Tom Kristensens succeskarriere startede på en tennisbane

Opkaldet

GRUSET PÅ TENNISBANE 5 på Amerikavej i Hobro var lige blevet lagt, og derfor var banen så blød, at Tom måtte kæmpe endnu hårdere end normalt for at fange Henriks slag. Henrik kunne alt med en bold. Da han samtidig var Tom overlegen både fysisk og teknisk, var det som regel Tom, der med viljestyrke spurtede rundt for at støvsuge linjerne og hjørnerne, som Henrik konsekvent placerede boldene i.

Stemningen på banen torsdag 5. juni 1997 var gravalvorlig mellem de to mænd, der havde været nære venner i årevis. Henrik Pedersen var altid den første, Tom ringede til, når han var på et af sine sjældne stop hjemme fra udlandet og gerne ville dyrke lidt sport. Henrik var den rette udfordring, fordi han altid gav kamp til stregen, og mere til. Han havde spillet fodbold på højt plan i både Viborg og Hobro og havde vundet et landsmesterskab i badminton. Selvfølgelig var han også en sej modstander, når de to om vinteren havde drabelige opgør i squash-arenaens gladiatorkasse af glas.

Tom hadede at tabe, men kunne til nød acceptere det over for Henrik. Det truende nederlag, han stod over for den junieftermid­dag i 1997, kunne i hans optik dog også tilskrives det bløde under­lag, der føltes som kviksand under hans gummisåler.

De nåede dog aldrig til et resultat. Tom fik ikke brug for at trække gruskortet som undskyldning, for kampen blev snart afbrudt af et telefonopkald. Noget stort var under opsejling.

To dage tidligere havde det privatejede Roock Racing ringet til Toms manager, Werner Heinz, og tilbudt Tom et sæde i det franske storløb Le Mans. Roock Racing var et traditionelt opbygget motor­sportsteam. To velhavende tyske brødre, Fabian og Michael, realise­rede i 1980’erne deres drøm om at opbygge et team, der kunne køre med i de store racerløb.

Tilbuddet fra Roock var fristende. Det er enhver racerkørers drøm at holde på griden i det vestlige Frankrig og med sin blotte tilstedeværelse indskrive sig i den eksklusive klub. Roock Racing stillede op i en ny, stærk Porsche, men krævede sædet finansieret. Med blot en smule research i Toms karriere ville de have vidst, at den dengang 29-årige dansker – i modsætning til de fleste andre professionelle racerkørere – aldrig havde betalt for et sæde. Intet kunne rokke ved det princip, så Roock Racing fik et pænt nej tak.

Det var dog ikke uden svære overvejelser, for Tom vidste godt, at han dermed risikerede at forpasse sin chance for at komme til at køre Le Mans. Alligevel havde opkaldet indikeret, at der var inte­resse for ham ude i de kredse, som kunne blive hans billet til løbet. Derfor havde han i de dage sin mobil med alle vegne, og da den ringede under tenniskampen, lagde han uden tøven ketsjeren og løb hen og tog den.

”Det er Tom,” sagde han og troede et øjeblik, at nogen lavede tele­fonfis med ham, da stemmen i den anden ende svarede:

”Guten tag, Ralf Jüttner hier.”

Henrik måtte vente. En arbejdsløs racerkører færdiggør ikke en tenniskamp, når selve ingeniøren fra Joest Racing, Ralf Jüttner, rin­ger og tilbyder en plads i den Porsche, der året forinden havde vun­det Le Mans.

Joest Racing havde siden 1978 været et af motorsportens mest succesfulde team. Manden bag var tyskeren Reinhold Joest, der først havde været kører siden ejer af teamet. I flere år som fast spar­ringspartner med Porsche-fabrikkerne, og fra 1998 indgik Joest Racing så et Le Mans-samarbejde med Audi.

I 1997 var Joest Racing stadig et privat team drevet af Joest selv.

”Tom, kunne du være interesseret i at køre Le Mans?” spurgte Ralf Jüttner.

