Stor guide: Her finder du den perfekte bil til under 100.000 kr.

Det er vitterligt muligt at anskaffe sig en helt ny bil til under 100.000 kr., i adskillige tilfælde endda langt under 100.000 kroner. Faktisk koster over halvdelen af bilerne i mikroklassen fra lige under 80.000 kr.

I Danmark er der i øjeblikket 13 forskellige mikrobiler – et bredt felt af bilerne er fra Tyskland, Frankrig, Spanien og Italien samt Korea og Japan.

Med bare én undtagelse er samtlige biler små hatchbacks, adskillige med frit valg mellem tre og fem døre, mens stadig flere udelukkende findes med det praktiske 5-dørs karrosseri. Dernæst har de alle frontmotor og forhjulstræk. Det vil sige – to går den direkte modsatte vej: Renault Twingo og smart fortwo har hækmotor og baghjulstræk, men de er den absolutte undtagelse.

Hatchback – karrosseri med tre fordele

Fordelene ved konstruktionen hatchback og frontmotor med forhjulstræk er mange. Først og fremmest udgør hatchbacken et kompakt layout, hvilket er en basal fordel for en bil, der skal være så lille som muligt og alligevel rumme godt. Dernæst er hatchen en praktisk udformning – op til fire døre plus en bagsmæk med adgang til et bagagerum, der kan gøres ikke så lidt større, når bagsædet klappes ned.

Endelig er hatchbacken en billig konstruktion. Så lille, praktisk og billig. Tre trumfkort i en bil i denne klasse.

Indretning inkl. pladsen for og bag

Mikrobilerne er – det siger navnet jo – små biler. Men bag rattet og på forreste passagersæde sidder man i de fleste biler udmærket. I nogle biler, f.eks. Opel Karl og trillingerne VW up!, Skoda Citigo og Seat Mii, sidder køreren endda direkte glimrende.

Men på bagsæderne slår dette med mikro virkeligt igennem. Mikrobiler er vitterligt små biler; nogle endda meget små. Og i en smart fortwo er der ikke noget bagsæde overhovedet.

Et yderligere bagsædeproblem har mikroer med kun tre døre. Vel er pladsen ikke afhængig af antallet af døre, men det er adgangsforholdene. En mikro med tre døre – tro os, den er ikke let at komme om bagi.

Derfor: Vælg altid en mikro med fem døre. Hos nogle koster en 5-dørs lidt mere; men tendensen er, at prisforskellen bliver mindre og mindre. Desuden er en 5-dørs mikro som hovedregel mere værd end en tilsvarende 3-dørs, når bilen til sin tid skal sælges.

Og mere bagsæde: En række mikroer har kun sikkerhedsseler og nakkestøtter til fire personer, og dermed kan der altså ikke sidde tre på bagsædet. Og hvis man nu skal køre drengene til fodboldkamp … Om en bestemt mikro har fire eller fem sikkerhedsseler kan variere fra variant til variant; så få sælgeren til at undersøge og bekræfte antallet.

Værdi for pengene

Bilerne i segment A, som man også kalder markedets mindste, er billige. Men de kan også blive for billige. Det er lidt med mikroerne som med vinen på restauranten: Den billige vin er der først og fremmest for, at der er et valg, der er – ja, virkelig billigt. Den bedste vin er ofte den næstbilligste.

Tilsvarende med bilerne under de 100.000 kr. Billigste version er ofte ikke bare skrabet, men meget skrabet. For en ofte beskeden merpris kan man få ikke så lidt mere udstyr. Det er luksus og vil oftest være investeringen værd, når bilen til sin tid skal sælges igen.

Sikkerheden i de mindste biler

Er de helt små biler nu også sikre biler? Ja. Og nej.

Lad os først se på den aktive sikkerhed, altså den sikkerhed, der har med bilens køreegenskaber at gøre – alt det bilen kan for at undgå et uheld eller en ulykke. De helt små biler er stort set altid forhjulstrækkere, der har sikre køreegenskaber ”indbygget” i konstruktionen. Dét er godt. Dernæst har alle biler i dag både blokeringsfrie ABS-bremser og det elektroniske ESP-system (nogle siger ESC), der er med til at minimere og i nogle tilfælde forhindre en udskridning. Dog er det kun de færreste mikroer, der har nogen form for automatiseret bremse – med up! og dens to trillingesøstre, Mii og Citigo som en undtagelse.

Så alt i alt: De mindste kører sikkert nok med en vigtig rød markering ud for dette med automatiserede bremser.

Og dernæst bilernes passive sikkerhed, det vil sige den sikkerhed, der hjælper fører og passagerer, når det er gået galt. Her står det ikke nær så sikkert til. Dels er der oftest ikke så mange airbags som i større biler, og dels er det ingen selvfølge, at de mindste scorer maks-point i crashtest. Den mest solgte mikro, up! har ganske vidst fem stjerner hos Euro-NCAP, der udfører de i Europa højt anerkendte crashtest, men de fem er opnået efter en ældre skala, og alt tyder på, at bilen kun ville opnå fire stjerner efter den nye skala. Flere andre har kun fire – og det endda efter den gamle skala.

