Jaguar F-type er en flyvende englænder

STOCKHOLM

Det regner, og det er koldt – ikke ligefrem drømmevejr, når man skal prøve Jaguars hurtigste produktionsbil nogensinde. Vi er på en testbane ved Arlanda lufthavn udenfor Stockholm. Banen ligger så smukt på kanten af den svenske skærgård, at selv dis og regn ikke kan gøre kål på naturoplevelsen.

Skærgård betyder selvsagt også klipper, og asfalten snor sig ind og ud mellem kæmpestenene – hvilket egentlig ikke er særligt betryggende. Det ville ikke genere mig bag rattet i en Hyundai i30, men når man nu ved, at man skal udforske en Jaguar med 550 hk, giver klipperne stof til eftertanke.

Men efter en omgang i basismodellen, F-type model S med 380 hk, står det klart, at jeg skal opføre mig ualmindeligt dumt og køre alt for hurtigt for at komme i nærkontakt med naturen. Vi har desuden fået skrappe instruktioner om at køre pænt. Det her er ikke Jaguar Danmarks biler, men biler, som den danske importør har lånt af Jaguar i Sverige. Svenskerne har kørt bilerne dagen forinden, og så vidt jeg er orienteret, er der ingen skader sket. Der er ellers rig mulighed for at komme galt af sted.

De her Jaguarer er hurtige – selv 380 hk er rigelig hurtigt til banen. Den lille udgave er udstyret med en V6’er – 3 litre supercharged – kalder Jaguar den selv. Det er en af de motorer, som går igen i hele Jaguars motorprogram. Med 380 hk og 460 Nm til en bil på blot 4,5 meter og en vægt på 1.550 kg savner jeg på intet tidspunkt kræfter.

Bilen er lynhurtig, og den lille bakkede racerbane sætter hurtigt et stop for farten, og jeg spekulerer på, hvor vild V8’eren så opleves på den lille bane…

Lyden af V6’eren er lækker og heldigvis også brutal at høre på. Lyd er noget, som Jaguar har helt styr på. Men det er egentlig mere bilens balance og elegante køremåde, som inspirerer mest. Jeg var begejstret for den åbne udgave, men den her kører tydeligvis bedre.

Det er frygtindgydende, højlydt og meget hurtigt. Men lige lidt om oprindelsen.

En helt ny bil?

Jaguar forklarer selv, at den her bil er en helt anden konstruktion end roadsteren. Der bliver måske lagt lidt tykt på, men coupeen føles vitterlig meget anderledes.

Vælger du V8’eren, får du en ægte high performance sportsvogn, som er i liga med Porsche 911.

Men det her er ikke en strippet gaderacer a la Porsche GT3 – men mere som en 911 Turbo. Og når det alligevel lykkes for Jaguar at gøre bilen så superbilsagtig og velkørende, som den er, handler det i høj grad om, at Jaguar har gjort bilen stiv – stivere end selv Porsche 911.

Og det handler primært om tagkonstruktionen, fortæller Jaguar os. Panelerne langs taget er lavet af hydroformet aluminium – en produktionsmetode, som i øvrigt bliver mere og mere almindelig, fordi man kan give panelerne former, som almindelig ekstrudering eller svejsede paneler slet ikke tillader. Hydroforming kan bedst sammenlignes med det, der sker, når du puster en ballon op inde i en flaske – og ballonen smyger sig langs indersiden – men i hydroforming er det ikke luft, men vand under højt tryk, som bliver brugt til at forme aluminiummet.

Tilbage til bilen. V8’eren på 5 liter slagvolumen kender vi også fra andre Jaguarer, og det er den højest ydende standardmotor fra Jaguar nogensinde. Lyden er det første ALLE lægger mærke til. Den buldrer og brager lige fra tomgang. Den støjer så meget, at jeg slet ikke forstår, at bilen kan typegodkendes. Det er lige før, man mistænker Jaguar for at have bestukket et testcenter. V8’eren kan kendes på de fire udstødningsrør, hvor de to V6’ere nøjes med to centrale piber.

På banen er bilen i endnu bedre balance end V6’eren. V8’eren er udstyret med en spærredifferentiale, som aktiveres elektromekanisk og kan sende op til 100 pct. af kræfterne til et baghjul – bilen er baghjulstrukket. En udvidelse af ESC-systemet er desuden i stand til at bremse det inderste hjul af, så bilen simpelthen nægter at understyre, når du skal igennem sving.

Og det stive karrosseri betyder i realiteten, at bilen føles meget mere direkte, informativ og præcis i sine reaktioner end roadstermodellen, hvor min eneste anke faktisk var, at styretøjet ikke var helt på højde med resten af bilens kvaliteter.

I coupeen er køreglæden 100 procent i centrum, mens skønheden er fuldt intakt, hvis ikke mere.

Læser du med på mobilen, så klik her for at se billeder.