Tom nævnte intet om kontakten til Roock Racing – eller om penge. Det taktiske spil skulle spilles, også selv om døren ind til paradis netop var blevet åbnet på klem. Der var kun ni dage til, at Le Mans 1997 blev flaget i gang, og det var helt uhørt, at et stort og stærkt team som Joest med så kort varsel var på jagt efter den potentielle vinderbils tredje og sidste kører. Baggrunden for, at holdet mang­lede en kører, var en diskussion mellem Reinhold Joest og nogle samarbejdspartnere. Som altid var penge årsagen, når samarbejds­relationer går i hårdknude i motorsport.

Nogle dage inden Jüttner ringede til Tom, havde der været flere samtaler mellem Jüttner og Joest om, hvem den tredje kører kunne være, og hvordan arrangementet skulle se ud. De havde travlt og skiftede hele tiden standpunkt. Skulle de sælge pladsen for en mil­lion kroner til en kører med penge og dermed forringe chancen for et topresultat, eller skulle de æde den økonomiske bet, gå efter Tom Kristensen og håbe på noget stort?

I sidste ende tog teamejeren beslutningen. Han ville køre med om sejren, og Ralf Jüttner fik grønt lys til at ringe til Hobro. De satsede på, at man i Tom kunne få det unge blod, der kunne supplere bilens øvrige besætning med de erfarne, tidligere Formel 1-kørere Michele Alboreto og Stefan Johansson, der begge var 40 år. Og så skulle Joest have en kører, der evnede at køre om natten. En, der kunne finde hjem, når ”diskoteket lukkede”.

*

DET SKER INDIMELLEM, at man i livet får en chance, hvor man holder vejret og tænker, at man virkelig skal gøre sig umage. At netop denne chance kan blive vigtig. Sådan en chance var opkaldet fra Ralf. Det var nok det vigtigste opkald i min karriere, min chance, der fik mig med i Le Mans. Samtalen var banebryden­de på flere plan. Vi var omgående på bølgelængde, kunne jeg fornemme. Jeg følte mig værdsat og respekteret med det sam­me, hvilket var meget vigtigt for mig. Da jeg havde lagt røret på, for det gennem mit hoved, at jeg ikke måtte skuffe ham. Vi havde ikke lavet en aftale på det tidspunkt, kun slået fast, at jeg dagen efter skulle komme til Tyskland til et møde. Alligevel var jeg optændt af tanken om at levere – kvittere for tilliden og chancen.

Jeg tænkte på Allan Husted. Manden, der ejede Mou Gokart Bane, og som troede på mig. Jeg var omkring ni år, da jeg begyndte at komme på banen, der ligger ved Aalborg og er en perfekt legeplads for børn, unge og voksne med kærlighed for fart. Fodbold begyndte dog at trække mere, da jeg rykkede fra den lokale klub til Randers Freja, hvor jeg kom på det bed­ste juniorhold. Selv om jeg fik fidusbamsen et par gange, rakte mine evner som fodboldspiller kun til, at jeg var middelgod, og det generede mig. Derfor var jeg modtagelig for at gå tilbage til gokart, da Allan lige før min konfirmation sagde til mig:

”Du spilder dit talent på at spille fodbold. Du kan komme meget længere inden for motorsport. Du er godt dum, hvis du ikke satser på motorsport. Jeg skal nok hjælpe dig med en kart og grej.”

Der er mange mennesker, der har en andel i min karriere som racerkører. Allan har i sandhed en af de største.

Jeg fløj alene ned til mødet med Ralf og Joest Racing-ejeren, Reinhold Joest, på teamets fabrik ude i Wald-Michelbach ved Mannheim. Resten af teamet var taget af sted til Le Mans. Bi­len, mekanikerne og alt deres grej. Stemningen var dejlig af­slappet fra første øjeblik. Ralf og Reinhold har siden fortalt, at de var imponerede over mine evner udi det tyske sprog, en ikke ubetydelig detalje i et tysk team, og selv om de gerne ville have, at jeg havde penge med, fornemmede jeg, at de trods alt var mere interesserede i mine evner.

