Familiebilen, der gav sportsvogne baghjul i de skarpe sving
Årets Bil i Europa 1965 kunne mønstre eminente køreegenskaber. Læs JP's oprindelige anmeldelse fra dengang.
Austin 1800 – senere også solgt som Morris Monaco herhjemme – skylder ikke mindst sin affjedring, at den blev valgt som europæisk Årets Bil 1965. Dens Hydrolastic-affjedring er den eneste, der i teknisk innovation tåler sammenligning med Citroën DS 19’s hydropneumatiske affjedring, hvis 60 års jubilæum blev fejret for nylig.
Med sine gummifjedre og hydrauliske forbindelse mellem for- og baghjulsfjedre kombinerede Hydrolastic-affjedringen blød komfort med stivhed over for krængning i sving. Desuden gjorde den det muligt at placere alle fire hjul ude i bilens hjørner som på de bedste sportsvogne – med deraf følgende fine styreegenskaber.
I køreegenskaber udmærkede den sig også ved en avanceret fordeling af bremsekraften mellem for- og baghjul og en karrosseristivhed, der var langt bedre end i nogen anden serieproduceret bil.
Jeg havde lejlighed til at prøvekøre Austin/Morris 1800 flere gange i forbindelse med introduktioner af forbedrede udgaver igennem dens produktionstid og begejstredes hver gang. Jeg besluttede faktisk selv som medlem af den europæiske Årets Bil jury at stemme på den efter at have prøvekørt den i Skotland før dens lancering.
Ry for høje gennemsnitshastigheder
Uden at være særlig hurtig i hverken acceleration eller tophastighed fik 1800 ry for at kunne holde usædvanlig høje gennemsnitshastigheder på grund af sine køreegenskaber. Om det skrev jeg i 1966 efter indførelsen af højere totalgearing, at når først 1800 er kommet op i hastighed, kan farten holdes mere uforstyrret af sving og medtrafikanter end i de fleste andre biler.
Dels kan man tillade sig at køre væsentlig hurtigere i sving, dels gør fremragende bremseevne det ofte muligt at udskyde hastighedsnedsættelse til så sent et tidspunkt, at problemerne forsvinder af sig selv, før det bliver nødvendigt at bremse, og dels kan store hastigheder holdes uforstyrret på dårlig vej.
I samme prøvekørselsrapport skrev jeg, at affjedringen er i lige så eksklusiv særklasse som styreegenskaberne, og det gælder i sjælden grad ved alle hastigheder, fordi Hydrolastic-elementernes indbyggede dæmperfunktion automatisk tillemper sig tempoet. Alle slags ujævnheder optages overlegent, også store vejbølger, og karrosseriets bevægelser er usædvanlig rolige, praktisk taget fri for nikke- og rokkebevægelser. Kun visse ubetydelige småujævnheder kan slå igennem på en måde, som kan få affjedringen til at forekomme halvhård. Ellers føles den altid behagelig blød og lige så god bagi som foran.
Udstillet på Sommers bilmuseum
Austin/Morris 1800 kan i vinterhalvåret ses i standardudgave og som rallybil på Sommers Automobilmuseum i Nærum nord for København i en særudstilling af alle bilkonstruktøren Alec Issigonis’ hovedmodeller for Austin og Morris og tilsluttede mærker under British Motor Corporation.
Udstillingen omfatter den første Morris Minor-udgave, den legendariske Mini der herhjemme kaldtes Morris Mascot og Austin Partner, 1071 cc S-udgaven af Mini Cooper, forskellige udgaver af BMC’s 1100 og 1800 modeller, Austin Maxi og den åbne Mini Moke samt en opstilling af den gummi- og væskebaserede Hydrolastic-affjedring, der brugtes i alle de forhjulstrukne Issigonis-konstruktioner undtagen de første og sidste Mini-udgaver.
Udstillingen åbner den 1. november. Bilmuseet ligger ved Helsingør-motorvejens frakørsel 14 til Nærum. Information om bilmuseet og dets åbningstider findes på www.sommersautomobilmuseum.dk.
Rummelig komfortabel familiebil er sportsvogne overlegen i sving
De første indtryk af Austin 1800 fra prøvekørsel i det skotske højland har nu på de sædvanlige hjemlige prøvestrækninger vist sig at holde stik. Denne vogn har virkelig eminente køreegenskaber, som gør den enestående.
Da der i alt, hvad der hidtil er skrevet om Austin 1800, har været en naturlig tilbøjelighed til at fremhæve dens fremragende køreegenskaber, kan det måske være nyttigt straks at fastslå, at den ikke er tænkt som en sportssedan.