Vær også opmærksom på antallet af sikkerheds-seler. Fem er ingen selvfølge blandt de mindste. Se også afsnittet om indretning.

Motor med fart og forbrug

Under frontklapperne ligger stort set altid en 3-cylindret motor på typisk en liter. Tre cylindre – det er ikke meget. Men det er den direkte vej til lavere forbrug, hvilket tallene da også viser. De fleste af de små strækker benzinen til et forbrug på typisk mellem 23 og 24 liter. Et par biler får yderligere et par kilometer ud af hver liter benzin og passerer 25 km/l. Og dét er altså langt.

I den anden ende af forbrugsskalaen er der biler, der kun kører omkring 20 km/l, hvilket er uacceptabelt af en moderne mikro. Det passer da også med, at det er de gamle motorer i feltet, der tager så hidsigt for sig af benzin-retterne.

Der er i øjeblikket ingen diesel-motorer i mikroklassen. Heller ikke hybridbiler, men en enkelt, nemlig up! fås som elbil. Men så er prisen for længst drønet forbi 100.000 kr.-grænsen.

Langt på literen har yderligere en oplagt fordel: At bilen tilhører energiklasse A, og derfor betaler ejeren laveste ejerafgift.

Så lavt forbrug følges nødvendigvis med lav effekt. Mange af bilerne har kun 60 hk, og den nye Opel Karl vækker opsigt med sine ”mange” 75 hk! Det betyder, at bilerne mildest talt ikke er hurtige – nogle endda direkte langsomme.

”Det betyder intet, jeg kører da altid forsigtigt,” tænker du måske. Men vær opmærksom på, at flere af bilerne med lavest motoreffekt kræver grundig planlægning af en overhaling, af og til er den lave effekt skyld i, at man må opgive en overhaling.

Køreegenskaber – så godt kører de små

Ofte siger man, at man skal glemme alt om køreglæde og at køre for sjov, når man er bag rattet i en mikro. Det er imidlertid ikke rigtigt mere. Flere af de nye konstruktioner er ganske underholdende – første til at sætte en ny standard var Volkswagen up!, senere har især den nye Opel Karl fulgt op.

Men generelt lægger bilfabrikkerne mest vægt på komfort, når de konstruerer og afstemmer en bil i mikroklassen.

Er mikrobilen det rette køb

Mikrobiler ligner ved første øjekast et rigtig godt køb, fordi de er så billige. 80.000 kr. for en ny bil med måske syv års garanti som hos Kia – det er da et godt køb! Eller er det?

Man skal gøre sig i hvert fald to ting klart, inden man køber ny mikrobil. Det første handler om penge. Ja, nyprisen er lav, men det er brugtprisen også. Markedet er tæt på overfyldt af småbiler efter de seneste års rekordsalg. Det resulterer i, at der allerede er mange, og der er endnu flere brugte mikrobiler på vej. Og de bliver billige, dels fordi der er så mange, dels fordi nyprisen fortsat er så lav. Så hvem vil give 60.000 kr. for en brugt billigbil, når en ny koster 80.000 kr.?

Ingen. Og derfor er den brugte måske kun 40.000 kr. værd.

Et par egenskaber sikrer, at det ikke er din mikro, der falder mest i pris: At den har fem døre, og at den ikke er den fladeste udgave – altså den med mindst udstyr.

Dernæst skal man gøre sig klart, at de små altså er – ja, små. Især mærker man det på bagsædet, der til overflod i mange tilfælde kun har plads til to. Og en barnevogn i bagagerummet? Det lader sig ikke gøre. Så skal man i hvert fald lægge bagsædets ryg ned – og så er der ikke plads til den lille mere.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Renault vender op og ned på al vanetænkning om småbiler – både hvad teknik og design samt udstyr angår. Se nu bare franskmændenes bil i mikroklassen. Twingo hedder den. Et mere ”nuttet” udseende end de øvrige, men under karrosseriet er Twingo endnu mere sin egen: Hækmotor og baghjulstræk.

Der er én motor, nemlig, som det er almindeligt i dag, en 3-cylindret lillemotor – her på 1,0 liter. Effekten er 70 hk, forbruget 23,8 km/l.

Godt rat, ringe sæde. Det er den helt korte version af førerpladsen i Twingo. Ingeniørerne har forkælet Twingo med et tilpas lille, fedt læderrat, der er monteret i en temmelig stejl vinkel. Dertil er rattet placeret så højt, at man altid kommer til at sidde med rattet - i fancy design - lige i hænderne. Men begyndelsen til den gode kørestilling bliver forstyrret af sædet, der både er for hårdt og for kort.

På bagsædet er der ikke megen fest for voksne og langlemmede teenagere for den sags skyld. ”Sidde-bag-mig-selv-testen” - jeg er 189 cm høj - falder ikke heldigt ud for franskmanden. Jeg kan ikke mere end lige være der bag forsædet, som jeg har justeret, så jeg sidder i korrekt afstand fra rattet. Må sprede benene for meget for at kunne sidde der, det kniber med hovedpladsen, og også her oplever jeg sædet for hårdt. Tilmed er der kun to seler her på bagsædet og altså fire i alt.