Med en sandwich i hånden viste de mig rundt på fabrikken, hvor der stod mange udtjente racerbiler og gamle tyske gade­biler overalt, indhyllet i tæpper. Jeg var meget betaget af stedet. Jeg ville gerne have siddet i bilen, men den var selvfølgelig rejst i forvejen til Le Mans. Der stod kun monocoquen, altså ”underkroppen” af en Porsche. Faktisk den, som teamet havde kørt Le Mans i året forinden. Den måtte jeg straks ned at sidde i. Jeg sad selvfølgelig ikke perfekt, for sådan en brønd er tilpasset chaufføren, men da jeg gerne ville bibeholde en god stemning – og køre Le Mans for dem – roste jeg den. Kun en enkelt detalje kunne jeg ikke dy mig for at nævne.

”Bremsepedalen. En lille smule tilbage. Bare en lille smule, så sidder jeg helt perfekt,” sagde jeg på tysk.

Det bed ikke rigtig på mine nye tyske venner. Mekaniker Jür­gen Hördt, en fåmælt type, lænede sig ned over mig og sagde med myndig stemme og tysk ro:

”Hos os bestemmer den hurtigste.”

Selve forhandlingen varede knap en halv time. Så var vi enige. Det var på alle måder en usædvanlig måde at hyre en racerkø­rer på, hvilket var mit held. Normalt vil den slags forhandlinger foregå over uger eller måneder med en masse taktik, kontraktudkast og drøftelser. Joest havde travlt, og den gode kemi mel­lem os gjorde det endnu nemmere at nå hinanden.

Det var ikke taktisk bevidst, men jeg tror, det var et glimrende træk, at jeg mødte alene op til mødet. Jeg kom med min ægte interesse, og jeg mærkede, at det var gensidigt. Jeg spillede ikke højt spil. Det var først senere, at jeg blev mere bevidst om og rimelig god til det. Der var ingen grund til at gøre det dengang.

Jeg var på den anden side heller ikke ydmyg. Det skal man aldrig være i den slags situationer. Man skal skyde brystet frem og vise, at man tror på sig selv. Selvudslettende racerkørere kommer ikke langt. Omvendt kommer man heller ikke en me­ter længere i karrieren, hvis man tror, at man kan det hele. Ydmyghed til en vis grænse har altid været vigtigt for mig. Jeg ramte balancen til mødet i den tyske skov. Alt var jovialt og nærmest familiært. Også da jeg skulle underskrive en hensigts­erklæring om, at vi havde en aftale. Sekretæren var Ralf Jüttners kone, men det anede jeg ikke før ugen efter Le Mans. Joest havde tydeligvis flere kørere, der var klar med en eller halvan­den million kroner for den attraktive plads. De penge havde jeg ikke, og jeg ville nok heller ikke betale, hvis jeg havde. De skulle tage mig for mine evner, eller også skulle en sponsor kunne se mulighederne i mig. Det har altid været min filosofi. Aftalen blev en nulkontrakt, hvilket betød, at jeg ikke fik penge for at køre Le Mans, men heller ikke skulle betale for en plads. Jeg fik min kontrakt og ja, man kan vel sige, at jeg greb chancen. Den største chance.

*

TOM KRISTENSENS FØRSTE møde med den myti­ske asfalt på Circuit de la Sarthe-banen lidt uden for den franske by Le Mans emmede ikke ligefrem af storhed og historieskrivning. Han ankom til banen bag rattet i Ralf Jüttners lejede Renault Clio. Optændt af viljen til at vise sin dedikation fik han lyst til en afstikker ind på banen i Clioen med Jüttner siddende i sædet ved siden af.

Racerbanen Circuit de la Sarthe tog den omkringliggende landevej med, så strækningen nåede op på 13,605 kilometer i 1997-udgaven.

Tom kom tøffende og ville fra landevejsstykket krydse ind på selve banen forbi et hegn, men sandet omkring hegnet var lige så blødt, som tennisbanen i Hobro havde været det, og han sad fast. En håndfuld banemedarbejdere fik garneret deres grillaften med et godt grin, da en dansk racerkører og chefingeniøren fra en af løbets potentielle vinderbiler sad i en lejebil og tryglede om deres hjælp til at blive skubbet fri.

