Fakta om fast Femern-forbindelse

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her.

På lederplads beskæftiger JP sig 23/2 med Femern-projektet og skriver blandt andet, at man må »kunne gå ud fra, at alle beregninger, prognoser og statistiske forudsigelser er valide og kan tåle en fuldt demokratisk, offentlig debat«.

Det kan ingen naturligvis være uenige i, og det er også sådan, det forholder sig. Alle prognoser og analyser, der ligger til grund for tunnelprojektet mellem Rødbyhavn og Puttgarden, er løbende lagt frem og findes på Femern A/S’ hjemmeside www.femern.dk.

Jeg vil imidlertid også meget gerne supplere nogle af de øvrige synspunkter i lederen: For det første belaster Femern-forbindelsen ikke skatteyderne, for tunnelprojektet skal betales af brugerne på forbindelsen. De bilister, lastbiler og togselskaber, som kører igennem tunnelen, skal betale for den. Dertil kommer betydelige kontante tilskud fra EU, som ikke skal betales tilbage, og som gives uafhængigt af andre gode projekter.

Tilbagebetalingstiden for projektet er nu beregnet til 39 år, selv når man indregner den fulde pris i de meget dyre foreløbige anlægstilbud, vi har modtaget fra entreprenørerne, og som vi skal have nedbragt i løbet af det næste halve år.

En god forretning for Danmark

Det er faktisk en rigtig god forretning for Danmark, at en forbindelse, der bygges til at fungere i mere end 120 år, kan være gældfri efter 39 år. Ovenikøbet betyder Femern-projektet, at jernbanestrækningen mellem Ringsted og Rødby bliver opgraderet med dobbeltspor og elektrificering for næsten 10 mia. kr. på projektets regning. Det sparer de danske skatteydere for et tilsvarende beløb. Hvis Femern-projektet kun skulle betale selve tunnelen, ville tilbagebetalingstiden ikke være 39 år, men 30 år.

Den faste Femern-forbindelse vil gavne hele Danmark og ikke kun landsdelene øst for Storebælt. Det handler både om de rigtigt store beskæftigelsesmuligheder for fynske og jyske virksomheder i anlægsfasen, og når forbindelsen er i drift, og om perspektiverne for den overordnede infrastruktur i Danmark og Europa.

Når Femern-forbindelsen åbner, vil jernbanestrækningen over Storebælt, Fyn og Sønderjylland få frigjort kapacitet til persontog mellem de danske landsdele, når godstogene mellem Skandinavien og det europæiske kontinent fremover kan spare 160 km kørsel ved at køre under Femern Bælt. De mange sparede transportkilometer udgør en stor miljømæssig gevinst.

For det tredje: Der er i Tyskland stor og bred politisk opbakning til tunnelprojektet. Både Forbundsdagen i Berlin og regeringen i Slesvig-Holsten bakker op om projektet, og det samme gælder den tysk befolkning. De kan sagtens få øje på mulighederne.

I den nordtyske befolkning var der i 2014 dobbelt så mange positive som negative over for en fast Femern Bælt-forbindelse.