Vi får en rygrad af stål med supertog

Dette er en kronik skrevet af en ekstern kronikør. Jyllands-Posten skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Vil du skrive en kronik? Læs hvordan her.

Superlyntoget og den timemodel, der blev muliggjort med vedtagelsen af Togfonden.dk i september 2013 er det mest visionære infrastrukturprojekt vi har set i Danmark, siden vi fik motorvejsnettet og Storebæltsforbindelsen i 1998. Men potentialet realiseres kun, hvis vi får ”den store model”, som giver markante tidsbesparelser på rejser mellem byerne og ikke udhules af for mange lokale hensyn.

En toptunet jernbane kan få kolossal betydning for den fremtidige vækst og sammenhængskraft i hele Danmark, og timemodellen er p.t. det bedste bud på, hvordan vi styrker den forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark, som er vigtig for Danmarks konkurrenceevne.

Med timemodellens direkte forbindelser og nye superlyntog bliver København- Odense-Aarhus-Aalborg forbundet med en rejsetid på en time.

Desuden vil det blive muligt at rejse fra Odense- Esbjerg på en time. Danmark får med andre ord en ny rygrad af stål. Sammen med de planlagte opgraderinger af regionale strækninger på Sjælland og i Jylland vil timemodellen betyde, at i alt 25 byer får glæde af kortere indbyrdes rejsetider. Det vil både understøtte urbaniseringen omkring de største byer og udviklingen i de mindre byer i regionerne omkring dem.

Hvis det lykkes at integrere superlyntoget fornuftigt med de regionale og lokale togforbindelser, vil toget blive et stærkt alternativ til bil og fly for folk, der jævnligt rejser mellem de største byer for at arbejde, besøge familien eller eksempelvis benytte sig af kulturtilbud.

Ifølge Trafikstyrelsen vil den samlede opgradering af jernbanen spare danskerne for mere end 2,6 millioner rejsetimer om året. Den tid vi sparer på rejsen, bruger vi på arbejde og fritid.

Begge dele vil øge den samlede aktivitet i samfundet og dermed styrke væksten.

En ny analyse har netop vist, at de makroøkonomiske effekter af togfondsprojekterne, herunder timemodellen, kan føre til 24.000 nye arbejdspladser frem til midten af 2020’erne.

De økonomiske effekter rækker imidlertid langt ud over det, som de økonomiske modeller i øjeblikket kan regne sig frem til.

En topmoderne jernbane giver en unik mulighed for at styrke udviklingen i landets større byer og regionerne omkring til gavn for byerne, borgere, virksomheder og Danmark generelt. Det er der flere grunde til.

Som et lille land, der skal klare sig i den globale konkurrence, er der behov for, at vi som virksomheder specialiserer os og formår at tiltrække de bedste medarbejdere. Når byerne med hurtigere forbindelser billedligt talt rykker tættere på hinanden, bliver det lettere at vælge arbejde, uanset hvor man bor i landet. Og virksomhederne får lettere ved at rekruttere de rigtige medarbejdere. De "korte" afstande vil også gøre det lettere at videndele og samarbejde på tværs af landsdele.

Eksempelvis vil en virksomhed i Esbjerg, som arbejder tæt sammen med Danmarks Tekniske Universitet i hovedstadsområdet, spare både tid og penge ved at kunne rejse med tog mellem Esbjerg og København på to timer, frem for de tretimer det tager i dag.

Den tættere sammenhæng vil styrke samarbejde, konkurrenceevne og innovation i virksomheder over hele Danmark.

Analyser af de nuværende rejsemønstre viser, at folk allerede med de nuværende rejsetider benytter toget særligt hyppigt, hvis de bor inden for en radius af 2 km fra en station eller arbejder inden for 1 km fra en station.

For at endnu flere kan få glæde af de hurtigere forbindelser, er det vigtigt, at det er let at komme til og fra stationerne med bus, letbane eller andre transportformer. Ligeeom der skal være gode muligheder for at parkere bil eller cykel ved stationerne og springe på et nyt transportmiddel i den anden ende for at komme til og fra arbejde.

Vi ved i dag, at udvikling af stationsområder er et de mest effektive redskaber til byudvikling. Med den samlede opgradering af jernbanen kan byerne skabe attraktive lokaliseringsmuligheder for virksomheder og boliger samt levende forretningsliv og byrum.

Erfaringer fra Frankrig, Spanien, Tyskland, England og Japan viser, at det er helt centralt for succesen med superlyntog, at udviklingen af højhastighedsbaner bliver integreret i byudviklingsplaner så tidligt som muligt og tænkt sammen med andre urbane og regionale transporttilbud.

Det har de blandt andet haft succes med i Lyon i Frankrig, hvor det franske lyntog, TGV, blev brugt til at genoplive et nedslidt område.

Her åbnede man en ny station, la Part Dieu, tæt på den gamle hovedbanegård med mulighed for skift til TGV-toget. Siden har området af samme navn udviklet sig ”byens andet centrum”.

Området har tiltrukket 800 virksomheder og 40.000 medarbejdere og prisen på kontorarealerne steg med 43 pct. I kølvandet fulgte hoteller, kongrescentre og indkøbscentre.

Set i et vækstperspektiv ligger der også et væsentligt grønt eksportpotentiale i timemodellen. Både med elektrificeringen af jernbanenettet, hastighedsopgraderinger og etablering af de nye højhastighedsbaner vil vi få en erfaring i Danmark, der kan eksporteres til hele verden, som i dag har superlyntog højt på ønskesedlen.

Broerne over Storebælt og Øresund har vist sig at føre til et eksporteventyr for Danmark. Københavns Metro og Banedanmarks signalprogram er godt på vej til at blive det.

Danmark eksporterer ingeniørrådgivning for knap 9 mia. kr. om året, og superlyntoget giver viden og erfaringer, som kan bidrage til at øge denne eksport.

For at vores danske byer kan få det optimale ud af superlyntoget, skal de allerede nu i gang med at tænke det ind i deres planlægning for de næste mange år. Der er brug for vished om, at timemodellen realiseres i sin fulde model, hvor ambitionen om de korte rejsetider fastholdes.

På det franske højhastighedsnetværk TGV har lokale hensyn flere steder med mange stop på banerne udhulet driftsøkonomien. Det er en væsentlig erfaring, som vi bør tage højde for i planlægningen herhjemme.

Vi skal selvfølgelig sikre, at pengene bruges fornuftigt, og at vi ikke brænder milliarder af på at spare få sekunder. Men de lange stræk uden stop er vigtige, for at superlyntoget kan accelerere og holde farten mellem de største byer. Som minimum skal superlyntoget kunne køre 100 km i et stræk for at holde farten.

Hurtige og direkte forbindelser skaber imidlertid heller ikke de positive effekter alene. Det er den samlede rejsetid fra dør til dør, samt attraktive stationsområder med let adgang til indkøbsmuligheder, sundhedscentre etc., der får os til at vælge toget. Det kræver store investeringer, bystrategisk fokus og planlægning i god tid.

Om 10 år vil vi kunne mærke de første effekter i form af markant kortere rejsetider med tog fra København til Aalborg.

Selvom udsigterne kan virke fjerne, er det vigtigt at holde fast i visionen om at få Danmark med op i superligaen på jernbaneområdet. De beslutninger, vi træffer i dag, har betydning for togtransporten de næste 100 år.