Til gengæld overrasker bagagerummet, der på en gang både er stort og småt. Det vil sige, målt i liter er rummet af gode grunde ikke så stort - husk på, at der ligger en motor, der hvor der i de øvrige biler ligger bagage. Til gengæld kan to flykufferter ligge fint ved siden af hinanden. Med andre ord, hvis man ikke har brug for at transportere alverden, er det faktisk nemmest lige at kyle det ind i Twingos rum til bagage.

Styringen er speciel. For det første kan en Twingo dreje umanerligt skarpt, hvilket er smart, når man skal vende og parkere. Men for at sikre høj aktiv køresikkerhed er styretøjet meget lavgearet og forenden er sat op til ikke at styre hurtigt. Uden at det skal blive for langhåret, skyldes netop dette, at Renault vil sikre sig mod, at en Twingokører kommer ud for en udskridning som følge af hækmotoren. Så for nu at være helt sikker, er bilen sat understyrende op.

Alt dette betyder bare, at Twingo aldrig får en underholdende måde at køre på. Til gengæld er Twingo absolut komfortabel. Den blæser hen over vejens værste ujævnheder, og fjedre og støddæmpere bare sluger det hele.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: Måske er to stjerner uretfærdigt, for selv om Twingos måde at køre på og forbruget placerer den i feltets tunge ende, har den to stærke kort: Mængden af udstyr og prisen. Hvis 80.000 kr. er absolut afgørende og 100.000 kr. er 20.000 kr. mere end du vil bruge på bil, er Twingo måske pludseligt en 4-stjernet bil i dit regnskab.

Fiat Panda. Det er virkelig noget andet. For det første ser den lille italiener noget anderledes ud end de andre, noget højere og ikke så lidt mere ”kasset”, men det er først og fremmest motoren, der kører Fiat Panda med navnet TwinAir hen i en liga for sig. Panda TwinAir har nemlig en motor med to cylindre. Ikke tre og da slet ikke fire. Men kun to.

Ideen med så få cylindre er at gøre bilen mere økonomisk, hvilket er lykkedes. Den mest sparsommelige version har gennemsnitsforbrug svarende til 26,3 km/l, hvilket gør Fiat til en af de biler, der strækker en liter benzin længst. Men der følger noget med: Lyden. Fiats TwinAir-motor har en hakkende lyd, som nogle opfatter i retning af en fiskekutter, andre som musikken fra en Ford V6 fra 70’erne - der bliver sagt Ford Capri her! Oplagt er det, at TwinAir er en elsker-eller-hader-motor. Hvis du overvejer at købe en Fiat Panda, må du sikre dig en længere prøvetur, så du ved, hvilket hold du er på.

Kørestillingen i Panda er høj, men ikke så høj, som man umiddelbart skulle tro, når man ser bilen udefra. Altså ganske god kørestilling inklusiv et rat, der alligevel ikke er placeret varevognsagtigt.

Bagsædet: Her er ok plads, men så heller ikke mere. Panda er en høj bil, derfor kunne man fristes til at tro, at der er masser af plads på bagsædet. Det er der kun delvist. Og når jeg sætter mig ”bag mig selv” - jeg er 189 høj - er det nødvendigt at sprede benene, for at jeg kan være bag forsædet. Dertil er der kun ringe plads til venstre knæ.

Køreegenskaber: En Panda er høj - det mærker man, når man kører gennem sving; bilen krænger meget.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: Den 2-cylindrede Panda har en for nogle charmerende lyd. Men i hverdagen er den anstrengende at høre på. Derfor bør man overveje den 4-cylindrede model.

Det kan da godt være, at en Renault Twingo stiller sig op blandt alle mikroer og råber, »Jeg er sgu min egen!«

Men hvad skal denne smart fortwo så råbe? For ikke nok med, at smarten har hækmotor og baghjulstræk – præcist som Twingo, den har tilmed kun plads til to personer og har kun en lille bagrude, der kan åbnes i stedet for en egentlig bagklap. Glem alt om at være praktisk her. For praktisk er smart på ingen måde.

Det vil sige – det er den, her er det praktiske imidlertid ikke, at det er let at få ungerne ind bagi og få plads til alle indkøbsposerne. Her er det smarte, at bilen er så let at manøvrere og parkere.

Sammenligningen med Renault Twingo er så lige til af to grunde: Dels fordi begge biler har hækmotor og baghjulstræk. Dels fordi de to er udviklet og bygges i et fællesskab mellem Renault og smart, der ejes af Mercedes-Benz.

Dette forklarer også, hvorfor smart og Twingo på de fleste pladser har ens teknik – først og fremmest motor, gearkasse og differentiale: 1,0-liters 3-cylindret motor med ikke ret mange hk eller endnu færre.

