Civiliseret og køreglad VW-bjørn

SUV’en er død. SUV’en leve.

Så kort kan den nye generation af VW-bamsen, Touareg, beskrives. Mens første generation førte sig frem som en pumpet bodybuilder med en altoverskyggende her-kommer-jeg attitude, er den nye ikke alene langt mere elegant og underspillet, det politisk ukorrekte er også nedtonet. Touareg kommer nemlig som den første VW med mulighed for hybriddrift, så den kører på både benzin og el, den kan udstyres med et revolutionerende nyt og mere sikkert asymmetrisk lygtesystem, og 360 graders kameraer, og så har den i tidens ånd slanket sig og skruet ned for forbruget. Det hele pakket ind i en spændvidde med køreegenskaber, som gør den overlegen både på vej og i terræn.

Det står klart, efter at vi ved den internationale præsentation har kørt modellen på de snoede veje og i terrænet omkring Firenze.

Med priser fra godt en million kroner for en 3,0 liters V6 TDI med 240 hk på hvide plader, og 511.000 kroner eksklusiv moms og levering, hvis det skal være på gule, bliver den dog ikke en bestseller herhjemme. Især fordi markedet for den slags biler efter afgiftsomlægninger, finanskrise og større grøn bevidsthed har ligget underdrejet. Og det egentlig er synd, for Touareg har masser af kvaliteter.

Stærkmands-styrke

VW’s designteam med überbossen Walther De Silva i spidsen har skabt en bil, der med sin lave og mere diskrete front ligger på line med det nye koncerndesign. Den er blevet en skvis bredere, mens længde og akselafstand er vokset med godt fire centimeter, så bilen nu fylder anseelige 4,8 meter i længden. Samtidig er højden sænket med to centimeter. Men den har altså samtidig tabt 200 kilo, så startmodellen lander på omkring 2100 kilo.

Det giver sammen med en lav hoftelinie og brede sexede bagskærme en bil, der lige som den mindre BMW X1, mere signalerer forvokset stationcar end entreprenørmaskine. Selv om den største motorisering med en V8 diesel på 340 hk og med et lammende moment på 800 Nm, der afløser den gamle og tørstige V10 diesel på ”bare” 750 Nm, har trækkraft nok til at flytte en flok Cirkus Benneweis-vogne i et hug.

Den nyudviklede topmotor bliver sammen med V6 dieselen på 240 hk de to modeller, den danske importør lagerfører. Mens en 3,6 liters V6 benziner på 280 hk og hybridmodellen med 3,0 liters benzin og elmotor, der til sammen yder 380 hk, ikke markedsføres.

Personvogns-indtrykket fortsætter indenfor, hvor et mere fladt liggende bord med en finish og materialeudførelse i eliteklassen er med til at give luft. Og det er der i forvejen masser af i den store bil. Med et godt udsyn, regulær siddestilling og masser af ben- og hovedplads både på for- og bagsæderne, der kan reguleres i længderetningen, er der plads til selv en storfamilie af Ulf Pilgaardske dimensioner. En familie, der formentlig heller ikke ville gå af vejen for at tage en lang ferietur ned gennem Europa. Men underligt nok betyder den længere akselafstand ikke, at bilen nu får mulighed for en 3. sæderække.

Med en fast undervogn, afbalanceret og tilpas skarpt styretøj og et tyngdepunkt, som på intet tidspunkt føles højt, er det en bil, der er i balance og lige frem sjov at trække rundt i svingende på de snoede italienske bjergmotorveje. Så glem alt om høj gyngende SUVfornemmelse, vi nærmer os derimod personvognsagtige køreegenskaber.

Smooth

Under testen kunne vi kun prøve biler med luftaffjedring og adaptiv undervogn, der kan indstilles efter kørestil. Træls. For herhjemme forventes stort set alle at bestille stålfjedre, og derfor bedømmer vi efter bilernes opsætning i indstillingen ”normal-affjedring”

Uanset hvad, er der rigeligt med power i V6-dieselen, der ubesværet æder bakker, som en italiener fortærer frisk pasta. Den leverer et moment på 550 Nm, der glidende fordeles af en nyudviklet ottetrins automatgearkasse, og føres videre ud i det klassiske 4Motionfirhjuls træk, som på tør vej sender 60 procent af trækkraften ud på baghjulene og 40 procent til de forreste. Automatgearkassen og firhjulstrækket er for øvrigt standard. Gearkassen er dog tilsyneladende indstillet til mere afslappet kørsel, for vi oplevede en vis speedertøven ved acceleration, hvis vi da ikke lige frem trykkede klampen i bund og aktiverede kickdown funktionen.

Et klik med gearkassen til Sport-mode giver en helt anden og omgående respons. Det hele sker tyst og totalt silencio, som når man hvisker på de her kanter. Storebror med V8-diesel og 340 hk taler for sig selv. Momentet er knusende, og reaktionen kontant, men den leveres egentligt rimeligt civiliseret.

Her er det i bedste downsizing ånd lykkedes teknikere at få mere ud af en mindre maskine.

Touareg har dog ikke mistet sine egenskaber i terrænet, hvilket en tur på terrænbane overbeviste os om. Ikke ueffen på det danske marked, hvor importøren forventer at to tredjedele af salget bliver på gule plader og en stor del skal bruges professionelt.

Bilen holder øje

Et forbrug på 13,5 km/l for den mindste diesel er nok bedre end før, og et skridt i den rigtige retning for bamsen på over to ton, men ikke revolutionerende på trods af Bluemotion Technology med bl.a. stop/start.

Den billigste model herhjemme leveres med grundudstyr som alufælge, multifunktionsrat og parkeringssensor. Det revolutionerende lyssystem, Dynamic Light Assist, hvor højre og venstre forlygte styres individuelt af kamera og GPS, er en del af DK-pakken til 50.000-90.000 kroner, mens 360 graders kameraet, Area View, koster 22.000 kroner. På bundlinjen står en bil, der er helstøbt, sikker og rummelig og repræsenterer det nyeste for teknik-gadgets-freaks. En skam at man ikke er tysker og har ditto priser. Den nye Touareg lander herhjemme til juni.