Hovedløs elektrificering
Enten er elektrificeringen en god idé, og så skal der også elektrificeres i Jylland, eller også er det en fejlinvestering af dimensioner, og så skal der ikke elektrificeres mere overhovedet.
PÅ BANEGÅRDEN i Århus står galgerne til ophængning af køreledninger til eldrevne togsæt og lokomotiver og vidner om årtiers fejlslagen politik for elektrificering af de danske hovedbaner.
Som bekendt lagde staten elektrificeringen af den nordlige del af Jylland i mølposen i 2001 efter mere end to årtiers kaos med modsatrettede beslutninger. Med den ene hånd elektrificerede man hovedbanen, og med den anden indkøbte man nye dieseltogsæt (IC3), som skulle holde i årtier.
Efter således at have spændt ben for sig selv og udvist manglende beslutningskraft i en årrække kaster staten i 2001 håndklædet i ringen. DSB får lov til at købe en ny generation af dieseltog, hvilket endegyldigt lukker mølposen.
Vanskelig opgave
Resultatet er mildest talt forstemmende. Man har et halvt elektrificeret hovednet fra København til Sønderborg/Tyskland. Langt størstedelen af trafikken under elledningerne er dieseltog, for de skal jo til Århus og videre nord på i Jylland.
Men værre er det, at det tilsyneladende er en vanskelig opgave at skaffe fungerende dieseltogsæt til intercitytrafikken.
Forklaringen er, at de store markeder for de hurtige intercitytogsæt i Europa er elektrificerede. De hyldevarer, der forefindes, er derfor naturligt nok elektriske togsæt, og de kunne formentlig have været leveret for længst, hvis man havde fulgt de oprindelige planer for elektrificering.
Hovedløst kapitel
Nu ser det ud til, at staten og Folketinget er parat til at åbne et nyt hovedløst kapitel i elektrificeringspolitikken. Samtidig med at man knap nok formår at køre tog på det eksisterende skinnenet på grund af nedslidte skinner og sikringsanlæg og manglende levering af tog, kaster man sig ud i nye planer om milliardinvesteringer i en elektrificeret togforbindelse via Femern.
Og hvad er begrundelsen så? - at man kan køre gods fra Sverige direkte til Tyskland ad denne vej og hermed i realiteten overflødiggøre de milliardinvesteringer, man har foretaget via Storebælt.
Særpræget prioritering
Politisk pligt
Set fra Nord- og Midtjylland er det en højst ejendommelig prioritering. Gods i transit fra Sverige kan tilsyneladende berettige kæmpeinvesteringer. Tog til tiden og ikke mindst nye togsæt til tiden for millioner af passagerer kan komme i anden række. Gods fra Midt- og Nordjylland kan så komme i tredje række, for her er det åbenbart helt problemløst at skifte mellem diesel og eldrevne lokomotiver, når der skal fragtes gods til Europa.
Direktøren for Trafikstyrelsen erklærer i Jyllands-Posten den 26. juni, at det ligger stenfast, at de nye spor på Sjælland skal elektrificeres. Man må undres over, at det, der tilsyneladende er ligegyldigt i Jylland, er en stenfast strategi på Sjælland. Der skal jo køres gods begge steder. Enten er elektrificeringen en god idé, og så skal der også elektrificeres i Jylland, eller også er det en fejlinvestering af dimensioner, og så skal der ikke elektrificeres mere overhovedet.
Meget tyder ifølge udtalelsen fra Trafikstyrelsens direktør på, at det er det første, der er tilfældet, og så er der altså et stykke arbejde i Jylland, der ikke er færdiggjort.
Folketingspolitikerne har under alle omstændigheder en pligt til at vurdere konsekvenserne af en politik for en Femer Bælt forbindelse, der sender godstogene uden om Jylland.
I dag kan vi i det mindste koble os på de godsforbindelser, der kommer fra Sverige og Sjælland.
Jeg er alvorligt bange for at planerne om en ny elektrificeret godsforbindelse via Femern vil fordyre og på sigt umuliggøre en fornuftig godstrafik på skinner fra Jylland.
Og hvem skal i sidste ende egentlig betale en ny forbindelse og afskrive den eksisterende, der overflødiggøres - svenskerne?