Førerpladsen er noget for sig selv. Vel er rattet vinklet dejligt stejlt, men mest af alt lægger man mærke til det ”høje gulv” i en smart. Det skaber en mere sportsvognsagtig kørestilling, end man forestiller sig. Dernæst er kabinens indre mål et absolut særkende – her er altså ikke megen plads. Og da slet ikke på bagsædet – ja, rent faktisk er det slet ikke noget bagsæde.

Vurderingen af køreoplevelsen skal deles op i to: Ude på landevejen er det tydeligt, at akselafstanden er kort, meget kort. Det gør kørslen lidt ”nervøs”, bilen ligesom styrer efter ujævnhederne. Men inde i byen er netop den korte akselafstand med til at gøre bilen til en bykørslens mester – det er bl.a. netop derfor, bilen kan dreje så skarpt og vende på en 5-ører – eller, fem-krone er det vel nu til dags.

Og det absolutte smart-trick har den nye ført med sig fra den tidligere og første: Nemlig, at bilen er så kort, at den kan parkere ”på den anden led” i en P-bås.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: smart fortwo adskiller sig fra alle andre. Mere teknik, mere stil, mere attitude – men meget mindre praktisk anvendelse i normal forstand. Det er vanskeligt, nærmest uden for mening, at give bilen stjerner, idet den er så anderledes. Så hvis det vitterligt handler om at køre drengene til fodbold, scorer smart en stjerne. Hvis bilen skal bruges til by- og kun bykørsel, nærmer vi os fem og ikke seks, fordi bilens forbrug er skuffende højt. Men handler det om cool stil – så seks stjerner!

Celerio fra Suzuki er en af de nye i mikroklassen – og den vinder over alle de andre på plads, plads og plads. Både plads på bagsædet og i bagagerummet. På andre punkter kniber det noget – komfort f.eks.

Der er et karrosseri at vælge mellem, nemlig det 5-dørs hatchback-karrosseri med motoren placeret foran og med træk på forhjulene. En og kun en motor, nemlig Suzukis 3-cylindrede 1-liters sugemotor. Men bemærk, at samme motor findes i to udgaver:

1) Konventionel, der sikrer et forbrug svarende til 23,3 km/l og 2) Som DualJet, som Suzuki siger. Et smart system med to dyser pr. cylinder – og pludselig er forbruget forbedret markant, nu 27,8 km/l, hvilket er det bedste i klassen.

At sidde bag rattet i den nye Suzuki Celerio: Sædet er ok, det støtter ryg og lænd udmærket. Ratvinklen og rattets højde er i orden, men selv i mikroklassen med biler under 100.000 kr. er vi blevet vant til læderrat. Radioen i Celerio er lille - meget lille.

Pladsen på bagsædet: Hold da op; der er jo næsten et helt ocean af plads - selvfølgelig taget i betragtning, at dette er en mikrobil. Hidtil har Hyundai i10 og Kia Picanto været kongerne af bagsædeplads i mikroklassen, men de er begge blevet overhalet både indenom og udenom af den nye Suzuki.

Når jeg sidder bag mig selv, er der god plads til knæene. Der er tilmed stor hovedhøjde og behagelig plads til skuldrene. Men på trods af den store højde forstyrres siddeoplevelsen af, at bagsædets ryglæn maser sig ind i ryggen.

Der er tre sikkerhedsseler på bagsædet af Celerio. Bagagerummet er stort - slet og ret.

Af sted ad landevejen i den nye Suzuki: Celerio fjedrer temmelig hårdt, men modsat styrer bilen ikke dynamisk som for eksempel den nye Opel Karl. Frisk virker den 3-cylindrede motor, selv om 68 hk så langt fra sikrer den klassens stærkeste motor.

Forbruget er glimrende, Celerios forbrug i flg. EU-normen er 27,8 km/ - dermed er netop japaneren bilen, der strækker en liter benzin længst. Nummer to i denne disciplin er Aygo, der klarer 26,3 km/l.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: Hvis man går efter plads og plads alene er den nye Suzuki Celerio vinderen af denne test. Men som den komplette pakke, hvor alle egenskaber tæller med, placerer japaneren sig i midten af feltet - blandt andet på grund af ringe komfort.

Det ene sæt trillinger blandt mikrobiler er jo Kylle, Pylle og Rylle – eller officielt Peugeot 108, Toyota Aygo og denne, Citroëns C1. Teknisk er de tre ens, derfor kælenavnet med de tre ællinger fra Anders And.

C1 er en 3- eller 5-dørs hatchback med frontmotor og forhjulstræk. Rent teknisk er den helt magen til Peugeot 108, mens den adskiller sig fra Toyota Aygo ved både at komme med den tidligeres models 1,0-motor og den nye 1,2’er.

C1’s designstil understreger, at den er en lille bil. Forbruget med den 68 hk’s motor svarer til 24,4 km/l, men med start/stop kan en C1 præstere op mod to km længere på literen.

Livet bag rattet i Citroën C1: Vigtigt er det, at man nu – til forskel fra den tidligere generation - virkelig sidder godt bag rattet i C1 og dermed også i de to andre. Sæderne i den nye generation er lige sænket en anelse - en cm siges det, og det er altså nok til, at man føler sig anderledes godt tilpas end tidligere.