I dag har de banemedarbejdere deres egen lille fortælling om den største Le Mans-vinder nogensinde. De fortæller sikkert Renault Clio-historien vidt og bredt i de motorsportskredse, hvor de fri­villige Le Mans-medarbejdere kommer.

Den slags er motorsportsfreaks og dermed forelsket i sportens historie, der spiller en vægtig rolle. Man glemmer aldrig sine hel­te, og 24-timers løbet på Le Mans er af mange grunde omgærdet med stor respekt blandt racerkørere. At køre race i 24 timer i dagslys, i den mørkeste nat, i 40 graders varme eller i kaskader af regn. Le Mans har budt på det hele, siden det første gang blev kørt på Sar­the-banen i 1923. Store hæderkronede navne fra Formel 1, Indycar, rally og andre klasser har prøvet kræfter med Le Mans, men er faldet igennem.

Som en sand motorsportselsker kendte Tom selvfølgelig alt til Mi­chele Alboreto. Han viste sig at være en af dem, der havde peget på Tom til det ledige Joest-sæde i Le Mans-besætningen. Alboreto var den italienske gentleman med alle de rigtige værdier, og han var for længst sikret en plads blandt motorsportens helt store navne. Instinktivt kunne Tom lide sin nye teamkammerat. Han var hurtig i en racerbil, charmerende udenfor og venligheden selv.

Fra 1984 til 1997 var milaneseren en af kanonerne i Formel 1 for Ferrari – i 1985 med andenpladsen i serien efter legendariske Alain Prost. Alboreto kørte med i motorsportens kongeklasse i 13 år og duellerede i de år også med Stefan Johansson, der både kørte for Ferrari og McLaren. Også en kører med et cv, som Tom ikke var i nærheden at matche. I ni sæsoner var svenskeren med i Formel 1.

Det lod sig ikke mærke, da han første gang trykkede deres næver i Le Mans. Begge hans nye teamkammerater var imødekommende og delte generøst ud.

”Det er gået dig godt i Formel 3000, og jeg har også noteret mig dine gode resultater i Japan, Tom,” sagde Alboreto.

Det varmede at blive anerkendt af en mand, der ikke havde be­høvet at sige noget som helst eller vide noget som helst om Tom Kristensen fra Danmark. Tom labbede ordene i sig.

Det var anderledes med Stefan Johansson, men ikke mindre hyg­geligt. Johansson var den stille type. Altid afslappet og professionel og ofte klar med en underspillet, ironisk kommentar. For en nordjy­de, der hylder og nyder nordjysk ironi, passede kemien og anerken­delsen Tom særdeles godt.

Han mødte for første gang sine nye medkørere i pitten på Le Mans. Fire dage før løbet. Der blev udvekslet håndtryk og høflige fraser med håb om et godt samarbejde. Det var tydeligt for Tom, at Alboreto var den usagte chef i bilen. Den hurtigste bestemmer. Som et stort navn i det motorsportsforelskede Italien var det ham, der havde de fleste sponsorer med på Porsche-raceren.

En storskrydende debutant havde ikke overlevet længe i et Le Mans-setup med to drevne Formel 1-piloter. Det havde Tom regnet ud, og det lå i øvrigt heller ikke til hans natur. Ralf Jüttner noterede til sin tilfredshed, at Tom var videbegærlig. Når Tom ikke var i bi­len, sad han i pitten og sugede viden ud af Ralf Jüttner. Porschens opbygning og kravene til et 24-timers løb blev ikke bare terpet igennem for at være så godt forberedt som muligt. De tekniske spørgs­mål havde Toms oprigtige interesse.

Det gjorde den tyske arbejdsgiver rolig, at Tom hverken var for duperet til at spørge eller for at arrogant til at lade være. For selvføl­gelig var han Joest-teamets usikre kort op til løbet. Han var endnu ikke et stort navn i motorsport, og han havde ikke kørt en eneste meter i Le Mans. Mekanikerne og teamlederne undrede sig over, at han ikke virkede nervøs. De så heller ingen trækninger, da de takti­ske planer blev fremlagt, og Tom fik et af de største tillidshverv, en racerkører kan få: at køre bilen i Le Mans’ kulsorte nat.

