Test: Renault Clio R.S - Ny raket-Clio med turbo og det hele

Sjovt nok. Det nye felt af GTI’er har 4-cylindrede motorer på 1,6 liter. Præcist som den gang omkring 1980, da de nye forhjulstrækkere med de tre bogstaver G, T og I pludseligt pilede frem fra alle kroge: Den første, Golf GTI havde jo en motor på 1,6 liter. Og dem, der fulgte lige i hjulsporet, var også 1,6’ere; Ford Escort XR3 og XR3i, Toyota Corolla Twin Cam og den måske mest berømte af de berømte, Peugeot 205 GTI. 4-cylindret rækkemotor på 1,6 liter, 8 ventiler og indsprøjtning. Og mellem 105 og 125 hk. Det var det.

Kampen om at være bedst handlede her om at være hurtigst. Så effekten måtte op. Resultatet blev større motorer. Golf’erne voksede til 1,8 liter, 205 til 1,9 og Opel ramte 2,0 liter. Og der blev hældt flere ventiler i topstykkerne, rundt omkring valgte flere og flere ingeniører at montere topstykker med 16 ventiler og to overliggende knastaksler. Men alle var fortsat sugemotorer.

Imidlertid faldt GTI’erne omkuld i 90’erne og forsvandt nærmest fra jordens overflade. Indtil Volkswagen i 2004 genoplivede genren med Golf GTI – nu helt fremme ved Mk V. Fortsat kompakt hatchback og forhjulstræk. Men nu var slagvolumen 2,0 liter, og der var turbo på drengen. 200 hk.

GTI ramte igen startstregen med et brag, og en ny krig på større muskler brød ud. Seat Leon Cupra R fik 265 hk, Opel Astra OPC 280 hk og Ford Focus RS blæste gennem 300 hk-muren med så mange hk, at der opstod et helt tomrum af forbavselse – 305 hk.

Aber doch: Ikke bare effekten røg op; det samme gjorde prisen. Og præcist dér ramte de store GTI’er ved siden af, for sådan en rigtig hot hatch, som englænderne siger, skal også have en fair prisseddel.

Det faktum har genfødt den originale motor: 4-cylindret række på 1,6 liter. Som forårets tre nye, Renault Clio R.S., som vi tester her og de to kommende, Ford Fiesta ST og Peugeot 208 GTI. GTI på den rigtige måde; småt og hurtigt, praktisk og om end ikke billigt, så i hvert fald heller ikke alt for dyrt er back in town.

Men det er nu ikke bare ingeniører tro mod historien, der har skruet motorernes størrelse tilbage. Finanskrisen i ’08 og dens krav om mindre forbrug og igen mindre CO2-udslip har gjort downsizing til den verdensomspændende idé – mindre motorer sikrer mindre forbrug og springet fra suge til turbo gør det muligt at holde effekten oppe.

Et eksempel lige efter bogen er den nye Renault Clio R.S. Den forrige Clio R.S. bevægede sig hen over asfalten med en 2,0-liters sugemotor, der ydede 200 hk og havde et forbrug svarende til XXX km/l. Den nye Clio R.S., som vi møder i dag, er et skoleeksempel på downsizing: Motoren er nu nede på 1,6 liter, og den har fået turbo: Fortsat 200 hk, men nu med et forbrug svarende til 15,9 km/l. De to matchende udslip er 195 g/km for den store sugemotor og 144 g/km for den mindre turbo.

Og nu til Clio R.S. i 2013-versionen

Renault Clio R.S. En i gul og en i rød. Vi møder dem på racerbanen, på bjergvejene og på rallypisten. Eksamen over to dage i Sydspanien – og jeg skal hilse og sige, at foråret altså ikke er kommet på de kanter endnu. 3 grader varmt såmænd’ og fuld knald på chil-faktoren. Godt at handskerne ligger i lommen.

Nu har jeg et helt særligt forhold til Clio R.S. Har kørt et par som racerbiler og husker i den grad den første i serien, Clio Williams. Mon Dieu - 150 hk. Men det var seneste test af den forrige Clio R.S., der gjorde det – at jeg blev falde-i-svime-fan af netop denne bil.

Det ar en onsdag uden for Paris. Jeg havde dårligt nok kørt en km – dér var en rundkørsel. Ind med god fart – op på skridgrænsen – ohlala, hvor fordækkene griber. Så slippe speederen – bagenden reagerer med verdens smukkeste bagvogns-udskridning. Kontrastyring og på gassen igen. Og ud ad rundkørslen inden nogen opdagede noget som helst. Altså med undtagelse af mig bag rattet, der havde opdaget verdens bedste GTI.

Ikke at denne ene øvelse i sig selv fortæller hele historien. Men det var en slags lakmusprøve. Og når den løses så perfekt, ved jeg, at alt andet er godt. Og det beviste resten af dagen. Hvordan skal mit møde med den nye Clio R.S. blive andet end en skuffelse? Risikoen er overhængende. Men der er vel kun et at gøre. Go!

Renaults PR-folk er kloge. De åbner muligheden for at prøve alt det, R.S. skal være god til. Et stykke med racerbane, et med bjergsving på bjergsving og en godt pladret rallyprøve.