Derudover er sæderne behageligt store, og selv for høje personer er der god lårstøtte. Rattet er stort, men ikke for stort, og da vinklen er ganske stejl, er konklusionen, at man sidder udmærket i C1 og i de to andre - faktisk overgås kørestillingen kun markant af to, nemlig Opel Karl og Volkswagen up!.

Pladsen på bagsædet i alle de tre trillinger og dermed også i C1 er kneben. Bemærk endvidere, at der er plads til to og ikke tre på bagsædet. Også beskeden plads i bagagerummet.

C1 fra Citroën fjedrer udmærket. Bilen bevæger sig pænt hen over ujævnheder, taget i betragtning hvor lille en bil den er. Men den krænger noget mere end for eksempel up! og Karl, og i sving stritter den direkte imod, hvis farten er lidt høj.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: Den nye C1 er langt bedre end den foregående. Den er mere charmerende end klassens leder, VW up!, men kan alligevel ikke høste den femte stjerne på grund af for lille plads på bagsædet.

Picanto har en 3-cylindret motor på én liter – det er jo sådan, man gør i denne klasse.

Effekten på 69 hk, der er denne ene motor, placerer koreaneren midt i feltet, men det trækker fra, at de tre cylindre har en anmasende lyd, når der er behov for at lade motoren rotere. Og med så lille en effekt sker det ofte – typisk ved overhalinger. Forbruget på 24,4 km/l i følge EU-normen giver hverken ros eller ris.

Picanto findes i to karrosserier; 3-dørs og 5-dørs med et prisspring på 8.000 kr. – altså 4.000 kr. ekstra pr. dør.

Fra førerpladsen opleves Kia Picanto på mange måder som f. eks. Toyota Aygo, dog er koreaneren her og der en anelse bedre.

Således er rattet placeret lidt højere, og det kan justeres tættere på føreren og dermed sikre en lidt bedre kørestilling. Til gengæld er selve den vandrette del af sædet for kort og giver dermed for ringe lårstøtte – en typisk fejl på biler fra Korea. Ryggen støttes derimod udmærket.

Bagsædet: det er her, Picanto er en vinder. Ok, der er knap så god plads som i klassens to ”raumwundere”, nemlig Suzuki Celerio og Hyundai i10; men ellers vinder Kia Picanto på pladsen.

Når jeg sætter mig bag mig selv, kan jeg let finde mig til rette uden at skulle sprede benene ret meget. Desuden er der plads nok opad, frisuren rammer ikke imod.

Der er tre sikkerhedsseler på bagsædet af Kia Picanto. Og bagagerummet: Der er god adgang til bagagerummet – og i testen med de to kufferter, der er tilladte at tage med i en flykabine, er der plads til to uden problemer.

Bilens køredynamik vurderer vi til ok, men heller ikke mere end ok. Picanto er dog en anelse mere dynamisk, altså sporty, om man vil end f.eks. Toyota Aygo. Tl gengæld er Aygo et nummer mere komfortabel. Ellers er de to ret tæt på hinanden. Dermed er Picanto også ret tæt på Aygos to trillinger, C1 fra Citroën og 108 fra Peugeot.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: På mange måder er Kia Picanto som søsteren Hyundai i10, som vi imidlertid giver karakteren fem stjerner. Imidlertid har Picanto ikke helt så meget plads på bagsædet og slet ikke i bagagerummet som i10 - derfor en stjerne mindre til Kia, altså fire.

Peugeot 108 er navnet på Peugeots bil i trekløveret Citroën C1, Toyota Aygo og altså Peugeot 108 – tre små, søde biler, der dybest set er ens og derfor nyder kælenavnene Kylle, Pylle og Rylle.

108 fås enten som 3- eller som 5-dørs hatchback. Dertil frontmotor og forhjulstræk.

Der er to motorer at vælge mellem: Den 1,0-liters 3-cylindrede benziner med 69 hk, som i øvrigt går igen fra forgængeren 107. Og den nye, den 3-cylindrede 1,2, som vi også kender fra f.eks. 208.

Læg i øvrigt mærke til forbrugstallene; Den lille motor bruger mere end den store, henholdsvis fra 24,4 og 26,3 km/l. Forklaringen er antagelig, at den store er kombineret med start/stop.

Bag rattet i 108 noterer vi følgende: Næsten lodret læderrat, der er placeret ganske højt, hvilket skaber en god kørestilling understreget af store sæder. Læg mærke til, at 108 til forskel fra de større 208 og 308 har et ”almindeligt” rat og ikke det ellers så typiske lille ”PlayStation-rat”. Så ros til forsæderne – men ikke til bagsæderne. Samme problem i Kylle som i Pylle og Rylle – alt for småt med benplads på bagsædet.

Umiddelbart ser bagagerummet i trillingerne ud til at være et af klassens mindste - og det er det da også. Men faktisk er det kun så småt i forhold til den næstmindste, nemlig det i Picanto, at det kan være lige meget.