”Tom, nu tager du det bare roligt. Mærk banen, og kom ind i rytmen, før du begynder at tænke på dine tider,” sagde teamejer Reinhold Joest beroligende inden starten.

Hans første tre timer i bilen var nydelige. Ikke mere end det. Han lyttede til chefens råd og tog ingen chancer. Det ændrede sig snart. Han skulle tilbage i bilen klokken 03.57 om natten. Omkring 11 kilometer af banens i alt 13,605 kilometer er sorte som i et bagage­rum.

Der er kun belysning ved målområdet, og der er ingen afmærknin­ger af, hvornår svingene kommer. Pludselig er de der bare. Uanset om man kører 150 eller 340 kilometer i timen.

”Jeg har vænnet mig til mørket, jeg kender bilen og banen. Nu går jeg i gang,” sagde Tom til Jüttner, før han et par minutter i fire satte sig i bilen.

Daggryet lod vente på sig, da han efter en time i bilen fik støj i ørerne.

”Tom. Schnelleste Runde. Super. Super, Tom,” lød det på tysk fra Ralf Jüttner gennem høretelefonerne.

Tom nøjedes med at smile og tage imod det store fix af selvtillid. Han kiggede stålsat på kørebanen og tænkte: ”Videre.”

Normalt sætter kørerne ikke løbsrekord om natten. En debutant gør slet ikke. Indtil Tom kom og kørte de hurtigste omgange i mørke på 3.45,405 minutter. I Joest-pitten sad Michele Alboreto klar til at overtage Toms natarbejde, og han stirrede vantro på skærmen ved siden af Ralf Jüttner, da omgangstiderne stod noteret.

”Wauw, det er temmelig hurtigt. Banen må være hurtig derude,” udbrød han.

”Ja, i hvert fald for vores bil. Skal vi bede ham tage et stint mere?” spurgte Jüttner, der den nat genfandt troen på et topresultat.

Få minutter senere måtte han forbløffet tilbage på radioen. Banerekorden var smadret af debutanten.

”Laprecord, Tom, laprecord. Keep it steady,” sagde Jüttner, mens Tom nød den mentale indsprøjtning og tanken om, at han havde fået en tysker til at tale engelsk.

Den førende Porsches store forspring var næsten blevet spist af Tom.

Han kørte længe på sin debutnat. Den tredje tankfuld benzin og et sæt dæk – et ’stint’ på racersprog – var ved at være brugt, da Ralf Jüttner meldte sig og spurgte, om Tom kunne fortsætte det fremra­gende arbejde og tage fjerde stint i træk.

”Ja, ja, jeg er okay,” lød det fra Tom i Porsche nummer 7, selv om hans fingre sad på rattet som en tæge efter næsten tre timer i bilen, blodgennemstrømningen var minimal og gjorde forbandet ondt.

Små brusklæsioner sad som kugler rundtom i fingrene. Alle knog­ler var under maksimalt stress. Han havde ikke været helt ærlig, da mekanikerne og kørerne sammen skulle finde den optimale place­ring af sædet for alle tre chauffører. Han ville ikke være besværlig, og den manglende ærlighed kostede smerter i Le Mans’ nat.

Da han omsider var ude af bilen, over fire timer senere, kunne han i morgendisen konstatere, at han havde kørt bilen op på løbets tredjeplads. Ifølge Ralf Jüttner var de fire nat-stints kimen til den senere sejr. Ganske vist kørte Tom i den forsvarende vinderbil, men Porschen var ikke blevet opdateret og desuden gjorde en række rege­lændringer, at den i 1997 ikke var blandt storfavoritterne.

