Storebæltsbroens takster er en skjult særskat med skjulte formål

Dette er en kronik skrevet af en ekstern kronikør. Jyllands-Posten skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Vil du skrive en kronik? Læs hvordan her.

Storebæltsbroen kunne for længst være gældfri, hvis ikke politikerne med jævne mellemrum trækker store milliardbeløb ud fra broens indtægter. Hvor meget det drejer sig om, er der ikke direkte tilgængelige oplysninger om, men det er p.t. formentlig i størrelsesordenen 15 mia. kr.

Grundlaget fremgår af Storebæltsbroens anlægslov: »Når den del af udgifterne til etablering af anlægget, som skal henregnes til motorvejsforbindelsen, er inddækket, fastsættes taksterne eller principperne for deres beregning af ministeren for offentlige arbejder med tilslutning fra finansudvalget.«

Loven sikrede, at takstopkrævningen kan fortsætte, efter at byggegælden er betalt. Måske skulle bestemmelsen sikre fortsat færgefart både nord og syd for Storebæltsbroen. Eller også var bestemmelsen inspireret af bilisternes årelange takstbetaling.

Men med en bro, hvor bilisterne betaler byggegælden, er der ikke logik i fortsat fuld takstopkrævning. Storebæltsbroen blev rent juridisk ikke bygget af staten men af det ”private” aktieselskab A/S Storebælt, hvor alle aktier dog ejes af staten.

Det var derfor aktieselskabets lån og ikke statslån, der finansierede byggeriet. Låntagningen var problemløs, for selskabets privathed rakte ikke længere, end til at staten kautionerede for byggelånene.

Staten lader altså, som om der ikke er tale om statsgæld. Fremgangsmåden må antages at være lovlig, men ikke ligefrem udtryk for administrativ ordentlighed. Aktieselskabet fungerer dybest set som statens egen stråmandsvirksomhed.

Men hvordan kan et formelt ”privat” aktieselskab opkræve skat til staten fra broens bilister? Heller ikke det skiltes der tydeligt med. Men arrangementet fremgår af trafikforliget bag Infrastrukturplan 2035 fra 2021.

I forligsteksten står der: »Parterne noterer sig, at projekter og initiativer … finansieres af den samlede afsatte ramme … Hertil kommer en forudsætning om fortsat udlodning af udbytter fra A/S Storebælt … Med mellemrum pålægger staten altså sin bestyrelse i aktieselskabet, at der skal udloddes udbytte til aktionæren – dvs. staten.«

Udbyttet tages af trafikanternes takstbetalinger, der så ikke bruges til at afvikle byggegælden, men i stedet går direkte i statskassen. På den måde holdes der liv i byggegælden og dermed også liv i et tyndt alibi for fortsat fuld takstbetaling.

Under overskriften ”Veje, der binder landet sammen” er der i Infrastrukturplan 2035 en tabel med de politiske aftalte nye vejprojekter. Landet skal altså bindes sammen af nye veje, hvis anlægsomkostninger finansieres delvis af Storebæltsbroens bilister. Det er nærmest tragikomisk, at prisen for at binde landet bedre sammen med nye veje er et beskatningsmæssigt chikanebump for enden af landets vigtigste sammenbindende vejstrækning.

Det hele er så mærkværdigt, at der må være en eller anden skjult dagsorden. Vi skal bruge trecifrede milliardudgifter til styrkelse af landets forsvar, 30 mia. til energiselskabet Ørsted og 29 mia. til minkskandalen og mange andre store udgifter.

På den baggrund kan det ikke passe, at staten skulle være så økonomisk klemt, at lige netop bilister på Storebæltsbroen – og kun bilister på den vejstrækning – skal yde et ekstra bidrag til statskassen. Den skjulte dagsorden kan næppe dreje sig om noget som helst andet end Femernprojektet.

Når man under fire øjne taler med folketingsmedlemmer med trafikpolitisk indsigt, er de klar over, at Femerns trafikprognoser og trafikindtægter er urealistiske. Her bare et enkelt eksempel: Den endelige beslutning om Femernforbindelsen hvilede på en trafikprognose fra 2014. Prognosemodellen blev udviklet helt tilbage i slut 90’erne, hvilket også fremgår af titlen: ”Fehmarnbelt Forecast 2014 – Update of the FTC-Study of 2002”.

