Storebæltsbroen er blevet en mur

Dette er en kronik skrevet af en ekstern kronikør. Jyllands-Posten skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Vil du skrive en kronik? Læs hvordan her.

Broer forbinder. Mure adskiller. Og så er der Storebæltsbroen.

Kan du se den for dig? Ja, det kan du nok godt.

Du ved, hvordan det føles at køre over den, fordi du bor i Danmark og højst sandsynligt er blevet tvunget til at passere den, fordi den har noget, der ligner monopol på transportforbindelsen over Storebælt. Hvis du er født efter den 14. juni 1998, har du højst sandsynligt ikke krydset bæltet på andre måder.

Broen blev bygget, og løftet var, at vi skulle betale for at køre over den, indtil udgifterne til den var betalt ud. Således skulle det være gratis at køre over den i 2022.

Men så var der lige noget med noget, altså anden infrastruktur, som skulle finansieres, som godt nok ikke havde noget at gøre med Storebæltsbroen, men alligevel med lidt god vilje kan al dansk infrastruktur jo siges at hænge sammen. På den måde blev Storebæltsbroen en slags pengemaskine: Det er ikke længere brugerbetaling, men en skat.

Alt det ved du godt, for du ved udmærket, hvor dyrt det er at passere den bro. Du har sikkert også stået som så mange andre danskere og overvejet, om en tur over Storebælt var ”pengene værd”.

“Og så kommer broen jo oven i,” som man siger, når man regner kørselstid og benzinudgifter ud. Det gør den nemlig. Både ud og hjem.

Pointen er, at danskerne blev lovet, at de en dag – efter 24 års brugerbetaling – kunne køre gratis over til den anden del af landet. Det skete bare ikke.

Et andet trafikalt tiltag, der bare heller ikke skete, er betalingsringen – husker du den?

Den betalingsring, der skulle ligge rundt om København for at »forhindre trængsel« i hovedstaden. Den fik et kort liv – blev stillet som forslag i 2009 og døde endeligt i 2012. Der var for stor folkelig modstand, for hvorfor skulle folk fra forstæder og opland straffes økonomisk for at køre ind i den hovedstad, der også var deres – og som de i øvrigt arbejdede for og i? Skulle de gå? Skulle for eksempel håndværkere samle værktøj og byggematerialer og hoppe ind i toget?

Der lød et voksen-og-bilist-ramaskrig i hovedstaden, der i decibel lå lige under skriget efter rydningen af Ungdomshuset, der havde fundet sted et par år inden. For alle vidste, at det i forvejen var både besværligt og trangt at køre ind til byen. For ikke at tale om, hvor dyrt det også dengang var at parkere i byen. Ergo krævede det andre og mere gulerodslignende tiltag at få folk uden for ringen til at lade bilen stå.

Forslaget om betalingsringen blev ryddet. Ingen brosten kastet. Ingen kom til skade.

Tilbage til Storebæltsmuren: En almindelig dansker i en almindelig bil på en almindelig tur skal betale 230 kr. for at krydse Storebælt. Og det er kun den ene vej.

Til sammenligning er det gratis at køre både den ene og den anden vej over både den gamle og den nye Lillebæltsbro. Man kunne ellers forledes til at tro, at man her også kører mellem to landsdele. Men den danske hovedstad ligger hverken på Fyn eller i Jylland. Danmarks hovedstad er København.

Og på den måde er der faktisk allerede en betalingsring rundt om den hovedstad, der er alle danskeres. Der er ikke lige adgang til hovedstaden – medmindre man er en del af det Danmark, som allerede er inden for betalingsmuren. Det skaber et A- og et B-Danmark.

Gæt selv, hvem der er A.

Alle danskere betaler skat, der går til institutioner, der er ”alles”. En hovedstad er et lands dominerende by, og derfor ligger mange af de store og vigtige institutioner – selvfølgelig! – her. Det Kongelige Teater er Danmarks nationalscene og landets største teater. Parken er landets største stadion. Royal Arena, Statens Museum for Kunst, Nationalmuseet – find selv på flere. Mange af dem vil gerne henvende sig til et bredere publikum, også fra andre landsdele. Og det er endda kun kultureksemplerne.

Uddannelsesinstitutionerne er et andet: Her flytter unge studerende fra provins- og landkommuner til hovedstaden for at få en uddannelse. Deres mødre og fædre flytter sjældent med. Så der bliver altså noget transport over Storebælt. Altså, de kan jo bare tage DSB.

Men her bevæger man sig ind i et tilsvarende problem, som er, at den kollektive transport er så dyr, at den efterhånden er mere eksklusiv end kollektiv. En standardbillet fra København H til Aarhus koster 449 kr. den ene vej. Altså lige omkring 900 kr. for en tur-retur, hvilket må siges at være temmelig høje standarder.

Et eksempel på, hvor meget det betyder, at prisen er overkommelig, er DSB Rejsepas, som blev lanceret sommeren efter corona-nedlukningen. Det blev en kæmpe succes, fordi man for omkring 400 kr. kunne bevæge sig frit med tog rundt i hele landet i otte dage. Et scoop i forhold til standarden.

Selvom prisen på den kollektive trafik og prisen på at krydse Storebælt umiddelbart er to forskellige diskussioner, så hænger de sammen, fordi de høje priser begrænser almindelige danskeres bevægelighed nævneværdigt: Ikke alle har standard-midler til standardbilletter.

»Jamen, så må de da købe orange billetter.«

Og ja, det må de da. De sjove, orange billetter, der ligger på sjove, orange tidspunkter uden for myldretid, og som frigives i begrænset antal.

Politikerne vil så gerne have, at mange flere har lyst til at bo i det Danmark, der ikke er hovedstad. Det er, som om de kollektivt (men her gratis) ignorerer det lille vejbump, der ligger, sådan du ved, lidt uden for hovedstaden, hvor man skal køre kortet igennem som bilist, hvis man vil krydse broen. Har man ikke bil, må man hoppe på et tog klokken orange, hvis man har råd til det.

Lillebæltsbroerne forbinder Fyn og Jylland. Hvis du ikke har bil, kan du faktisk cykle eller gå over. Ganske gratis. Frem og tilbage, flere gange samme dag og helt uden straftold.

Det gør, at man kan bo i Odense og arbejde i Fredericia meget billigere, end hvis man bor i Odense og arbejder i Korsør.

Det betyder noget, at landet er forbundet, og at der er fri adgang. Hvis politikerne virkelig vil skabe den sammenhængskraft, de efterlyser så inderligt, skabe incitament til at få folk til at bevæge sig mere mellem landsdelene og måske – hvem ved – i en vild fremtid ligefrem bosætte sig i noget så eksotisk som et udkantsområde, skulle de måske her i anledning af Storebæltsbroens fødselsdag se at få indfriet løftet om den gratis forbindelse, alle allerede har betalt for.

Eller ærligt kalde den ved rette navn: Københavns betalingsring 2.0.