Dernæst er bagagerummet i Kylle, Pylle og Rylle markant dybere end de øvrige. Så hvis man sørger for at købe ind i poser og mest pakke bagagerum i bløde tasker, vil man næppe opleve bagagerummet som egentligt lille. Til markant forskel fra de nu gamle trillinger.

Alle, der kan huske Peugeot 205 GTI - eller bare har hørt om den - ved det godt: En Peugeot kan være en sjov køremaskine. Nå, det er den nye 108 nu ikke - i hvert fald ikke på niveau med 205 GTI. Men blandt de moderne mikroer er 108 absolut blandt de sjoveste. Det pudsige er, at 108 faktisk er ikke så lidt hurtigere på rattet og ligefrem kan finde på at opføre sig på kanten af GTI-agtigt, når man slipper speederen i et rask sving. Det kan umiddelbart virke besynderligt, da 108 jo har samme affjedring som C1 og Aygo. Forklaringen gemmer sig i hjulstørrelsen - 108’eren kører på 15”-hjul.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: Meget bedre end forgængeren 107, selv om den i vid udstrækning står på samme teknik. Plads på bagsædet – eller rettere, manglende plads på bagsædet - gør det umuligt for franskmanden at komme op på fem stjerner.

Toyota Aygo – den mindste Toyota. Lille hatchback med frontmotor og forhjulstræk, enten 3- eller 5-dørs karrosseri. Aygo er jo den ene af trillingerne Citroën C1, Peugeot 108 og altså Aygo.

Motoren i Toyotaen er som næsten alle andre i klassen en 3-cylindret rækkemotor. Den er opdateret et par gange undervejs, men stammer i sin grundkonstruktion fra midten af nullerne. Og det kan mærkes. Toyota-motoren har den noget støjende, særlige 3-cylindrede klang.

Men på trods af alderen er det lykkedes ingeniørerne at sikre et glimrende forbrug. I følge EU-normen præsterer Aygo 26,3 km/l - det overgås faktisk kun af Suzuki Celerio.

Førerpladsen: Først og fremmest har bilen jo et fedt rat - smart design, der godt kan leve op til det fancy ydre. Sæderne er ok store, ligesom lårstøtten er godkendt. Men den totale kørestilling får alligevel ikke topkarakter, fordi rattet er placeret for langt væk fra køreren.

Fra førerpladsen lægger man i den grad mærke til den store touchskærm, der sidder i varianten til 100.000 kr.

På bagsædet i en Toyota Aygo: Der er ikke megen plads her. Faktisk er der endnu ringere plads end i en Volkswagen up! (og det er altså ikke ros). Derfor skal jeg skræve meget for at få plads til benene, når jeg sætter mig på bagsædet bag ved førerpladsen, der er indstillet korrekt til mig - 189 cm høj.

Der er fire sikkerhedsseler i en Aygo - og dermed kun to her på bagsædet. Husk det, hvis der er planer om at køre til fodboldkamp med drengene.

Bagagerummet: Der er kun noget, der nærmest minder om en lille ”sprække” ned til bagagerummet. Men der er dog plads til to flykufferter. Og dermed overhaler Aygo bl.a. up! på dette område.

En Toyota Aygo fjedrer udmærket. Bilen bevæger sig pænt hen over ujævnheder taget i betragtning, hvor lille en bil den er. Men den krænger noget mere end for eksempel up!, og i sving stritter den direkte imod, hvis farten er lidt høj.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: Som C1 og 108 er Toyota Aygo væsentlig bedre end forgængeren - men helt så god som klassens bedste, det vil sige Volkswagen up! og den nye Opel Karl, er japaneren ikke.

Hyundai i10 - den nyeste udgave, der blev lanceret i begyndelsen af ’14 - er i bund og grund som stort set alle andre i mikroklassen: En kompakt hatchback med tværstillet frontmotor og forhjulstræk. Ét karrosseri med fem døre, og dermed findes der ikke en billigere 3-dørs i10.

To motorer, den 1,0-liters med 66 hk med bedste forbrug på 23,3 km/l og den større, 1,25 liter, er dens slagvolumen. Effekten er her 86 hk, og forbruget bliver i bedste fald 21,3 km/l.

Kørestillingen er godkendt, men så heller ikke mere. Både Kylle, Pylle og Rylle, den nye Opel Karl og Volkswagen up! har en bedre førerplads, dels fordi rattene her er placeret højere (eller sæderne oftest lavere), dels er selve sædet i koreaneren lidt kortere, hvilket går ud over lårstøtten.

Men bagsædet! Hyundai i10 er slet og ret mikrobilernes ”Raumwunder” – når vi altså lige ser bort fra Suzuki Celerio. i10 er bilen med bedst plads på bagsædet. Selv langlemmede teenagere vil være tilfredse på bagsædet. Når jeg sidder ”bag mig selv”, er der ok plads til knæene, og der er rigelig plads over hovedet. Til overflod har i10 det største bagagerum. Hyundai ved godt, hvordan man finder sin egen tydelige plads blandt mikrobiler.