Modellen var opbygget til enten at regne på fortsat færgefart eller fast forbindelse men ikke begge dele i konkurrence, for det var dengang irrelevant. Men efter at Danmark og Tyskland i 2007 solgte Scandlines til private investorer, blev netop konkurrencen mellem færge og fast forbindelse helt afgørende. Men modellen var ikke og blev ikke designet til opgaven. Modellen kunne heller ikke skelne mellem bordershop-bilister med symbolsk takstbetaling og egentligt rejsende, der betalte høje monopoltakster.

Modellen var ganske enkelt ude af stand til dokumenterbart at regne på trafikfordelingen mellem to konkurrerende trafikforbindelser. På trods heraf blev den brugt til en ”beregning”, der lagde færgeruten Rødby-Puttgarden død: » … the base case scenarios are assuming, that there will not be a parallel ferry service operating next to the FBFL.«

Al færgetrafik blev så i prognosen uden videre flyttet over i tunnelen. Aktuelt investerer Scandlines stort i færgeruten Rødby-Puttgarden med ombygning af to færger til elektriske hybridfærger og en helt ny færge til godstransport – en færge, hvor overfartstiden passer med lastbiltrafikkens køre- hviletidsbestemmelser. Scandlines har naturligvis ikke brugt en stærkt forældet trafikmodel, men derimod egne aktuelle trafik- og markedsanalyser.

Når tunnelen åbner, vil virkeligheden derfor ramme Femernprojektet, og fortidens trafikale manipulationer vil være ligegyldige – de ansvarlige er så over alle bjerge. Modsat Scandlines kan Femern A/S til den tid ikke bare sænke taksterne og alligevel få det hele til at løbe rundt. Uanset hvad Femern A/S gør, kommer der til at mangle penge til renter og afdrag på gælden.

Det er naturligvis demokratisk i orden, at Folketinget beslutter at gennemføre danmarkshistoriens største trafikprojekt. Det, der til gengæld ikke er i orden, er, at man satte et statsligt ”privat” aktieselskab til at udarbejde alt beslutningsgrundlag uden sædvanlig statslig kontrol med offentlig indsigt. En fagligt neutral analyse af virksomhedens driftsøkonomi kunne jo trække tæppet væk under den politiske bestilte opgave: at bygge en fast forbindelse.

Der manglede i den grad ekstern faglig kontrol undervejs, og derfor blev der ikke råbt vagt i gevær, når store projektændringer og fordyrelser sjovt nok altid viste, at projektet ville løbe rundt ved egne indtægter. Ikke sært, at Rigsrevisionen aldrig fik lov til at gennemføre en reel undersøgelse af Danmarks største trafikinvestering.

Storebæltsbroen kunne i sin tid bygges, uden at det andetsteds ville påvirke trafiksystemet negativt, idet fortsat drift af en nordlig og sydlig færgerute blev sikret med et driftstilskud – hvis nødvendigt.

Øresundsbroens geografi indebar fortrinsvis lokale konsekvenser, men der blev dog garanteret fortsat drift af H-H-færgerne. Men med Femern er forholdene ganske anderledes: Konkurrerende færgefart over Femern Bælt, konkurrence fra en mulig fremtidig takstfri Storebæltsbro, store anlægsudgifter og altid positive hjemmegjorte nøgletal.

Konsekvensen af de urealistiske forudsætninger kommer derfor for dagen, når tunnelen åbner. Tyskland har klogt taget forbehold om færdiggørelse af de tyske landanlæg, men besat af hybris var Danmark ligeglad. Togtrafik i tunnelen får lange udsigter, og bilerne skal stadig passere en gammel tosporet bro over Femernsund.

Kort efter tunnelåbningen skal politikerne tage stilling til, om Femern-gælden skal på finansloven eller betales på anden måde.

Der har vi formentlig forklaringen på, hvorfor statens kassetømninger skal holde liv i Storebæltsbroens gæld og en utroværdig grund til fortsat takstopkrævning. Men om Storebæltsbroens bilister vedblivende finder sig i at betale til alt muligt andet end øst-vest-trafikkens udgifter skal vise sig.