Den er tilsigtet som en rummelig, praktisk og økonomisk familiebil. At den har køreegenskaber, som får mange såkaldte sportsvogne til at virke forældede, er noget, man får i tilgift, fordi dette tilfældigvis er et punkt, på hvilket dens konstruktør ikke går på akkord.
De sensationelt gode køreegenskaber skal heller ikke overskygge den kendsgerning, at man – uden at mobilisere sin allermest kritiske sans – nemt kan pege på detaljer, som mange vil ønske sig anderledes i indretningen. På nær blinklyskontakten på ratstammen og hornkontakten i midten af rattet sidder samtlige kontakter for langt uden for naturlig rækkevidde til, at det med nogen ret kan kaldes hensigtsmæssigt – i hvert fald, hvis man hører til de langbenede og gerne vil have rattet på stor afstand. Betjeningen af varmeapparatet går nemt ud over køresikkerheden, hvis den ikke kan overlades til en eventuel passager, og anvendelse af almindelige sikkerhedsseler uden oprulningsmekanisme vil sikkert for mange bilister vise sig at være næsten umulig.
Styreeegenskaber som helhed i øverste topklasse
Et andet punkt, som kan diskuteres, er styreudvekslingen. Det er egentlig den, som mest tydeligt viser, at BMC ikke har sigtet på en sportslig sedan. Omkring neutralstilling er styringen udpræget indirekte, og i snævre sving og under vendemanøvrer og lignende skal der arbejdes meget med rattet.
På den anden side er styringen påfaldende let undtagen under meget langsom manøvrering, og selv om man måske ville foretrække et mere direkte, hurtigere virkende styretøj, må man erkende, at Austin 1800’s styreegenskaber under ét betragtet er i øverste topklasse. Faktisk er styreegenskaberne som helhed af en sådan karakter, at selv den hurtigst kørende bilist kun vil savne en mere direkte udveksling i glat føre, hvor den indirekte styring begrænser mulighederne for at føle sig frem til friktionsforholdene.
For god ordens skyld skal i øvrigt i den forbindelse bemærkes, at Austin 1800 føles usædvanlig sikker og stabil i glat føre og – trods den indirekte styring – muliggør højere hastigheder på is og sne end de fleste andre biler.
Fremragende stabilitet under alle forhold er jo netop et af de punkter, på hvilke Austin 1800 udmærker sig – så meget, at den i denne henseende er uovertruffen inden for sin klasse. Det kommer særligt til udtryk i styreegenskaber og affjedring. Takket være Hydrolastic-affjedringen har hjulene kunnet placeres helt ude i vognens hjørner som på en ægte sportsvogn uden kompromis’er med hensyn til affjedringen.
Standardmonterede Dunlop SP 41 radialdæk med stor tværsektion bidrager til de exceptionelle køreegenskaber, og resultatet er, at denne store vogn kører som på skinner igennem svingene og har skridsikkerhed i bedste sportsvognsklasse (ifølge konstruktøren Alec Issigonis’ oplysninger praktisk taget som en Mini).
Skridsikkerheden er så stor, at der kun yderst sjældent er mulighed for at komme op på skridgrænsen på almindelig offentlig vej, og kommer man derop, skrider vognen på ideel måde praktisk taget samtidig for og bag under ringe indflydelse af gasglvningen. Styringen føles under alle omstændigheder næsten fuldstændig neutral, og krængningen er yderst minimal. Retningsstabiliteten er perfekt med forbilledlig ufølsomhed over for sidevind, så vidt det har kunnet konstateres.
Flyder komfortabelt over alle slags ujævnheder
Hydrolastic-affjedringen er endnu behageligere i 1800 end i Austin/Morris 1100-serien, hvilket skyldes den større vægt og akselafstand. Det gælder især de rent lodrette karrosseribevægelser, der er næsten elimineret. Kørslen er således ualmindelig komfortabel, flydende over alle slags ujævnheder.
For at forebygge misforståelser skal dog påpeges, at ikke få andre biler af lignende eller større format er lige så – eller endnu mere – komfortabelt affjedrede. Men ingen byder på så god affjedringskomfort i forbindelse med så fine styreegenskaber. En meget bemærkelsesværdig detalje er i øvrigt, at affjedringen over de fleste ujævnheder er lige så god bagi som foran. Visse små tværbølger føles dog mere bagi.
