Hvordan skal vi vognmænd kunne omstille os til ellastbiler uden strøm?

Dette er en kronik skrevet af en ekstern kronikør. Jyllands-Posten skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Vil du skrive en kronik? Læs hvordan her.

Krigen i Mellemøsten har resulteret i kraftige prisstigninger på brændstof. På knap to måneder er prisen på olie steget med omkring 50 pct., i takt med at flaskehalsen i Hormuzstrædet er vokset og vokset.

Over hele Europa mærkes presset nu – både politisk og økonomisk. 23 lande har allerede sænket prisen på energi gennem forskellige initiativer, og den 22. april præsenterede EU-Kommissionen en pakke med tiltag, som medlemslandene kan tage i brug for at imødegå krisen.

Danmark er blandt de EU-lande, der endnu ikke har iværksat nogen initiativer. Dansk Folkeparti har foreslået at sænke afgifterne på diesel og benzin, mens andre partier som Det Radikale Venstre peger mod mere langsigtede løsninger som elektrificering og uafhængighed af oliestater.

Som selvkørende vognmand er jeg glad, når partier foreslår at lette skatte- og afgiftstrykket. Men i netop denne situation er det vigtigt at huske, at krisen skyldes en ubalance mellem udbuddet og efterspørgslen på olie. Derfor kan lavere brændstofafgifter ikke stå alene, hvis ikke de ledsages af andre værktøjer, der øger udbuddet og styrker forsyningen.

Men det, jeg især vil fokusere på her, er det andet spor: elektrificeringen af vores flåder. Det er det langsigtede mål, som jeg og mine kollegaer i årevis har hørt om fra myndigheder og politikere. Derfor bliver jeg nødt til at stille det spørgsmål, som mange vognmænd længe har rejst – uden at kende det fulde omfang af problemet: Hvordan skal vi omstille os til ellastbiler, når vi ikke kan få strøm?

Elektrificering af vejgodstransporten er langt mere kompleks end elektrificeringen af personbiler og kræver både andre løsninger og langt større investeringer.

Ellastbiler giver allerede mening i dele af branchen – eksempelvis ved kortere ruter, citylogistik og faste pendulruter mellem virksomheder. I andre dele af transporten er teknologien endnu ikke moden. Kører du som vognmand med sær- eller specialtransport, og skal du eksempelvis fragte en vindmøllevinge, kommer du ikke langt på el. Der findes endnu ikke en ellastbil med den nødvendige trækkraft og kapacitet til at løfte den type opgave.

Selv er jeg eksportvognmand, der fragter varer ud til resten af Europa. Det betyder lange ruter, hvor jeg er dybt afhængig af, hvilken ladeinfrastruktur jeg møder på min vej. Den er på nuværende tidspunkt ikke i nærheden af at være på et niveau, hvor jeg kan få det til at hænge sammen.

Det handler ikke kun om, at der skal være offentligt tilgængelige ladestandere på ruten. Det kræver også, at de findes hyppigt nok til, at det passer ind i køre- og hviletidsbestemmelserne, og det kræver, at de har en ladekapacitet, der gør det muligt at lade, mens hviletiden afholdes.

Men udfordringerne stopper ikke på vejene. De begynder også hjemme på virksomhedernes adresser. Min vognmands- og bestyrelseskollega Klaus Jensen fortalte for nylig i ”Debatten” på DR1, hvordan han har forsøgt at omstille sig, men ikke kan få leveret den strøm, der er nødvendig. Det seneste tilbud lød på to års ventetid – senere udsat yderligere – for at få etableret den såkaldte depotladning, så ellastbilerne kan lades på virksomhedens adresse. Problemet er ganske enkelt, at den nødvendige kapacitet ikke kan leveres til matriklen.

