Hvordan bliver motorerne renere?

Det er nu forbudt at sælge biler, der ikke har Euro-6-motorer, men hvordan er de blevet rene nok til, at de lever op til normen, og gør det nogen forskel?

Artiklens øverste billede
Det er dieselbiler, der lige nu er i søgelyset, men allerede næste år kan benzinbiler blive udstyret med et partikelfilter, som vi kender fra dieselbilerne i dag. Foto: Thomas Borberg

Der har netop været brandudsalg på de sidste lagerbiler i det store varevognssegment, som kørte med Euro-5-motorer. Med et års forsinkelse i forhold til personbiler er det nemlig fra 1. september i år blevet forbudt at sælge store varebiler med motorer, der ikke lever op til kravene i Euro-6-normen. Det skal rense luften yderligere til fordel for alles helbred og med god grund.

Det estimeres nemlig, at luftforurening i Danmark årligt er skyld i omkring 4.000 for tidlige dødsfald, og at det medfører samfundsøkonomiske omkostninger for op imod 30 milliarder kroner om året. Så selv om de tal ikke stammer fra bilers luftbårne forurening alene, er der god grund til at gøre alt, hvad man kan, for at dæmme op for NOx- og partikelforureningen fra bilerne. Seniorforsker Steen Solvang Jensen fra Nationalt Center for Miljø og Energi på Aarhus Universitet understreger, at dødsfaldene i beregningerne ikke er koblet direkte til NOx’er, som er gasarter, men at der er god grund til at minimere udledningen alligevel.

»NOx omdannes til sundhedsskadelige partikler i atmosfæren, fordi de reagerer med andre stoffer, og derfor skal man forsøge at minimere NOx-udslippet for at undgå for tidlige dødsfald og andre helbredseffekter relateret til luftforurening,« siger han.

Nye teknikker

Det er især dieselmotorerne, der er synderne i forhold til udledningen af NOx-gasserne, og derfor har de med Euro-6-normen skullet leve op til strengere krav, så mængden af NOx’er kunne reduceres. Bilfabrikkerne tilføjer systemer på bilernes udstødninger, som betyder, at de i nogen grad kan rense udstødningsgasserne.

Der er typisk tre forskellige rensemekanismer i moderne dieselbilers udstødningssystemer. Den traditionelle katalysator sidder umiddelbart efter motoren, og derefter er dieselpartikelfilteret normalt placeret. Det nyeste skud på sammen er SCR-katalysatoren, som kan reducere Nox-udslippet med omkring 90 procent. SCR betyder på dansk Selektiv Katalytisk Reduktion, hvilket betyder, at katalysatoren kan reducere mængden af Nox-gasser uden at lave andre skadelige biprodukter. Det virker sådan, at der skal sprøjtes en ureavæske – ofte kaldet Diesel Exhaust Fluid eller AdBlue – ind i udstødningen foran SCR-katalysatoren. Det får NOx’erne til at reagere med ammoniak fra Adblue-væsken inde i katalysatoren og giver renere udstødning.

Tekniker fra FDM Tom Larsen forklarer, hvorfor valget er faldet på SCR-systemet.

»Bilfabrikanterne har førhen ikke kunnet fremstille dieselmotorer, som i sig selv var rene nok til at leve op til kravene fra EU. Derfor er man i branchen blevet enige om at efterbehandle udstødningsgasserne i en ny type katalysator, som fungerer med et flydende gødningsprodukt, der sprøjtes ind i udstødningen umiddelbart før katalysatoren,« siger han.

Det betyder, at der bliver udledt mindre NOx, hvilket er en ubetinget god ting, og selv om det medfører en hel del nye komponenter i bilerne, er systemet afprøvet i den tunge trafik på de europæiske veje.

»Vi kender SCR-katalysatorerne fra især lastbiler, og på trods af at der er ekstra tanke, pumper og dyser, har systemet her vist sig at være stabilt,« siger han. Der er dog enkelte ulemper ved systemet, som ifølge Tom Larsen er værd at nævne.

Bilen nægter at starte

Man skal fremover være opmærksom på påfyldning af Adblue, der kan købes i forskellige størrelser dunke. De skal nemlig opbevares ved temperaturer fra - 11° op til 30°, da det kan fryse (væsken varmes op inden indsprøjtning i udstødningen ved lave temperaturer).

»Væsken, som får katalysatoren til at virke, skal indimellem efterfyldes, og desværre sidder en del af påfyldningsstederne på upraktiske steder i for eksempel bagagerummet. Hvis din bil har et langt serviceinterval, er det typisk også sådan, at der skal efterfyldes mellem serviceeftersynene, hvilket enten kræver, at du selv påfylder væsken med dunk fra en tankstation eller besøger dit værksted en ekstra gang,« siger Tom Larsen.

Selv om de fleste bilmærker har lavet et smart påfyldningssystem til den lugtfri væske, er det stadig vigtigt at sikre sig, at man ikke spilder. Fordi der er tale om en basisk blanding, kan væsken reagere kemisk med lak og interiør, hvilket ville være irriterende på din nye bil.

Heldigvis er udgiften til væsken relativt begrænset, da en liter typisk koster 20-25 kr., og bilen normalt bruger 1-1,5 liter for hver 1.000 kilometer.

Det er afgørende, at der altid er AdBlue på tanken, da bilen ellers ikke vil starte. Når der er AdBlue til 2.400 kilometer tilbage på tanken, kommer der en advarsel i instrumentet om, at du snart skal påfylde igen. Fra 600 kilometer tilbage i tanken kommer der et bip hvert halve minut, og når tanken er tom, vil bilen ikke længere starte,« siger Tom Larsen.

Mere som dette

Andre læser

Mest læste

Mest læste Finans

Giv adgang til en ven

Hver måned kan du give adgang til 5 låste artikler.
Du har givet 0 ud af 0 låste artikler.

Giv artiklen via:

Modtageren kan frit læse artiklen uden at logge ind.

Du kan ikke give flere artikler

Næste kalendermåned kan du give adgang til 5 nye artikler.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke gives videre grundet en teknisk fejl.

Ingen internetforbindelse

Artiklen kunne ikke gives videre grundet manglende internetforbindelse.

Denne funktion kræver Digital+

Med et Digital+ abonnement kan du give adgang til 5 låste artikler om måneden.

ALLEREDE ABONNENT?  LOG IND

Denne funktion kræver Digital+

Med et abonnement kan du lave din egen læseliste og læse artiklerne, når det passer dig.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke tilføjes til læstelisten, grundet en teknisk fejl.

Forsøg igen senere.

Del artiklen
Relevant for andre?
Del artiklen på sociale medier.

Du kan ikke logge ind

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, men vi har sørget for, at du har adgang til alt vores indhold, imens vi arbejder på sagen. Forsøg at logge ind igen senere. Vi beklager ulejligheden.

Du kan ikke logge ud

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, og derfor kan vi ikke logge dig ud. Forsøg igen senere. Vi beklager ulejligheden.