Motoren føles blødt og vibrationsfrit arbejdende som en 6-cylindret og er bemærkelsesværdig smidig. Den trækker magtfuldt ved små omdrejningstal – hvilket dog i nogen grad hænger sammen med en temmelig lav totalgearing – og løber villigt og med en sund lyd op til de ca. 6200 o/m, hvor grænsen sættes af ventilfjedrene. Den virker behageligt uanstrengt op til tophastighed, men karrosseriet kan ikke siges at være fuldstændig frit for resonans.
Jeg har prøvet to eksemplarer herhjemme, og gearskiftet var i det ene meget trægt mellem tredje og andet gear og i det hele taget ikke nær så godt som i den anden vogn, hvor det fungerede let og præcist. Synkroniseringen var derimod perfekt i begge biler.
Bremsesystemet er et af de bedste, jeg nogen sinde har prøvet. Servovirkningen er afstemt, så man opnår en let bremsning ved næsten blot at røre bremsepedalen, men alligevel har god føling med bremsevirkningen i glat føre. Den nye bremsetryk-reduktionsventil til baghjulene forhindrede under alle forhold baghjulsblokering effektivt. Håndbremsen havde til gengæld ringe effekt i begge vogne og er desuden ret upraktisk anbragt.
Den meget kompakte konstruktion og en forholdsvis lille vendediameter gør 1800 nemmere at tumle i byen end nogen anden vogn med tilsvarende indvendig plads. Udsynsforholdene er fine, bl. a. fordi BMC har været så fornuftig at undgå ventilationsruder foran.
lndretning
To stole foran, tre pladser i bagsædet. Veldimensioneret bagagerum (480 cm). Bemærkelsesværdigt udstyr: Børnesikkerhedslåse. Advarselslampe for oliefilter. Separate retningsindstillelige friskluftdyser. Vognbred hylde under instrumentpanel. Store metallommer på alle døre. Aflåse!igt benzindæksel. Skindbetræk.
Ydeevne
Benzin-økonomi iflg. fabrikken: 13,4 km pr. liter ved konstant 80 km/t under neutrale forhold. Tophastighed: 146 km/t iflg. fabrikken. Højeste konstante kørehastighed = tophastighed. Kørehastighed ved 1000 o/m: 8 km/t i første gear, 11,5 i andet, 19,6 i tredje, 26,5 i fjerde (fås også med 7 pct. højere differentiale-udveksling). Maksimalt omdrejningstal iflg. fabrikken: 5800 o/m (6200 opnået under prøvekørsel). Accelerationstider: Ca. 8,8 sek. for 0-100 m, 13,7 for 0-200, 21,2 for 0-400 iflg. egne målinger. 11,5 sek. for 0-80 km/t, 15,5 for 0-96, 22,5 for 0-112 km/t, 20,2 for 0-400 meter iflg. fabrikken.
Service
Smøreinterval 10.000 km (1 chassis-smørested). Motoroliekapacitet ved skift 8,5 liter, interval 10.000 km. Særlige fordele: Forseglet kølesystem. Gearkasse og differentiale smøres af motorolien.
Mål
Længde 4,17 m, bredde 1,7 m. Fri højde 17 cm. Vægt ca. 1200 kg. 4,4 ratomdrejninger fra side til side. Vendediameter 10,5 meter. Dækdimension 175–13. Benzintankindhold 49 liter.
Konstruktion
Motor foran. Forhjulstræk. 4 cylindre i række (tværstillet). 4-takter. Vandkøling. 1798 ccm. Kompressionsforhold 8,2:1. S.U. karburator. 5 hovedlejer. 86 brutto-hk ved 5300 o/m. Drejningsmoment 9,25 kgm ved 2100 o/m. 12 volt el-system. 4-trins gearkasse med synchromesh mellem alle gear. Selvbærende karrosseri. Hydrolastic-affjedring på gummi- og væskebasis. Skivebremser foran, tromlebremser bag. Servo. Tandstangstyretøj. Særlige tekniske specifikationer: Trykreduktionsventil til baghjulsbremserne mod udskridning. Dobbelt så stor karrosseri-stivhed som for nogen hidtil kendt seriefremstillet bil.
Dæktype
Dunlop SP41 radialdæk (standard).
Fabrik
BMC, England.
Pris
26.998 kr.
Kort Issigonis forhjulstræk-modelhistorie
Austin 1800, der også solgtes under navnet Morris 1800 – herhjemme som Morris Monaco – blev valgt som Europæisk Årets bil 1965 for sin rummelige kabine i det Pininfarina-designede karrosseri, sin Hydrolastic-affjedring, sit avancerede system til bremsekraftfordeling mellem for- og baghjul og for sine køreegenskaber i det hele taget.
