blot har været midlertidigt holdt nede som følge af den internationale tilstedeværelse. Spørgsmålet er også, hvordan vi bedst imødegår pirateriet fremadrettet givet den erfaring, vi har gjort os i det forgangne årti.

Siden Danmark første gang bidrog til anti-piraterimissioner har vi haft mulighed for at tage ved lære af fænomenet, herunder at pirateri ikke fødes til søs, at den kriminelle aktivitet hænger uløseligt sammen med forhold til lands (udbredt arbejdsløshed, mangel på sikkerhed, etc.), og at en varig løsning på problemet derfor ikke kan findes alene gennem indsatser til søs. Men vi har også lært, at pirateriet ikke kan isoleres fra en lang række andre former for maritim kriminalitet. Den fornyede opmærksomhed på pirateri bør derfor ses som en mulighed for at gentænke hele vores tilgang til det fulde spektrum af maritim kriminalitet i et mere generelt perspektiv. Pirateri skal ses i sammenhæng med andre former for kriminalitet til søs – og til lands.

Ét eksempel på en sådan sammenhæng er, at kriminalitet, herunder pirateri, ofte er forårsaget af et fravær af andre muligheder for at tjene til dagen og vejen, og at kriminalitet ikke nødvendigvis er bundet af skarpe faggrænser. På individniveauet er de kriminelle derfor ofte ’polykriminelle’, hvilket betyder, at de over tid er virksomme inden for flere forskellige typer af kriminalitet. Piraten er på den måde kun pirat, så længe det betaler sig og er relativt risikofrit, hvorefter han vil flytte sit fokus til andre typer af kriminalitet.

Når indsatsen mod pirateri øges, vil piraten derfor søge mod andre former for illegal indtjening, som f.eks. våbensmugling, menneskesmugling, heroinsmugling, illegalt fiskeri og lignende. Pointen her er, at når man trykker på den ene ende af ballonen, vil trykket i den anden ende stige. En effektiv indsats mod pirateri er derfor nødt til at have et bredere perspektiv på maritim kriminalitet, herunder på sammenhænge. Ellers bliver heroinsmugleren måske pirat, når muligheden melder sig, eksempelvis hvis risikoen for at blive fanget mindskes, som resultat af at der skrues ned for den internationale anti-pirateriindsats.

En anden sådan sammenhæng og ’balloneffekt’ finder man på det organisatoriske niveau. De bagvedliggende netværk, som styrer kriminaliteten, pengestrømmene og de ruter, der anvendes til eksempelvis at fragte ulovlige våben, heroin eller ulovligt fangede fisk, skifter geografi og domæner over tid. I øjeblikket ser vi en tendens i retning af flere ulovlige ruter og mere ulovlig trafik i det maritime domæne. Øget fokus på flysikkerhed siden 9/11, flygtninge- og migrationskrisens betydning for øget kontrol med grænserne på land og en sikkerhedssituation i Syrien og Libyen, som har gjort landruter i disse regioner ufarbare har tilsammen gjort, at det maritime domæne nu ofte er det mest porøse og tilbyder sig som alternativ til de to andre. Dette kan blandt andet ses ved den massive menneskesmugling, der foregår via Middelhavet i disse år.

En tredje sammenhæng mellem forskellige former for maritim kriminalitet er måden, hvorpå dele af den kriminelle shippingverden opererer. Præcis som i den legale del af det maritime erhverv søger man at undgå at sejle med tomme lastrum. På samme måde opbringes de skibe, som er involveret i maritim kriminalitet, ofte med en blanding af forskellig kontrabande i lasten, som f.eks. heroin, våben og illegalt fangede fisk. Der er således igen tale om en mere nuanceret blanding af maritim kriminalitet end alene pirateri.

Set i ovennævnte perspektiv betyder et ensidigt fokus på pirateri, at man risikerer kun at adressere dele af problemet, og at man risikerer at flytte problemet fra pirateri til f.eks. heroinsmugling, menneskesmugling eller illegalt fiskeri. Man bør derfor se bredere på problemet, når man diskuterer fremtidige løsningsmodeller.

Vigtigt er det også, at fremtidige løsningsmodeller inkluderer lokale, herunder afrikanske, prioriteter og perspektiver. Ser man eksempelvis på prioriteringerne i nogle af de afrikanske lande, som vi fra dansk side engagerer os i, så står pirateribekæmpelse ikke øverst på ønskelisten, fordi pirateriet generelt har begrænsede økonomiske effekter i lokalsamfundene. Modsat står illegalt fiskeri højt på dagsordenen, fordi den negative effekt fra denne form for maritim kriminalitet koster afrikanske lande milliarder i mistet lokal indtjening hvert år og derfor rammer dem langt hårdere end pirateriet. Og som artiklen startede med at pointere, er det ikke kun vores afrikanske partnere, der udfordrer idéen om, at pirateriet udgør den vigtigste trussel på spektret af maritim kriminalitet. Heroinsmugling i Det Indiske Ocean har, ifølge FN, overhalet pirateriet som den største udfordring.

Maritim kriminalitet af i dag er altså ikke kun pirateri, men et bredt domæne, som også spænder over en lang række af andre illegale aktiviteter; fra smugling af mennesker, hårde stoffer og våben til illegalt fiskeri, illegal fragtsejlads og endog maritim cyberkriminalitet.

Efterspørgslen efter bl.a. danske bidrag til at imødekomme denne brede vifte af maritime udfordringer er dog begrænset af både kapaciteter og politisk fokus. Som det ser ud nu, har Danmark en anti-pirateristrategi, men ingen klar prioriteringsnøgle for, hvilke af de andre maritime udfordringer vi fra dansk side ønsker at sætte ind over for.

I det omfang pirateriet er tilbage, bør vi ikke blot forfalde til et snævert fokus på pirateri, men derimod se det som anledning til at diskutere prioriteter inden for den bredere vifte af maritim kriminalitet, som pirateriet hænger sammen med.

For at optimere indsatsen mod maritim kriminalitet i fremtiden kræver det indledningsvis, at prioriteringer og perspektiver diskuteres i en debat, der handler om pirateri, men også om en lang række andre globale maritime udfordringer.