At køre racerbil på Le Mans er anstrengende. At gøre det om natten er endnu hårdere for fysikken. Nattekørsel på Le Mans kræver efterfølgende ro. Øjnene er trætte efter flere timers massiv koncentration. Kroppen har været presset af adrenalin, ikke mindst hos en nybegynder. Det siger sig selv, at søvn er en god idé på det tidspunkt. Tom tillod ikke sig selv nogen af delene, og igen klokken 11.23 sad han i bilens dybe cockpit.

*

VI VAR PÅ VEJ til en plads på podiet, men det spillede ingen rolle i mit hoved. Jeg tænkte aldrig på den slags, når jeg kørte. Fokus, fokus, fokus. Kør hurtigt, vær opmærksom på alt. Det betyder ikke, at jeg ikke registrerede den løbsrekord, jeg satte om nat­ten. Selvfølgelig gjorde jeg det, men jeg sad ikke og analyserede det og tænkte på dem, som ikke havde troet på mig, min plads i 1997-løbets historiebog og sådanne flyvske ting. I holdsport er man ikke bedre end ens seneste kamp. Det samme gælder ens seneste omgang i motorsport.

Søndag ved middagstid skulle jeg tilbage i bilen. Lidt under fire timer før afslutningen. Der var 27 grader varmt, og solen stod højt på himlen. Jeg kom i pit og stirrede målrettet ud mod udgangen, mens mekanikerne tjekkede bremserne, pudsede cockpittets visir, skiftede dæk og fyldte tanken på ingen tid.

Ud igen. Op i gear. Smed kilometerne af. Kørte hurtigere. Tre, fire, fem kilometer. Ud af den første chikane og op mod den næste. Lige før klokken 14 var der pludselig røg for enden af Hunaudiéres-langsiden. Kom tættere på. Tænkte: ”Det er sgu da … er det ikke? Nej, kig lige ud.” Kold fokus. Ud af chika­nen. ”Det er sgu ham. Det er Ralf Kellernes bil, derude i siden af kørebanen.” Den jævnaldrende tysker fra Dinslaken. ”Hel­digvis uskadt. Det er hans brændende fabriks-Porsche nummer 26, er det ikke?” Racerbiler i brand er et af de værste syn for en racerkører. En førende racerbil i brand er helt ubærligt, dog nok mere for ejermanden end for ham, der ligger nummer to.

“Så du det? Så du det?” skreg jeg ned i mit headset.

Jeg fik intet svar. Jeg flænsede bilen op gennem hårnålesvinget og skreg nu endnu højere:

“Så I det? Så I det? Så I det?”

“Ja, Tom, vi har set det. Rolig. Hold fokus. Du fører nu Le Mans.”

Nok havde jeg ondt overalt i min krop, men jo, der var plads til gåsehud i kørerdragten. Jeg elsker at udfordre. Udfordre mig selv fysisk, mine omgivelser, en bil, et løb, en foranliggende konkurrent. Når man udfordrer noget, kæmper man. Der skul­le dog ikke længere udfordres, da jeg kørte forbi den ulykkelige Kellernes. Jeg skulle forsvare, ikke jagte. Og jeg havde pludselig noget at miste.

Jeg gav bilen videre til Michele, der med halvanden time til­bage skulle forsvare vores føring i mål. Den efterfølgende time står mig ikke klart i erindringen. Jeg husker først noget, fra cirka 20 minutter før løbet sluttede.

”Tom, Tom, Tom.”

Ralf Jüttner kom småløbende ind i rummet bag pitten, hvor Stefan Johansson og jeg fik behandling. Mit hjerte røg direk­te op i halsen. Var der sket noget? Skulle Michele skiftes ud? Havde vi mistet føringen?

Han ville bare hente os og gøre os klar til podieceremonien, når Michele kørte bilen i mål. Det er ellers regel nummer ét blandt teamchefer på Le Mans: Lad være med at komme opre­vet ind til en kører, der ikke er ude i bilen.

Den slags sker for en debutant, en rookie. Jeg kunne dårligt sige noget til det, for jeg havde selv undladt at sove under løbet. Jeg var så smadret efter min nattekørsel, at jeg bildte mig ind, at kroppen havde bedre af behandling end søvn. Det var også alt for spændende at sove fra.

