Autobahn-missilet

Egentlig er det kun nødvendigt at huske tre tal, så har du det meste af historien om den nye Audi RS6 Avant. Tallene er 3,9 – 305 og 560. Og så måske lige ét til: 2,5.

3,9 refererer til accelerationstiden fra 0 til 100 km/t. målt i sekunder. 305 refererer til topfarten målt i km/t. Og 560 – til effekten målt i hk. Til 100 på 3,9 sekunder. Topfart 305 km/t. En motor med 560 hk.

Det ligner mest af alt tre af nøgletallene for en supersportsvogn – en af de hurtigste fra Italien, vælg selv, om det skal være Ferrari eller Lamborghini. Men i hvert fald noget lavt og bredt og enten meget rødt eller umanerligt orange, eventuelt skrigende gult.

Verdens hurtigste stationcar

Men det er det ikke. 3,9, 305 og 560 er tre nøgletal for den nyeste stationcar fra Audi. Tallene, der rammer den nye Audi RS6 Avant ind. Verdens lige nu hurtigste stationcar målt på topfart. Ja, verdens hurtigste hvad som helst på fire hjul, når vi ser bort fra egentlige supersportsvogne. Således er RS6 Avant hurtigere end den direkte konkurrent fra Mercedes, nemlig stationcaren E63 T AMG 4Matic, og sedan’en BMW M5 kan egentlig bare blive hjemme, hvad topfart angår. Begge er begrænsede til 250. Eller er den virkelige konkurrent i realiteten en helt anden type bil? Det undersøger vi.

De fire Ringe er selvfølgelig herrestolte over den nye bil, der må blive den foretrukne til udbringning af ekspres-post. Her ved den officielle præsentation i München har Dr. Axel Strotbek, medlem af bestyrelsen sørme, talt varmt om Audis letvægt og det faktum, at raketten har brudt en barriere, nemlig at køre lige over 10 km pr. liter, samt at CO2-udslippet derfor sætter ny lav standard i klassen. Og alt sådan noget.

Men taler og tekniske gennemgange – det var for en halv time siden. Nu er vi bag rattet. Autobahn ligger lige dér. Tirsdag over middag. Ingen synderlig trafik. Tør asfalt. Så letvægt og CO2 go home! Nu tjekker vi de to tal, der gør RS6 Avant til verdens hurtigste.

Hvad lyder bedre end en amerikaner-V8?

Test Zentrum er altså lufthavnen i München, og der er ikke mange kilometer til bred, øde, tør asfalt.

»Der De kan udforske vores nye bil i det, den jo nok er konstrueret til …,« som PR-boss Josef Schlossmacher nærmest undskyldende formulerer sig.

Kære Josef – det er helt i orden, at raketten har 560 hk. Vi skal nok prøve efter.

Men noget helt andet end fart betager os. Allerede fra første forsigtige lille tråd på højre pedal. Lyden.

Hvor mange cylindre er det nu, der er ude foran? Otte. Og hvor fedt er det, en V8’er kan lyde? Tænk lige gammel amerikaner med en Hollye-karburator. En Cobra måske, eller en Ford GT40. Men tro mig: Lyden, tonen, wroarrr’et fra denne helt nye V8-motor hamler helt op med det bulder-orkester, vi ikke troede kunne overgås. Selve den dybe bas i tomgang. Mere lyd ved lidt speeder. Og mere endnu. Videre op ad omdrejningsskalaen, og dér, idet motoren når ud til det røde felt, kommer verdens hurtigste gearskift og et bæst af et smæld fra lydpotten. ”Lyddesign” har pludseligt fået helt ny betydning.

Gas geben – en giftig pakke

Og som du sikket har gættet det; vi er allerede ude på Autobahn, og lidt længere væk fra lufthavnen åbner asfaltlinealen sig, trafikken tynder ud. Gas geben.

V8 og to turboer og 560 hk. Dét er en giftig pakke, der blæser forbi 200 km/t. uden egentlig at være begyndt endnu. 250 km/t. rammer den i gadedrengehop – og selv herefter holder accelerationen ved. Selvfølgelig flader hastighedsøgningen ud, men den er der fortsat og tydelig.

