Sandheder om Femern-tunnel

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her.

Professor Karsten Stæhr fra Tallins Tekniske Universitet i Estland skriver i JP 15/3 om tunnelprojektet på Femern Bælt. Desværre baserer han sit indlæg på en række fejlagtigheder.

Det er således forkert, at en tunnel på forhånd var valgt som teknisk løsning.

Femern A/S gennemførte i 2009 og 2010 omfattende undersøgelser af flere forskellige tekniske bro- og tunnelløsninger. I sidste ende stod valget mellem en sænketunnel og en skråstagsbro, og i 2011 fulgte politikerne indstillingen om sænketunnelen som den foretrukne løsning.

Valget var baseret på flere forhold, hvor der var lagt særlig vægt på bro- og tunnelprojekternes miljøforhold, konsekvenserne for sejladssikkerheden samt de tekniske risici under udførelsen.

I miljømæssig henseende vil en sænketunnel samlet set have mindre permanente miljøeffekter end en bro. Ved at stille strenge krav til entreprenørernes udførelsesmetoder undgås eller minimeres de negative miljøpåvirkninger så vidt muligt under anlægsarbejdet.

Miljøvurderingen viser da også, at der kun vil blive tale om små, forbigående miljøeffekter ved anlæg af sænketunnelprojektet. Den færdigbyggede tunnel vil være skjult under havbunden og der vil være opbygget nye naturarealer med rekreative indslag ved tunnelportalerne ud for den nuværende danske og den tyske kystlinje.

Færre risici end en bro

Når det gælder sejladssikkerheden i det tæt trafikerede Femern Bælt er det klart, at en tunnel indebærer færre risici end en bro.

Risikoen for, at skibe kolliderer med den faste forbindelse, er helt elimineret med en tunnel, der ligger nedgravet og beskyttet i havbunden.

Med hensyn til tekniske risici indebærer byggeriet af en sænketunnel ikke så mange tekniske aktiviteter på grænsen til det kendte som en bro.

Der er grundlæggende tale om at gennemføre den samme operation som ved konstruktionen af Øresundsforbindelsens sænketunnel, bare mange flere gange og på noget større vanddybder.

Professoren tager også fejl, når han forsøger at forklare, hvorfor de store tunnelelementer til sænketunnelen skal produceres i Rødbyhavn.

Valget af Rødbyhavn skyldtes et nyt krav fra EU om, at alle produktionsfaciliteter skal indgå i miljøvurderingen af projektet. På forhånd var der indsamlet miljødata for Rødbyhavn-området, og ved at vælge Rødbyhavn kunne tidsplanen for myndighedsgodkendelsen overholdes.

Endelig kommer skribenten på gale veje, når han henviser til erfaringerne fra storebæltsbyggeriet. Det er korrekt, at der var store udfordringer med at bore jernbanetunnelen mellem Sjælland og Sprogø. Men professorens sondring mellem dansk og udenlandsk entreprenørekspertise på tunnelprojektet er forkert.

Tunnelen blev bygget af MT Group, som var et internationalt sammensat konsortium med dansk deltagelse.