Højhastighedstog reducerer Kinas CO₂-tryk på uventet vis

Transportsektoren er én af de største syndere, hvad angår klimakrisen. De seneste 20 år har den stået for omkring en fjerdedel af verdens samlede CO₂-udledninger.

Derfor er det også helt afgørende, at vi gør noget ved de udledninger, der finder sted i transportsektoren, hvis vi skal løse klimakrisen.

Og derfor er det også interessant, at et nyt kinesisk studie, publiceret i Nature Climate Change, har undersøgt effekterne af det kinesiske højhastighedstognet, ifølge Videnskab.dk.

Det tyder nemlig på, at den enorme udvidelse af det kinesiske højhastighedstognet mellem 2008 og 2016 har reduceret de årlige CO₂-udledninger med 14,76 millioner tons CO₂,

Det svarer til 1,75 pct. af Kinas totale CO₂-udledninger i transportsektoren.

Læs også: Hvorfor fik vi ikke magnettog?

Højhastighedstog har givet plads til godstog

Højhastighedsnetværket har reduceret personbiltrafikken på motorvejene med omkring 20 pct., men det er faktisk er det ikke det, der er årsag til CO₂-reduktionen.

Nej, CO₂-reduktionen er faktisk et resultat af, at der er blevet mere plads til godstog på de konventionelle jernbaner, efter at passagererne er rykket over på højhastighedstognettet.

Godstransporten har derfor kunnet flytte sig væk fra motorveje og over på jernbanerne.

»Det har ført til, at godsvolumen er steget pænt. Man kører mere jernbanegods, aflastning af vejnettet er en effekt heraf, og det gælder også søtransport over lange afstande,« siger Henrik Sylvan, der leder Center for Jernbaneteknologi på Danmarks Tekniske Universitet, til Videnskab.dk.

Det nye studie viser, at strømmen af godstransportkøretøjer på motorvejene bliver reduceret med omkring 15 pct., hvor der er bygget parallelle baner med hurtige passagertog.

Men hvorfor falder CO₂-udledningen ikke mere, når der bliver færre personbiler på vejene?

Det skyldes, at de kinesiske højhastighedstog baserer sig på fossile brændsler – herunder kulkraft.

»Så det er egentlig forholdsvis begrænset, hvad højhastighedstoge har af nytte, når vi tænker på klimapåvirkningen,« siger Henrik Sylvan.

CO₂-reduktionen ville altså have været større, hvis elektriciteten, som de kinesiske højhastighedstog kører på, ligesom de europæiske, kører på kerneenergi eller vedvarende energi.

Læs også: Elon Musks vilde idéer: Fremtidstoget Hyperloop

Europa – også Danmark – er bagud

Fordi vi i Europa har en energiproduktion, der i højere grad er omstillet til vind-, sol- og kernekraft, udleder vi ikke så mange drivhusgasser som Kina. Så havde vi i Europa et højhastighedsnetværk, der var lige så stort som det kinesiske, ville vi få mere ud af det.

EU-Kommissionen havde ellers i starten af 1990’erne en strategi om at udbygge et højhastighedsnetværk på 30.000 km på tværs af Europa, men kun en tredjedel er realiseret på 30 år. Og kun få steder er det ordentligt forbundet over grænsen til nabolande, påpeger Henrik Sylvan.

»Jeg tænker, at kineserne hørte om de her visioner for et integreret netværk, og de fandt ud af, at det var en rigtig god idé,« siger Henrik Sylvan.

Han mener ikke, at Europa har haft evnen til at implementere og eksekvere. Det havde kineserne derimod, der købte det europæiske koncept og teknologien – med alt, hvad infrastruktur og togteknik indbefatter – det meste af det importeret fra Europa.

»Skalaen er så stor, at man nærmest får åndenød af investeringernes størrelse. Det er flere gange mere end resten af verden tilsammen. På det her område må man lade dem, at de tænker meget langsigtet på både klima og strategiske mobilitetseffekter,« siger Henrik Sylvan.

Der er ingen tvivl om, at transportsektoren er en meget stor synder samlet set. Men vi løser ikke klimakrisen alene med nationale udbygninger af højhastighedstoge, nævner Henrik Sylvan.

»Det bliver for små gevinster isoleret set,« siger Henrik Sylvan.

Det er ikke nok at bygge kapacitet til jernbaner uden at diskutere politikker på styring af de øvrige transportformer. For eksempel om man skal have en fælles afgift på flybrændstof, mener han.