”Forbi 250?” Jo, den er god nok. De tyske bilproducenter har jo ellers en gentleman-aftale om at begrænse deres hurtigste biler til topfart 250 km/t. Ideen er at udvise ansvarlighed – og så i øvrigt håbe på, at aftalen forhindrer en generel hastighedsbegrænsning på Autobahn. Men flere og flere af bilfabrikkerne smutter gennem små huller i hegnet: BMW leverer biler, der er langt hurtigere end 250, bare de kommer fra fabrikkens M-afdeling, og tilsvarende med Mercedes; de kommer bare fra mærkets AMG-afdeling. Og nu er Audi med på vognen, RS6 Avant, der jo bygges af Audi-afdelingen quattro GmbH, har som standard en begrænset topfart på 250 km/t. Men den kan leveres med topfart 280 eller som vores med topfart 305.

Det når vi nu ikke (helt) – selv om trafikken er tynd denne dag over middag, er der store hensyn at tage. Men vi kan meddele, at RS6 Avant er klippestabil helt op »til den fart, som bilen er konstrueret til,« som PR-chefen formulerede sig.

Der er frit valg mellem enorme ventilerede stålbremseskiver og skiver af kulfiber – vi kører med det sidste, og de virker med overbevisning fra alle hastigheder.

Jo, den kan også dreje

Kan en RS6 Avant køre ligeud med overbevisning? I den grad, ja. Men RS’eren er jo en Audi, og det rejser straks spørgsmålet, om den kan dreje? For De Fire Ringe kører en konsekvent filosofi om, at deres biler skal være retningsstabile ved enhver hastighed, og at bilerne af sikkerhedsmæssige grunde skal være let understyrende, hvis køreren ved en fejl har for meget fart på i sving.

Hele denne filosofi om den sikre understyring stammer tilbage fra 1980’erne, da Audi lancerede de firehjulstrukne quattro’er. De var om nogen understyrende og dermed sikre – underforstået til forskel fra konkurrenten, den baghjulstrukne BMW, der var kendt og berygtet for at være overstyrende.

Effektivitet, retningsstabil, sikkert understyrende. Det er selvfølgeligt alt sammen godt nok. Men bagsiden er, at det kan gå ud over bilens vilje til at dreje hurtigt, skarpt og præcist – eller sporty slet og ret. Og det ville da være synd for en RS6 Avant, der med tallene 3,9, 305 og 560 gerne vil gøre sig til over for enhver stor Mercedes eller BMW – og skulle der holde en Porsche Panamera eller Cayenne i vejen, kan den da også godt få noget at tænke over.

Hvordan er den så, RS6 Avant? Det umiddelbare svar er let; Den nyeste RS-raket drejer hurtigt ind i sving. Den holder stærkt fast med fordækkene, bare svingene ikke er alt for små. Og i kraft af de enorme dæk og firehjulstrækket kan den vitterligt køre stærkt i sving; seriøst stærkt. Og den gi’r sig aldrig til bare at understyre som den ét nummer mindre S6.

Til gengæld reagerer RS6 ikke stærkt nok på speederløft. Jeg oplever det så tydeligt på en strækning med en stribe af sving, heraf nogle, der skifter radius – her bliver det pludseligt svært at udnytte bilen til det yderste.

Bugatti Veyron-syndromet driller

Det er selvfølelig feinschmecker-snak dette her, men det er jo den slags, sportskørere lægger vægt på. Men RS6 Avant ER jo en stor bil, og stor egenvægt er den afgørende modstander i denne sammenhæng. Tja, RS6 Avant lider i virkeligheden af Bugatti Veyron-syndromet – her er rigeligt med muskler, men for mange kg.

Så hvad er RS6 Avant så egentlig for en bil? Hvis man lever sit liv på Autobahn og gerne vil hurtigere fra Frankfurt til Berlin og tilbage igen end alle de andre, rammer den i midten af plet. Men her i Danmark? Der er i hvert fald ikke så lidt mere egentlig sport i en sportsvogn – en Porsche 911 f.eks. – og der er ikke så lidt billigere og fortsat hurtigtgående transport i en A6 Avant med 3-liters dieselmotor og godt med dieselmotor. Men på den anden side – der er jo fortsat liebhavere til biler som Porsche Cayenne og BMW X5; og RS6 Avant gør det meste ikke så lidt hurtigere.