Klaus er langtfra alene. Mange af de vognmænd, hvis transporttype faktisk gør elektrificering mulig, møder præcis de samme barrierer. Det er ikke nyt. Vi har påtalt det i årevis. Men med meldingerne fra Energinet den seneste tid bliver jeg nødt til at spørge: Hvad er det egentlig, der foregår?

Omstillingen af den tunge transport er langt mere kompleks, end mange forestiller sig. Derfor stiller den også helt særlige krav til infrastrukturen. Det primære problem for vognmænd er, at de kabler, der skal føre strømmen ud til virksomhedens matrikel, ofte har så ringe kapacitet, at den strøm, der er behov for, ikke kan fragtes.

I 2023 var ambitionerne ellers store. Vognmændene skulle bare have kastet en kilometerbaseret vejafgift i hovedet, så ville de omstille sig. Dengang bad vi indtrængende om, at man lagde afgiften på det, der forurener – altså dieselen – i stedet for reelt at beskatte det at levere varer til danske forbrugere. Samtidig gjorde vi opmærksom på, at der i praksis ikke var noget realistisk alternativ at omstille sig til. Politisk valgte man alligevel både at hæve dieselafgiften og lægge en bureaukratisk vejafgift oveni.

En del af provenuet skulle føres tilbage til branchen gennem støttepuljer, så vognmændene kunne få “hjælp” til at investere i ellastbiler, der koster omkring to en halv gang så meget som en almindelig diesellastbil.

Sidste år var puljen rekordstor, og rekordmange vognmænd søgte støtte for at kunne omstille sig.

Men usikkerheden i forhold til infrastrukturen gør nu, at mange vognmænd trækker følehornene til sig. De tør simpelthen ikke gamble med deres forretning og levegrundlag, når infrastrukturen er på det niveau. Producenterne Scania og Mercedes forventer kun, at en tredjedel af de danske vognmænd, der har fået del af puljerne, ender med at eksekvere på det.

Det er ikke bare et problem herhjemme. I 2024 pegede Mario Draghi i sin rapport om den europæiske konkurrenceevne på store udfordringer med ladeinfrastruktur, elnet og investeringer. Det får EU’s 2030-mål til at fremstå som meget vanskelige at nå.

For mig og mange af mine kollegaer har oplevelsen været den samme: Politisk har man været hurtig til at finde afgifterne og bureaukratiet frem, men for langsom til at levere den infrastruktur, der faktisk skulle gøre omstillingen mulig.

Jeg har tidligere i JP under titlen ”Stigende priser er marinerede i dårlige rammevilkår” givet eksempler på, hvordan bureaukrati og afgifter, der er indført med gode intentioner, spreder sine dårligdomme som ringe i vandet.

Det gør ikke bare, at vi som samfund og som branche står dårligere rustet nu, hvor krisen presser. Det gør også, at tilliden til de grønne løsninger eroderer.

Det er egentlig tragisk, for det er i alles interesse. Jeg kender ingen vognmand, der har en principiel eller ideologisk modstand mod ellastbiler eller nogen anden form for energitype.

Hvorfor skulle vi have det?

For os drejer det sig om, at vores funktion som kritisk infrastruktur og vitalt følgeerhverv hænger sammen.

Det er os, der binder Danmark sammen med sig selv og omverdenen. Det er os, der sikrer, at det lokale apotek har medicin på hylderne, at der er mad i supermarkedet, og at vores virksomheder har de materialer og råvarer, de skal bruge.

Ligesom alle andre bekymrer vi os også om, hvorvidt vi kan betale vores regninger og få mad på bordet til vores familier. Vi tænker på den fremtid, vi ser ind i, og ønsker selvfølgelig kun, at vores børns og børnebørns tilværelse bliver i et trygt, rigt og grønt Danmark.

Derfor er det så bydende nødvendigt, at vi i Danmark får styr på infrastrukturen. Den grønne omstilling bliver ikke tryllet frem af afgifter og bureaukrati. Det kræver omfattende eksekvering fra alle parter – også politikerne.