Fejlsporet baneplan ved Aarhus

Hvis man vil spare rejsetid, vil et alternativ til ministeriets plan ville være at lægge en rute gennem en ”Vestbanegård” uden for Aarhus midtby.

Artiklens øverste billede
Et spørgsmål, som fortjener en grundig analyse, er ruteføringen ved Aarhus, skriver Poul Dahl, der mener, at Aarhus H ikke er det ideelle udgangspunkt for togrejserud fra Aarhus. Foto: Søren Vendelbo

Elektrificering og omlægning af ruter i Banedanmarks fjernbanenet op gennem Jylland er et kæmpeprojekt. Transportministeriets udkast til lovforslag den 29. november 2021 er startskud for Banedanmarks arbejde. Det ønskes hurtigt i gang, og høringsfasen afsluttes allerede den 5. januar 2022. Anlægsperioden er i udkastet reduceret til to år fra som tidligere ansat til fem år. Det virker overrumplende, da emnet i den senere tid kun for enkelte strækningers vedkommende har været markant fremme i medierne.

Et spørgsmål, som fortjener en grundig analyse, er ruteføringen ved Aarhus. Den fremlagte plan fastholder Aahus H som ”sækbanegård”, hvor togene skal ind og vende. Rejsende fra Nordjylland forbi Aarhus mod eksempelvis København har imidlertid ingen interesse i at komme ind til Aarhus H. Det er heller ikke det ideelle udgangspunkt for togrejser ud fra Aarhus. Det er nemlig blot en mindre del af aarhusianerne, som bor i midtbyen, og for dem, der bor uden for Ringgaden, er det ikke attraktivt at skulle ind gennem byens trafiktrængsel.

Et alternativ til ministeriets plan ville være at lægge en rute gennem en ”Vestbanegård” uden for Aarhus midtby, hvorved der spares rejsetid. Det er væsentligt for opfyldelse af den såkaldte timemodel med en times rejsetid mellem landets største byer (København-Odense-Aarhus-Aalborg). Målet med timemodellen er, at den hurtige og komfortable forbindelse vil få folk til at vælge tog frem for bil.

Et konkret forslag er at placere Vestbanegården ved Ringvejen syd for det eksisterende jernbanespor mod Randers. Med denne placering vil der være god forbindelse til kollektiv og øvrig lokaltrafik, så Vestbanegården bliver del af et nyt trafikalt knudepunkt. På Randerssporet fra Vestbanegården til Aarhus H kan der etableres en lynhurtig forbindelse med førerløs pendulfart. Med 60 km/time tager turen kun tre et halvt minut. Jernbanen fra Skanderborg forbindes med Vestbanegården med et nyt 4,3 km langt spor fra Hasselager. Når det nye spor erstatter ruten ind om Aarhus H, vil ruten forbi Aarhus blive 11,5 km kortere. Regnes der med fart 60 km/time og vendetid i Aarhus H på otte minutter, vil der med den nye rute spares 15 minutter.

Ministeriets udkast til lovforslag omfatter en omlægning af sporet fra Hovedgård via Skanderborg til Hasselager til et spor uden om Skanderborg. Med denne omlægning, som koster 4 mia. kroner, spares seks minutter, hvilket tjener til at opfylde timemodellen. Hvis man ved Aarhus vælger at følge ovenstående forslag, hvormed der sparer 15 minutter, kan timemodellen opfyldes uden omlægning ved Skanderborg.

Transportministeriets plan for, hvad der skal ske ved Aarhus, er et enormt projekt. I den intense to års anlægsperiode vil det give alvorlige gener for byen i forbindelse med ombygning af Aarhus H og adskillige broer, omlægning af transportveje, støj fra byggeri og transport og fra nedramning af elmaster. Vibrationer herfra anslås at kunne beskadige ca. 225 boliger. Togrejsende vil udsættes for delvis eller hel nedlukning af togdrift, der erstattes med togbusser, som forøger trængslen i byen.

Med den her foreslåede plan, hvor togene ikke skal ind om Aarhus H, vil generne i anlægsfasen være langt svagere for såvel Aarhus by som for togdriften, og på langt sigt vil løsningen være bedre end ministeriets udkast til lovforslag. Prisen er næppe højere end, hvad ministeriets projekt ved Aarhus koster. Økonomien i den samlede baneplan kan desuden styrkes ved at droppe omlægning ved Skanderborg.

Der er al mulig grund til fornyet grundig analyse for at lande på en optimal løsning.

Mere som dette

Andre læser

Mest læste

Del artiklen