GTI på diesel - kan man virkelig det?

Jeg spørger: Kan en ægte GTI køre på diesel?

Du svarer måske: Det er unødvendigt at forklare eller argumentere – svaret er et lodret nej.

Aha, mit næste spørgsmål er så: Kan en dieselbil vinde Le Mans?

Måske antydes min holdning til GTI på diesel af dette spørgsmål. Men så let er det ikke.

Benzin eller diesel var, indtil hybrid maste sig på, det store spørgsmål i bilverdenen. Men de stadigt mere effektive og hurtige hybrid-drivlinjer har gjort det yderligere kompliceret – tjek f.eks. BMW’s 5-serie og Porsche Panameraer – i begge modelrækker er der tre muligheder.

Valget er dog et nummer mindre kompliceret, hvis man tænker i retning af en hurtigtgående Volkswagen Golf. Altså rigtig hurtig. Så står valget mellem benzineren Golf GTI og dieselen Golf GTD, som er bilen, vi tester her.

Konsekvent udvikling

Da VW i 1976 satte sin første Golf GTI på hjul, var dieselpower i en bil af den type lodret utænkeligt. Tænk på en gammeldags diesel: Ingen kræfter, ingen omdrejninger – det eneste, den havde rigeligt af, var larm. Så sport og diesel – no way.

Men dieselmotorer blev udviklet i stadig kraftigere, livligere og mindre støjende retning. Og især med de tekniske tricks common rail, direkte indsprøjtning, fire ventiler pr. cylinder og ikke mindst turbo er der i realiteten kun brændstoffet som lighed mellem en typisk dieselmotor dengang og en moderne dieselmotor i dag.

Diesel er endvidere blevet hjulpet på vej af den internationale finanskrise i 2008. Et must herefter er blandt andet mindre forbrug og dermed mindre CO2-udslip. Diesel er gefundenes Fressen i begge tilfælde.

Og da Volkswagen i øvrigt banede vejen for en GTI med dieselmotor længe før 2008 – første GTD stammer faktisk helt tilbage fra 1982 – overrasker det vel ingen, at den nyeste Golf, den syvende i rækken, også findes med det, nogle engang kaldte ”det forkerte brændstof” under frontklappen.

Fart på den nøjsomme måde

Derfor: Volkswagen Golf GTD årgang 2014. Med 2-liters turbodiesel – selvfølgelig common rail, direkte indsprøjtning og fire ventiler pr. cylinder. 184 hk, 380 Nm, til 100 km/t. på 7,5 sek., som jo alt sammen er benzin-præstationer – men med et forbrugstal på langt over 20 km/l og et CO2-udslip under 110 g/km. Det er jo det sidste, der gør GTD så interessant. Her er kombinationen af benzinfart og forholdsvis små brændstofudgifter og tilsvarende udslip.

Men hvordan kører den så – GTI’en på det forkerte brændstof?

Under acceleration: De nøgne tal fortæller, at GTI på benzin er et sekunds penge hurtigere til 100 km/t. end GTD. Så nej, GTI’en på diesel er objektivt ikke helt så hurtig. Men oplevelsen af at lægge fra land i en benzin og i en diesel er på mange måder den samme: en hurtig, overbevisende, vedvarende hastighedsforøgelse. I GTI bare lidt mere rå i mælet, mens GTD især er overbevisende, fordi den qua motorens store moment er der med det samme.

Den GTD, vi tester, har i øvrigt Volkswagenfamiliens DSG-gearkasse. Så gearskiftene falder prompte i hurtig rækkefølge. Musikken herfra med hurtigt stigende og faldende tonerækker er den moderne lyd af sport. Ligesom gearskiftene er så hurtige, at 0-100 næsten bliver til én sammenhængende acceleration.

Perfekt til cruising

Ved blød cruising: Her er GTD foran GTI. Først og fremmest fordi GTD slentrer med konstant fart ved færre omdrejninger – cruising er jo den tilbagelænede stil, og derfor er ingen vibrationer, ingen støj, ingenting det bedste. Og her er GTD’s 2-liters diesel på toppen. Og samtidig konstaterer vi så, at VW’s bedste diesel tilhører den stadig større gruppe af moderne d’er, der ikke støjer.

Absolut cruising-stil understreges af gearkassen med dobbelt kobling, der under acceleration er hurtig og her i den aktuelle disciplin er blød og helt rykfri.

Gennem sving med knald på: Hvor hurtig og afbalanceret en bil er gennem sving, afgøres jo først og fremmest af affjedringen. Og hjulophæng og dæk og fælge er jo ligeglade med, om der tankes fra benzin- eller dieselstanderen. Og i tilfældene de hurtigste Golfer er alt godt. Begge har stærk indstyring, fin balance og masser af greb i fordækkene til acceleration ud af sving – takket være den effektive opsætning og understreget af det elektroniske spær, som både den almindelige GTI og GTD har. Så vidt så godt, set med GTD’s briller.

Men gennem sving helt oppe på det sorte af dækkene handler ikke bare om, hvor godt bilen balancerer og dækkene griber – det handler også om, hvordan bilen reagerer, når man linder på speederen eller slipper den helt. Og præcis her er GTI bedre end GTD, fordi der er mere motorbremse i I end i D.

Det er en detalje, vi er på marginalerne, som Morten Olsen ville sige. Ikke desto mindre: GTD præsterer vitterligt høj svinghastighed, men når hastigheden skal korrigeres oppe på skridgrænsen, er GTI bedre.

Men hvad er bedst?

Hvilken ville jeg så vælge: GTI eller GTD? Lad os nu et øjeblik lege med tanken, at jeg besluttede mig for aldrig at tage til Track Day på Knutten eller Jyllandsringen – at min nye Golf GTD eller GTI udelukkende skulle bruges til hverdagskørsel. Så ville jeg nok tage GTD. Ville glæde mig over afslappet cruising og over, hvor sjældent jeg skulle ind og tanke.

Men den situation opstår jo ikke – at jeg aldrig vil på Knutten med min bil. Og selv om det skulle være én sæson eller to, hvor der måske kun blev plads til en enkelt Track Day eller slet ingen, så er det jo stadig afgørende bare at vide, hvor god den er på banen. Eller på min yndlingsvej ude bagved.

Derfor: Ja, man kan vinde Le Mans med en diesel, man kan endda vinde Le Mans og verdensmesterskabet i en kombination af diesel og el. Men det ændrer ikke på, at en GTI med benzinmotor er en bedre GTI end en GTD med diesel.