Hvor ung og dum kan man være?

Efterfølgende hvilede jeg mig i pauserne i samtlige af mine Le Mans-løb.

Jeg stod oppe i nærheden af præmiepodiet og ventede på de sidste minutter. Ventede på, at Michele kørte over målstregen, og vi kunne bryde ud i jubel. Jeg tænkte på vores mekanikere.

Det var i deres ansigter, jeg havde set alt, hvad Le Mans hand­ler om. I deres rynker, de oliefyldte porer, i deres trætte øjne, som havde været vidne til mange vilde ting på banen og i pit­ten. De gutter havde arbejdet lige så hårdt som Michele, Stefan og jeg. De var i høj grad også vindere og følte glæden ved det. Ikke meget slår den følelse af fællesskab i en Le Mans-garage før, under og efter et løb. Og ja, den bliver sødere og mere rørende, når ens bil kører rundt i spids og bare venter på, at klokken bliver 16.00, og løbet slutter efter 361 omgange.

At mærke deres respekt for mit arbejde betød alt for mig. De kendte mig ikke en uge forinden, og nu stod vi her som vindere af det sværeste løb. Respekt og anerkendelse er essentielt for alle mennesker. Selvsagt også fra mig til dem.

På sejrspodiet var Michele og Stefan lykkelige, stolte og af­målt euforiske. Jeg var bare vild. Fuldstændig. Jeg skulle mærke og smage det hele og ville ikke gå glip af et eneste sekund. Man siger, at man altid kan huske den første gang, men jeg har kun enkelte detaljer parkeret i min hukommelse. Jeg ringede helt sikkert til min far og til min kæreste, Hanne, og talte med Nils Finderup, der hjalp mig med pressearbejdet. Jeg fik også stukket det samlede løbsresultat i hånden. Roock Racing, der havde tilbudt mig en købeplads i deres bil, udgik på løbets 46. omgang. Min integritet blev mit held.

På podiet fik jeg et kæmpe Le Mans-trofæ, en blå, keramisk pokal for løbets hurtigste runde og et Franck Muller-ur. Det var åbenbart et temmelig dyrt ur, men det anede jeg intet om. Jeg var så taknemmelig, at jeg forærede Ralf uret. Igen og igen takkede jeg ham, Reinhold og vores mekanikere.

Mine minder efter løbet handler mest om pølser. Tyske pøl­ser. Frankfurtere, bockwurst og specielt den lille, fede hvide, der skal spises med sennep, weisswurst. Når man vinder mæg­tige Le Mans, forestiller de fleste sig sikkert en stor fest med pomp og pragt, men sådan var det i sandhed ikke i 1997.

Joest Racing holdt til i forteltet på en mindre bus bag pit­ten, hvor der blev grillet og drukket Eichbaum-dåseøl. Primært weissbier. Jeg husker stemningen som glad, men afdæmpet.

De rutinerede mekanikere havde knoklet i en uge og i hvert fald ikke sovet i 40 timer – ligesom debutanten med krøllerne.

På et tidspunkt tidligt på aftenen gik jeg hen til mekaniker Jürgen Hördt, der ugen forinden havde sat mig på plads ved rundvisningen i teamets hovedkvarter i Mannheim.

”Næste år,” sagde jeg, ”bremsepedalen en anelse tilbage.”

Jürgen, som man normalt ikke slår mange ord eller grin af, drejede hovedet og smilede. Jeg kunne se i hans øjne, at han be­tragtede det som en udmærket udligning for hans bemærkning. Det var en dejlig anerkendelse.

Ellers brugte jeg det meste af min tid på at holde styr på de mange opkald på min ”elegante” Phillips-telefon. Jeg måtte igen og igen trække antennen ud og svare på spørgsmål og modtage lykønskninger. Jeg var smadret, totalt smadret, men mentalt var jeg helt oppe at køre. Dagen måtte bare ikke slutte, tænkte jeg.