Austin/Morris 1800 var den største af de fire familiebiler med forhjulstræk, som konstruktøren Alec Issigonis – englænder trods det græske navn – blev berømt for. De tre andre var Mini, Austin/Morris 1100 – her kendt som Morris Marina – og Austin Maxi.
De havde alle den grundlæggende pladsbesparende konstruktion, som Issigonis opfandt til den første af de fire, Mini’en: Tværstillet motor med gearkasse i bundkarret, så gearhjulene smurtes med samme olie som motoren.
De var alle planlagt til at skulle have den gummibaserede Hydrolastic-affjedring, der var udtænkt og udviklet af Issigonis i samarbejde med gummi-eksperten Alex Moulton. Men den blev først færdigudviklet til indførelse i Austin/Morris 1100, der kom efter Mini’en i 1962 og før 1800. De første årgange af Mini havde en særlig udgave af selve gummifjedrene i Hydrolastic-systemet, men den fik først den koblede Hydrolastic-affjedring i 1964, og da kun for en periode.
Hydrolastic-affjedringens fordele forklaret
Det følgende er en forkortet gengivelse af den beskrivelse, jeg i sin tid gav af Hydrolastic-affjedringen i Jyllands-Posten:
Hydrolastic-systemet løste ikke blot fundamentale klassiske affjedringsproblemer på den hidtil mest effektive måde, men indførte en kærkommen forenkling i undervognskonstruktionen ved at overflødiggøre almindelige støddæmpere.
De karrosseribevægelser, der opstår under kørslen, kan opdeles i tre forskellige – 1) niksvingning, 2) krængning og 3) hop. Krængning og hop kan modvirkes med gængse traditionelle konstruktioner. Men niksvingningerne har gennem tiden voldt bilkonstruktørerne stort besvær, fordi de ikke kan elimineres eller reduceres med sædvanlig affjedring uden at påvirke styreegenskaberne uheldigt.
Niksvingning kan med traditionelle midler kun reduceres ved at gøre akselafstanden lille i forhold til karrosseriets totallængde. Det indebærer store karrosseri-overhæng, der får vognen til at reagere trægt på bevægelser af rattet.
Hydrolastic-systemet gør affjedringen uafhængig af akselafstanden og dermed muligt at modvirke niksvingninger effektivt, selv om hjulene anbringes helt ude i vognens fire hjørner, hvor de giver de bedste styreegenskaber.
Hydrolastic-systemet omfatter fire elementer, et for hvert hjul. Hvert element består af en gummifjeder og et 2-delt væskekammer med variabelt volumen. Væskekamrene overfører påvirkningerne fra vejens ujævnheder og fra bilens krængningsbevægelser til gummifjedrene og fungerer gennem et ventilsystem som støddæmpere. Væskekamrene i for- og baghjulselementerne er i hver side for sig forbundet med fleksibelt monterede rør.
Gennem denne såkaldt koblede affjedring forebygges niksvingning således: Når for eksempel et forhjul løftes af en ujævnhed, sker der en væskeforskydning fra det forreste til det bageste element, så bagvognen løftes op i plan med forvognen. Når baghjulet bagefter rammer samme ujævnhed, vendes processen om.
Hop reduceres ved, at væsken trykker lige meget fra begge sider i forbindelsesrørene, når for- og baghjul løftes samtidig af ujævnheder. Derved overtages hele affjedringsarbejdet af gummifjedrene, der har særlig stor stødabsorberende evne – omkring 25 procent bedre end stålfjedre.
Krængningen bliver på lignende måde ubetydelig. I sving læner vognen sig næsten lige meget mod yderste for- og baghjul, så der kun sker ringe forskydning af væske mellem elementerne, hvorved krængning modvirkes direkte af de stærkt progressivt virkende gummifjedre. Samtidig virker Hydrolastic-systemet på normal måde over for ujævnheder i svingene, så der til enhver tid er dynamisk balance mellem hjulenes tryk mod vejen – med blandt andet særlig stor skridsikkerhed som resultat.
Foruden Hydrolastic kendes kun to andre rationelle løsninger på niksvingning-problemet med langsgående forbindelse mellem for- og baghjulsaffjedring. Den ene findes i Citroën 2 CV, Dyane og AMI og egner sig kun til vogne med forholdsvis lav motoreffekt. Den er baseret på metalfjedre og yder ingen modstand over for krængning.
Den anden er Citroëns hydropneumatiske affjedring, der lanceredes i DS 19 i 1965. Sidstnævnte medfører adskillige tekniske komplikationer, mens Hydrolastic-systemet i grunden er yderst simpelt opbygget.