Racerbanen: Cirka tre km af de drilagtige slags – op og ned, blinde sving, bløde sving, skarpe sving. Circuito Guadix hedder denne lange asfalt slange. Og apropos handskerne, vi er her en alt for tidlig morgen, temperaturen er kun tre grader, og her og der er asfalten fortsat fugtig.

Det lyder ondskabsfuldt. Og det er det. Men faktisk er Clioen let nok at have med at gøre. Vel er den lige lovligt giftig med bagenden på speederløft. Men det varer faktisk kun de første omgange; der er først er bare nogen lunde driftstemperatur i dækkene og her især bagdækkene, bider alt gummi effektivt. Og pludseligt er det let at placere bilen lige dér på indgangs-punktet, på apex i midten af svinget og på køre-stærkt-kerben i udgangen.

Selvfølgelig slipper fordækkene i en power-understyring, hvis der bare gasses umådeholdent. Men selv en Formel 1 flyver jo af banen, hvis den køres for langt ud over kanten. Så dette er ikke et Clio-problem; det er et højre fod-problem.

Bremserne viser sig at være direkte blærede her på spansk racerasfalt. Lette at docere, mægtigt grip ned i asfalten via Dunlop-dækkene.

Så der scores store point til alt under skærmene, her hvor der eksperimenteres på skridgrænsen.

Men gearskiftet – gearskiftet. Her på racerbanen bli’r vi aldrig rigtigt gode venner, Clio R.S.’ dobbeltkobling-box og jeg. Men den får en chance mere ude i virkeligheden – ude på bjergvejene.

Testruten bringer os rundt på det store udvalg af sydspanske veje. Her og der er asfalten så glat, at det faktisk er umuligt at mærke andet end at selv noget, der vel teknisk set vitterligt er asfalt, kan være så glat, at selv de ellers så klæbende Dunlop’er gir op, når jeg bare tænker på speederen. Så det er lige tid at gentage for sig selv, at det er en klog idé altid at køre med ESC slået til ude i trafikken.

Men dér. Op ad en bjergside åbner der sig pludseligt en vejstrækning, der får enhver kører til at gispe efter mere ilt. Asfalt med stærk friktion, ud og ind i en dejlig blanding af 2.- og 3.-gearssving. God oversigt. Ingen trafik. Dén vej viser sig at være gefundenes fressen for den Renault Clio, der staves med R og S.

Forenden bider på vej ind, selv i andet gear og med masser af moment midt på omdrejningsskalaen er det let at finde bid i fordækkene og holde gassen lige det præcise sted, hvor der bare sendes fart ned gennem fordækkene.

Det er det, der kunne være så drilagtigt i en turbomotor og meget lettere i en sugemotor. Men glem gamle dage – dette her, det fungerer. Let og effektivt. Og er næste sving så lige et nummer skarpere end forventet er det jo bare at lette speederen, så kommer der hjælp fra bagenden, der lige drejer tilpas mere, fordi vægten flyttes hen på forhjulene, så de griber lidt mere og baghjulene lidt mindre. Nogle kan huske gamle dags speederløft overstyring i 205 GTI. Dette her – det er bedre.

Men. Og nu kommer det store MEN. En dejlig dag i bjergsvingene gjorde ikke gearkassen og mig bedre venner. I normal-mode og det hurtigere sport-mode vil gearkassen selv bestemme, hvornår den vil skifte gear. Både opad og nedad. Ok, jeg kan godt overhale beslutningerne ved at gribe fat i de to store paddles bag rattet, men den finder ofte på at skifte selv alligevel. Det holder altså ikke dette her; her er det altså køreren, der skal bestemme.

I den aggressive race-mode, der kun bør bruges på bane, får jeg lov til at bestemme alle skift. Men det sker for langsomt. Skiftet skal komme i det splitsekund fingeren klikker på paddles. Ikke før – ikke efter, men i dét øjeblik. Men Clio-boxen tøver. Og der er ingen undskyldning, for jeg ved fra Volkswagens DSG-box at det kan lade sig gøre at skifte i det gyldne øjeblik.

Grip og balance. Understyring og overstyring, der altid er let at læse og docere. Blærebremser. Og en motor, der er helt ok, om end 200 hk trods alt kun er 200 hk. Men den godkendt.

Men gearkassen forhindrer den sidste begejstring, og jeg konstaterer, at den nye Clio R.S. pokkerme er effektiv, men den er ikke flatout-fantastisk. Måske det kan komme; en hurtig opdatering af gearkassens styreenhed bør kunne løse problemet; der skal faktisk så lidt til: Dels skal den skifte præcis i splitsekundet, paddles berøres. Dels skal der tilføjes endnu et mode; det hvor ESC fortsat er i funktion, men hvor gearskiftet sker tilstrækkeligt hurtigt.

Nævnte jeg en rallyprøve? Den var dybest set ikke en del af testruten og slet ikke en rallyprøve. Men på jagt efter de bedste billeder, havnede vi pludseligt ude i det, der kunne have været specialprøve 17 i en WRC-løb, Men billederne – de blev gode. Om ikke andet blev min røde testbil mere pladret til med pløre end den nogen sinde har været – og mere end den antagelig nogen sinde bliver igen.

Dommen

Kommentar:

Plus

Minus