*

NÆSTE MORGEN VÅGNEDE Tom meget tidligt til første dag i en ny tilværelse. Øm og euforisk i hele kroppen skulle han pludselig forholde sig til, at telefonen ringede insisterende og ustandseligt. De danske medier havde atter fattet interesse for Le Mans. Den var ellers sygnet hen, i takt med at årene var gået, uden at en dansker havde stået øverst på skamlen. Faktisk var det kun sket en gang før med John Nielsens Jaguar-sejr i 1990.

I mandagens aviser kunne Tom senere se, at han stort set havde været i kontakt med samtlige danske aviser efter sejren søndag efter­middag. Den ene levende reportage fra triumfen afløste den anden. Historierne var alene fortalt over vinderens entusiastiske genfortæl­ling, ikke over øjenvidneberetninger fra skribenterne selv.

Mandag var der dog ikke tid til at suge noget ind. Han skulle ha­ste fra Frankrig til Mugello-banen i Italien, hvor et længe planlagt testarbejde i Formel 3000 skulle klares. Først fire dage efter sejren trillede den nykårede Le Mans-vinder ind på pladsen foran Nordisk Films studier i Valby – i en åben Porsche. Lånt til lejligheden.

Iført en alt for stor habit, med høje, lyse krøller og Le Mans-trofæet i hånden var han live i tv-programmet Go’ Morgen Dan­mark, hvor værten Eddie Michel præsenterede den gode historie.

”I søndags klokken 16 tog tingene en uventet drejning for en 29-årig tidligere bankmand fra Hobro, da han havde udstået et af verdens hårdeste motorløb og faktisk vundet det. Løbet hedder Le Mans, og vinderen, han hedder Tom Kristensen.”

Tom skulle blandt andet forholde sig til oplevelsen af at køre i mørke for første gang nogensinde.

”Det var ret specielt, men der var godt lys på bilen. Det var ikke så svært, som jeg havde regnet med. Det var nærmest pissefedt,” fortalte Tom ironisk, for lyset var ikke godt, og debuten havde ikke været nem.

Men han valgte at være underspillet og kæk – også da han lovede Porschen væk til værten. Den var jo også kun til låns. Til daglig kørte Tom i en Polo.

Danmark var ikke vant til Le Mans-triumfer, men alligevel var Dansk Automobil Sports Union hurtig med at få arrangeret en hyl­dest af den nye danske vinder. Efter tv-showet blev han hentet af DR’s motorsportskommentator, Claus Borre, og kørt til Langelinie Pavillonen ved Den Lille Havfrue i København. Ydmyg og genert modtog han taler og hyldest, inden han dødtræt kunne trække sig tilbage og summe over den seneste tids skelsættende begivenheder.

*

DER SKETE EN KÆMPE omvæltning i medieinteressen efter min før­ste Le Mans-sejr. Jeg sagde sjældent nej til et interview. Jeg skulle jo holde mig selv interessant til de store sæder. I min be­vidsthed spillede medierne en kæmpe rolle i min fremtid som racerkører, men jeg stillede også livligt op, fordi det er mest anstændigt.

Jeg har altid gået op i at repræsentere min sport ordentligt – og ikke mindst i at være en god repræsentant for min familie og min by. For mig var Hobro Avis og Nordjyske Stiftstidende lige så vigtig som Berlingske Tidende og Herald Tribune. Jeg gjorde aldrig forskel på dem, og kun i ganske få tilfælde har jeg takket nej til et interview. Indtil 1997 havde det ikke være nemt for mig at få spalteplads. Jeg blev anset for at være et talent og senere en dygtig kører, så avisernes motorsportsjournalister kendte mig godt, men den manglende interesse for min person hang sammen med, at jeg ikke var braget igennem på den store scene.

Efter Le Mans i ’97 fik jeg Nils Finderup som fast pressechef, men det var min mor og far, der stod for at sortere de spred­te skriverier. Vi abonnerede på Ajour – en ordning, hvor vi fik tilsendt samtlige artikler, hvori mit navn indgik. Mine forældre klippede dem ud og placerede dem i store scrapbøger, som jeg har gemt som et kært minde lige siden.

Køb bogen hos saxo.com