Affjedringen er lagt ud til den bløde side. i10 fjedrer udmærket af en så lille bil at være. Men bilen er støvsuget for det, vi normalt forstår ved køreglæde: Styringen er ikke skarp, bagenden reagerer overhovedet ikke på speederløft - her handler det hele tiden om komfort og aldrig sport.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: En stille motor, komfortabel affjedring og god plads på bagsædet sikrer, at Hyundai i10 scorer fem stjerner. Den overhaler ikke up! og co., da i10 ikke styrer så præcist som den direkte konkurrent.

Den foreløbigt nyeste i mikroklassen er Opel Karl – opkaldt efter fabrikkens grundlæggers ældste søn. Karl – altså bilen – er en typisk moderne mikro, der udelukkende findes som 5-dørs hatchback, kører med 1-liters, 3-cylindret motor og i øvrigt har godkendt plads på bagsæde og i bagagerum.

Motoren i Karl er en ny 3-cylindret motor – faktisk samme motor som i Corsa, her bare uden turbo og balanceaksel. Alligevel er der ingen vibreren eller anstrengt lyd, heller ikke når man ”fyrer den af.” Og ja, det kan man faktisk godt gøre – i hvert fald er Karl den kraftigste i feltet. Her er 75 hk nok til at være nummer et målt på effekt.

Fordelen er, at det er lettere, hurtigere og mere afslappende lige at passere en lastbil, ligesom kørslen alt i alt bliver mere komfortabel. På trods af ”de mange kræfter” er forbrugstallet 23,3 km/l – med start/stop passeres dog 24 km/l.

Opel Karl opleves som en større bil, end den egentlig er – mest af alt som en gennemsnitlig bil i poloklassen, faktisk. Det mærkes især bag rattet, der er stort uden af være for stort.

Dertil er det vinklet helt rigtigt til en behagelig og sikker kørestilling. På den måde matcher rattet de store sæder, der støtter glimrende fra nakken, forbi lænd og ud til knæhaserne. Karl fås med stor touchskærm – men den ser man ikke meget til i denne version.

På bagsædet er der stort set samme plads som i Picanto, der ellers sammen med dens søstermodel Hyundai i10 er kendt for at være den rummelige.

En god detalje: Her i Karl klinger der ingen bliklyd, når man smækker bagdøren.

I Karl er der i alt fem sikkerhedsseler. Bagagerummet virker stort – det er ikke vanskeligt at få plads til to flykufferter.

Køreoplevelsen: Præcist som med pladsen bag rattet – Karl opleves som en større bil, end den egentlig er. På mange måder fjedrer Karl lige så godt som Volkswagen up!, der ellers er anerkendt som en af klassens bedst styrende og fjedrende biler.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: Opel Karl kører lige så godt som up!, der indtil nu har været den bedste i klassen. Og Karl er lige så rummelig som Kia Picanto og Hyundai i10, der hidtil har været mikroerne med bedst plads. Men forbruget forhindrer, at Opel Karl får de maksimale seks stjerner.

Seat Mii og Skoda Citigo samt Volkswagen up! Én og samme bil. Lille 3- eller 5-dørs hatchback med tværliggende frontmotor og forhjulstræk. En motor, men i to udgaver, den ene med 60 hk, den anden med 75.

Forbruget er med den bedste motor 24,4 km/l – og endda 25,0 i versionen med start/stop. De tre biler er teknisk ens, men senest har importøren af Seat spillet en trumf ud - garanti-kortet. Nu er der fire års garanti på en Mii, mens der fortsat kun er to år på Citigo og up!

Førerpladsen i den spanske up!: Man sidder godt bag rattet i bilen. Ratvinklen er korrekt, og man kan justere rattet tilstrækkeligt langt op og ned. Sæderne foran støtter både ryg, lænd og lår udmærket - alt i alt en godkendt kørestilling og en af de bedste i klassen.

Og bagsædet: Der er ikke megen plads her. Faktisk er det vanskeligt for en høj person at komme ud og ind. Det er nødvendigt at skræve vidt for at få plads bag førersædet Der er fire sikkerhedsseler i en Mii og dermed to på bagsædet.

Det er kort at beskrive pladsen i bagagerummet: Den er beskeden.

Til forskel fra de fleste biler i under 100.000 kr.-klassen er styringen i Mii dejlig fast og præcis. Og markant mere præcis end den nye konkurrent fra Korea og de tre, Kylle, Pylle og Rylle. Tilmed er affjedringen ganske komfortabel – så her har vi altså en bil, der både styrer sporty og fjedrer komfortabelt. Det er der ikke mange mikrobiler, der kan præstere, faktisk kun Mii og altså up! og Citigo samt Opel Karl.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: Mii og up! samt Citigo er teknisk set samme bil. Mii er billigere og har længere garanti. Alligevel giver vi ikke Mii flere stjerner end de to andre, idet mærket Seats brand-værdi er lavere, hvilket tyder på, at en Mii har sværere ved at holde en høj brugtpris end en up! og Citigo.

