”BMW-feeling” mangler i elbil

Sæt dig bag rattet i en hvilken som helst BMW, der er produceret de seneste 10 år, og du er efter fire gearskift og tre snævre kurver aldrig i tvivl om, at du sidder i en BMW.

Denne BMW-feeling kan nedbrydes i en lang række delmængder og består af blandt andet styretøj, siddekomfort og måden bilen fjedrer på.

Summen af det det hele bliver til den bouillonterning, som desværre ikke er helt er til stede i modellen i3, som ellers må betegnes som øjeblikkets bedste elbil.

Imponerende acceleration

Der, hvor i3 kommer tættest på BMW-fornemmelsen er i accelerationen, der virkelig imponerer og gang på gang overrasker andre bilister, der tror, at deres bil med forbrændingsmotor er hurtig.

Stort set intet følger med en i3, der kommer rullende mod det røde lys med 5-10 km/t og så får pedalen lagt ned, det sekund, at lyset skifter til grønt.

Efter nogle timer har man prøvet det nok og bliver træt af at se, hvor meget strøm det æder, og i stedet går vi i gang med det kørselsmønster, som bilen er designet til. Det vil først og fremmest sige bykørsel, men hvor de fleste andre elbiler stønner og stritter imod, når gader bliver til omfartsveje med indbyggede motorveje, er i3 helt i hopla på motorvejen, hvor den ikke stopper, når det er muligt at køre 130 km/t.

Faktisk følger den fint med trafikstrømmen, og allerede her har den distanceret de fleste konkurrenter, undtagen selvfølgelig Tesla.

Den rene elversion med en frapris på 282.000 kr. er den vi har testet, men man må spørge sig selv, om ikke udgaven med rækkeviddeforlænger, kaldet REX, til 335.600 kr. er et bedre køb. Det vender vi tilbage til.

Luft omkring

For at skabe en let bil har BMW bygget i3 i et miks af kulfiber, aluminium og plast, der er limet sammen.

Batteriet ligger i en dobbeltbund, hvilket sikrer et lavt tyngdepunkt til gavn for køredynamikken, som er på et højt plan i i3, når man fraregner de begrænsninger, som de høje og smalle dæk(155/70R19) sætter. I3 skifter let og ubesværet retning, men krænger også en del, hvilket jeg ikke havde forventet af en BMW.

Vindstøj er uhyre godt dæmpet i bilen, og kun lidt følsomhed for sidevind trækker ned i køreegenskaberne, der domineres af en massiv motorbremse, det øjeblik du slipper speederen. Det betyder, at der opsamles så meget energi som muligt, og det funger perfekt, når man lige har vænnet sig til det. Faktisk bremser man næsten aldrig i en BMW i3, men slipper blot speederen.

Vægten er lige under 1.200 kg, og det må siges at være imponerende for en bil med så meget avanceret teknik og et batteri på 22 kWh.

God plads

I forsæderne er der masser af lys og luft, og hovedparten af informationerne bliver givet via to skærme.

Det hele er meget moderne og anderledes at se på, og det komplette fraværd af en midterkonsol giver luft ved benene og endnu et tilskud til rummelighedsfornemmelsen. Udsynet skråt frem generes lidt af meget brede A-stolper, men ellers er udsynet godt hele vejen rundt.

Bagsædet består af to individuelle pladser, og det er let at komme ind og ud, takket være omvendte døre og fraværet af en B-stolpe.

I praksis er dørene dog ikke smarte, for sidder der nogen på forsædet, skal de ud, før der er nogen, der kan stige ind på bagsædet. Årsagen er, at selerne til forsæderne sidder i bagdørene. Når man er placeret deromme, sidder man til gengæld godt, højt og med fint udsyn.

BMW har tydeligvis ikke designet i3 som husstandens eneste bil, for så havde man nok valgt et endnu større batteri, og det havde givet øget vægt og en højere pris.

Bilen er fysisk på størrelse med en VW Polo -eller en Renault Zoe - fire meter lang, knap 178 cm bred og 157 cm høj, har plads til fire personer og har et beskedent bagagerum på 260 liter.

Begrænset rækkevidde

Den officielle rækkevidde er på 190 km målt efter NEDC og i praksis angivet til 130-160 km.

Testperioden bød på temperaturer omkring 3-6 grader, og her er der i praksis kun strøm til 90-120 km. Det afhænger naturligvis af kørselsmåde og hvilket program, som du vælger af de i alt tre forskellige.

Med en temperatur på lige over frysepunktet er det dog i praksis kun programmet, Comfort, der duer, for i både Ecopro og Ecopro+, fryser man i en i3, da varmen skrues ned. Som standard leveres bilen med såkaldt Mennekes type 2-stik som håndterer opladning på 3,7 kW.

Hurtiglader

Testbilen havde også stik til jævnstrøms-lynladning, hvilket dog kun kan ske fra Shell-tanken ved Sjællandsbroen i København. Vi prøvede det under testen, og det går kvikt med at læsse strøm på batteriet, i den tid, det tager at spise en is, men det er stadig hurtigere at tanke en bil med diesel fra næsten tom til omkring 800 km, før der skal tankes igen.

Rækkeviddeforlænger

Derfor vurderer vi, at merprisen på godt 50.000 kr. for versionen med rækkeviddeforlænger af en lille motorcykelmotor er godt givet ud.

Her får man en rækkevidde, som er cirka dobbelt så lang og i princippet uendelig, som på en almindelig bil.

Konklusion: Super velkørende elbil med status-logo på fronten. Skarp på vejen, men uden den BMW-feeling, som vi er mange, der elsker. Og så ligner I3 REX med rækkeviddeforlænger et noget bedre køb, da den gør elbilen til en hverdagsduelig sag, der bare skal fyldes op med benzin.