Skoda Citigo – og Volkswagen up! samt Seat Mii. Det giver kun mening at tale om de tre i én og samme sætning, for de tre er én og samme bil, men dog med hvert sit mærke og hvert sit forhandlernet. Citigo – og de to andre - findes med to karrosserier og to motorer: Dels som 3-dørs hatch og dels som 5-dørs hatch. Begge kan leveres med enten en 1-liters, 3-cylindrede motor med 60 hk eller med samme motor men i en stærkere udgave med 75 hk.

Forbrugstallet er i bedste fald 24,4 km/l, hvilket placerer den midt i feltet af mikroer. F.eks. går den nye Karl ikke så langt på literen. Den nye Suzuki Celerio går noget længere.

Hvis man kører en tur i en af klassens biler med gammeldags motor, for eksempel Ford Ka, bliver det pludseligt himmelråbende tydeligt, hvor momentstærk motoren i Skoda Citigo er. Citigo har netop en af de moderne 3-cylindrede motorer, hvor ingeniørerne har lagt vægt på, at den trækker godt selv ved få omdrejninger.

Og her i Citigo opleves det tydeligt - bilen er klar til at flytte sig, selv om motoren ikke roterer ret meget. Praktisk ved overhalinger for eksempel og behageligt ved bykørsel.

Komfortabel og samtidig sikker kørestilling i det store sæde bag det opretstående rat. Og pladsen bag: Her er ikke for megen plads; vær endvidere opmærksom på, at det er bøvlet at kravle om på bagsædet i udgaven med ”to døre for lidt”. Derfor: Vælg den 5-dørs. Den vil endvidere antagelig være mest værd, når bilen en gang skal sælges igen.

Køreegenskaberne i Citigo: Som i up! og som i Mii. Vær dog opmærksom på hjulstørrelsen – Citigo på lidt mindre fælge er en anelse mere komfortabel end den ellers tilsvarende bil på lidt større fælge, der så opleves et nummer mere sporty.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: Der er intet klart argument for at vælge en Citigo frem for en up! eller en Mii - eller omvendt for den sags skyld, det skulle da lige være den dobbelte garanti på Mii. Alligevel samme karakter, fem stjerner, til Citigo som de to andre.

Volkswagens bil i klassen for de mindste biler er up! Bilen har i tre år været den mest solgte i Danmark, i nogle måneder med langt flere end 1.000 over disken. up! findes i to karrosseri-varianter, som 3-dørs og som 5-dørs hatchback. Men altid med frontmotor og forhjulstræk.

Volkswagen tilbyder to forskellige motorer, basis er den 1,0-liters 3-cylindrede MPI med 60 hk, den ”store” er den ligeledes 3-cylindrede MPI, men her med 75 hk.

Den lille motor sikrer up! et forbrug, der placerer den i midten af feltet af moderne benzinsparere; forbrugstallet er således 24,4 km/l, hvilket er bedre end f.eks. Hyundai i10, Kia Picanto og Opel Karl, men ikke så nøjsomt som Toyota Aygo, Fiat Panda og den sparsommelige udgave af Suzuki Celerio.

Man sidder godt bag rattet i en Volkswagen up! Ratvinklen er korrekt, og man kan justere rattet tilstrækkeligt langt op og ned. Sæderne foran støtter både ryg, lænd og lår udmærket - alt i alt en godkendt kørestilling og en af de bedste i klassen af mikrobiler.

Touchskærm er det nye sort - og selv om up! nu er tre år gammel, er der faktisk en lille skærm. Den er lille, og den sidder ”klikket på” ovenpå instrumentbordet - men den er der.

Bagsædet: Der er ikke megen plads her. Faktisk er det vanskeligt for en høj person som mig - 189 cm høj - at komme ud og ind. Det er nødvendigt at skræve vidt for at få plads bag førersædet, når det indstillet til mig selv, og frisuren rager mod loftet. Der er fire sikkerhedsseler i en up! og dermed to på bagsædet.

Der er ikke megen plads i bagagerummet, og det er kun muligt at få plads til en flykuffert.

Køreegenskaber: up! kører skide godt, slet og ret. Bilen fjedrer behageligt, og den tager godt fat med forenden, når man drejer ind i sving. Eller man skal undvige. Dernæst bevæger bagenden sig lige en anelse udad, når man slipper speederen i et måske lige lovligt hurtigt sving. Ydermere krænger bilen ikke for meget. Alt i alt: Køreegenskaberne er mere end godkendt.

PS: Priskrigen raser over alt i bilverdenen – og især i mikroklassen. Tjek derfor altid importørernes hjemmeside og find den aktuelle prisliste; mikroen kan meget vel være blevet billigere siden sidst.

Konklusion: På mange måder appellerer up! til seks stjerner, der ville udtrykke den perfekte mikrobil. Men Opel har bevist, at man kan designe en bil i denne klasse med mere plads på bagsædet, ligesom Karl med fem døre er markant billigere end up! med tilsvarende antal døre. Så dér røg VW’ens ene stjerne.